História vinobrania a vývoja ciest. Historické cesty a chodníky - Historické cesty a chodníky

Život ciest v našej krajine vyvinulo veľké množstvo ľudí v smere Sunset chodníkov cez snúbenie kamenných materiálov ľahko dostupných pre rozvoj. Hlavnými kameňmi používanými na odstraňovanie kameňa bol výber balvanov na poliach a vývoj štrku v ľadových kryhách. V druhej polovici XVIII storočia. jediný merezh post shlyakhiv z Moskvy dosiahol takmer 17 tisov. km. Bez ohľadu na dĺžku ciest a veľkú potrebu prepravy inteligentných myslí sa technika cestného života v Rusku v tej hodine oddelila od vyčerpaného cestného smogu a dodávok vidieckych materiálov.

Vyhláška o životnosti cesty Petrohrad - Moskva

Začiatok cestného života v Rusku možno počítať v roku 1722, ak 1 chern bv dekrétu Senátu o životnosti cesty medzi Petrohradom a Moskvou. Cesta bola ako poľná cesta. V dekréte z 20. januára 1723 sa hovorilo: „... A na močaristých miestach ležali fasciny a medzi nimi usrkávali zem guľami až do tichého miesta, ako koruny budú s prirodzenou zemou rovnomerne a potom bude premosťovať, aby sme nekládli pod polená a cez mostík popíjame cez malý pozemok.“

Primitívne technológie každodenného života nevtlačili najlepšie výsledky do myslí pivnіchny vstup Ruska. To viedlo k tomu, že cestári začali cestu okolo cesty dláždiť kameňom. V roku 1722 senát, Nareshti, Virishiv, že „v nevyhnutných mesiacoch a de stone dokončiť є, od predzvesti ciest jednej polovice, v mieri mity a ochrany lesa, vydláždiť kameň na takej pôde, takže kameň by čoskoro nespadol z priehlbín by sa nerozbila cesta by bola ushkozhuvala ... “. V túto hodinu bola v Rusku prijatá inštalácia kamenných cestných odevov na hlavné cesty.

Rozvoj obchodu a remesiel v Rusku viedol k zlepšeniu ciest v správnom stave. Na najdôležitejších štátnych diaľniciach sa drvený kameň stal hlavným typom povrchu vozovky.
Primárna technológia neprenášala žiadnu špeciálnu vozovku. Myšlienka spevnenia drveného kamenného krytu handrou a prechodu na spevnenie pomocou klziska nezobrala viditeľnosť a až v 40-tych rokoch XIX storočia začala vyzerať ako obov'yazkova.

Návrh kapitána Baranova

V Rusku v roku 1786 pre cesty s dopravnou časťou bola bula spevnená v kvalite obov'yazkovaya dvojguľovej konštrukcie cestného oblečenia kapitána Baranova: spodná guľa je drvený kameň veľkosti „malého kuracieho vajca. “, a horná tovshchina 2-4 palce je vyrobená z kamenného materiálu, ktorý počas každodenného života bolo potrebné „viac bodnúť do krotkých žien a vibrovať mačkami, chladom a kameňmi“. V prípade stuhnutia sa odporúčalo prijať „valčeky na chrbát bezvýznamného vága, alebo inak na svete zvýšiť nezrelosť ich vága“. S týmto, "melanchólia klziska mohla byť len buti, pretože ťažkosť jogy krok za krokom dosahovala 300 pudlov postupujúcich do kamennej krabice." Zvyšok týždennej prevádzky bol odporúčaný výrazne skôr, v nižších її storočiach v roku 1830 v týždennej praxi pre obklady z drveného kameňa vo Francúzsku Polonso.

Po roku 1860 sa životnosť ciest v Rusku začala skracovať: do roku 1861 viedlo k rieke približne 230 km ciest s pevnými cestami a v nasledujúcich 20 rokoch sa životnosť ciest skrátila na 25-30 km k rieke. Menej ako po roku 1890 sa osud spojenia so vzostupom života na strategických cestách v západných provinciách mesta rozrástol na 300-350 km. Zalіznits počas tohto obdobia bol široko uvedený do prevádzky od 730 do 1320 km na rieke.

V období pred druhou svätou vojnou došlo k nárastu počtu cestných odevov vyrobených z betónu - pre všetky krajiny je typický priečny profil betónového krytu s kovovými kolíkmi dosiek starej tovščiny 18-24 cm", ktorý stráži proti klamstvu. Hovorilo sa, že tam bola betónová doska, ktorá by rozložila tlak od kolies áut na veľkú plochu, čím by sa dala kompenzovať heterogenita podložia. Avšak dosvіd ekspluatatsії, ktorý ukazuje, že rozdiel v žľaboch strednej časti a okrajoch dosiek pri prejazde automobilov vedie k hromadeniu nadmerných deformácií v pôde pod priečnymi švami a vyplneniu prázdneho miesta tam, obdobie dažďov s vodou obnoví povrch pôdy podložia. V betónových doskách, ktoré nevyzerajú ako nové pozemné základy, sa začínajú rozvíjať v tme, čo vedie k prasklinám.

hodiny SRSR

Aby sa zachovala chronológia vývoja ciest SRSR a západných krajín, je ľahké povedať, že zavádzanie techniky sa stalo 10-20 rokov. Napríklad vzhľadom na prebiehajúce fašistické nemecké prípravy na útok sa v Rusku spustil život na diaľnici Moskva-Minsk, ktorá bola ostro pokarhaná za jej technické parametre, ale skôr tam boli cesty. Diaľnica bula bola pokrytá rýchlosťou 120 km/h Časť bulváru bez širokého záberu, široká 14 m, prešla dva rady áut v dvoch radoch na kožnú stranu. pozadu technické vlastnosti vyhral na diaľniciach Spojených štátov amerických 30. rock a v tú hodinu skončil život v Nemecku, milý Kolín - Bonn.

Ťažkosti vo vývoji kamenných materiálov, klimatická tolerancia a značná rôznorodosť klimatických myslí priblížili kreatívny vývoj dizajnu cestnej dlažby z drveného kameňa v Rusku. istotnoy vіdminnіstyu výstavba cestného oblečenia v Rusku, bula vіdmova vіd obov'yazkovoї vymogi J. McAdam o vytvorení cestného oblečenia z jednotného skladu, hrubosti a nepatrného drveného kameňa.

Uprostred smugy európskej časti Ruska bol život drvených kamenných krytín, veľa kamenných materiálov, na ktoré boli koreňové plemená pokryté tvrdými guľami ľadových kryh. Hlavným dzherelom je výber kamenných materiálov používaných v poliach balvanov. Tomu sa nezriedka vyčítala myšlienka položiť do spodnej gule rúcho veľkých sutín slabých, no lacných masových plemien. Týmto spôsobom existuje množstvo diaľnic v západných provinciách. Na zadnej strane, rovnako ako Mac-Adam, dostali drvené kamenné rúcha tovshchina 25 cm (10 palcov), ale potom, keď sa zmenili, sa hromada drvenej kamennej gule pri preprave rozšírila len do hĺbky asi 10 cm. , a viac drveného kameňa sa ponechalo v slabo stupňovitých s metódou zmeny vitrátu na trup 15 cm v zúženom ráme. Tse vyavilosya možné v tandeme s menšími cestami pre filmovú dopravu v Rusku, v pároch s zastosovuvalis v Anglicku. S nevľúdnymi pôdnymi mysľami bolo možné vyčistiť deň, sutiny boli zahustené až na 9-12 palcov, ale keďže život bol oveľa drahší, spodná časť kamennej gule sa začala nahrádzať pieskom. Tak Bulo podnietil diaľnicu Petrohrad - Moskva.

Prielom drveného kamenného krytu

V Rusku sa myšlienka podpory súdržnosti kamennej drviny začala realizovať až po zavedení kusového spevňovania drvených ruží kotkami. Aby sa naplnila jedľa v najvrchnejšom, začali guľôčky vikorovať ďalší materiál - Klinets a visivki, ktoré sa vagí kovania vtláčajú do nevyplneného priestoru medzi štrkom a vytvárajú klin. V Rusku sa obov'yazykovy vikoristannya používal na označenie drveného kameňa z tých istých horských hornín, ktoré pri hlavnom reze, črepy črepov obrazov ľahko rozdrvených hornín, ktoré sa ľahšie čerpali, poskytli nestabilný, rýchlo sa zrútiaci povlak.

Najmä obklady z drveného kameňa boli tie, ktoré smradi žiadali vidieť a opraviť, takže ako z ubitého štrku začal vyrastať porast vzdialených ruín.

V roku 1870 vyšla prvá reč o spôsobe rozrahunky tovarišských cestovných odevov. E. Golovachov podľa výpovede o preložení do drveného kamenného krytu z dielu na diel prišiel do visnovky, scho „zverák kolesa, ako keby sa do krytu dostal cez malý rovný maidanchik ... rozprestierajúci sa v r. guľôčky drveného kameňa pod rezom prírodného sena ...“.

Pokrok v každodennom živote dlažby z drveného kameňa v poréznej technológii odporúčanej Mac-Adamom, najlepšie formulovanej v roku 1870 E. Golovachovom, ktorý napísal, že „... počnúc štyridsiatymi, ak štyridsiatymi, nielen sila tohto píla, ktorá zaisťuje najväčšie spojenie medzi drveným kameňom, pridať do drveného kameňa ostatný materiál na vyplnenie medzier, lopatou kus po kuse diaľnicu prehĺbiť až do úplného prehĺbenia, aby sa ušetrilo to množstvo kamenného materiálu za starý , Intrusted in Pil I fragmenty, šéf komisie Mіzh Subninkami, bez akýchkoľvek výziev, Scho-ї Roshomostі і stіkostі, Со соунне і и ростовує міцной перерепопенене міцной перерепопенене переверепенеrally s drveným kameňom z tvrdých hornín, ktoré tvoria základ drvenej hromady, zastosovuvayshche dom s drveným kameňom mäkkých tlmených hornín.

Výber geosyntetických materiálov je typický pre život na cestách v Rusku až na samom začiatku 20. storočia a dokonca aj v strede obce.

Kniha je oboznámená so zásadami bezpečnosti cestnej premávky a vlastnosťami údržby pozemných ciest staroveký Rím až do našich dní. Cesty boli prehliadnuté v pokojných a vojenských hodinách. Zastúpenia vіtchiznyany a cudzie dosvіd cestného života. Videné viac ako bohaté informácie a historické fakty, rôzne mapy, bohaté archívne a ilustračné materiály. Knihu uznávajú najrôznejšie kategórie čitateľského publika, od fahіvtsіv dorozhnії galuzі a študentov na špecializovaných univerzitách až po ľudí, ktorí nepoznajú históriu a geografiu.

* * *

Vedúci vedomý fragment knihy Cesty do sveta. História a súčasnosť (I. A. Ivanov 2017) dáva náš knižný partner – spoločnosť litrov.

Kapitola 1

1.1. prvé cesty

Prvé cesty sa objavili na začiatku prvého komunálneho obdobia založenia ľudská nadradenosť. Pre Morgana - počas prechodu na " k väčšej divokosti"Pred" spodné chablis barbarstva“ Ak sa objavili dosadenia, bol obviňovaný chov dobytka a poľné hospodárstvo. Pripojený steh sa nerozšíril ďaleko od kameňov, ktoré z nich bolo vidieť, čo rešpektovali sutiny s vidobutkom, odlamovali hlavy. Cesty vigonskej chudosti na pasienky sa uprostred jesenných dní zmenili na dobytok na ceste, ostatné boli krátke, medzi sebou osadu neukázali.

« Skrotte stvorenia a množte stáda, ktoré predtým nepoznali, zrodili bohatstvo a dali vzniknúť úplne novým vínam“, - vymenovanie Friedricha Engelsa.

Vinikly, yakі zmіnyuvali jeden, otrocká sila starovekého pôvodu a Stredomoria. Takže, Egypt, Asýria, Urartu, Babylon, Perzia, Grécko a Nareshti, Rímska ríša. To spôsobilo nielen uzavretie kmeňov, ale aj ospravedlnenie účelových vojen pre národy z núteného vylodenia.

Pred centrálnou vládou otrockej moci boli uložené dve úlohy:

Zabezpečiť pochovanie summіzhnyh kraїn i rabіv;

Zabezpečiť ich vykorisťovanie a potlačiť vzostup v splatených krajinách a uprostred krajín.

Priestupky zo zavdannya vymagali shlyahіv, scho viesť ku kordónom. V tejto objednávke sa kláda vzniku poštových ciest viazala nie na štátno-hospodársky, ale na vojensko-správny zázrak.

Preto môžete vidieť prichádzajúce typy ciest v stave otrokov:

Військові (na výmenu bundy);

Obchodné cesty;

Spôsoby riadenia (na pravidelnú komunikáciu medzi centrom štátu a medzi hranicami, doručenie dobytého stánku);

Pіd'їznі slyakhi (boli víťazné počas každodenného života rôznych spór);

Cesty pre kultové procesy (prvé interné cesty).

1.2. Viyské cesty

Z historických prameňov vidíme, že existuje viac, intenzívnejšie a výkonnejšie koleso, nájdené viac ako 3500 pred Kristom. e., ľudia - Sumeri, bulo zastosované na vozoch. Pre efektívne dosiahnutie týchto vojenských cieľov bolo potrebné vytvoriť kusové cesty, t.j. cesty.

V XXX storočí pred naším letopočtom. e) vozy sa objavili v Asýrii, kde sa objavila vinica a cesta. Železničná trať slúžila na zvrchovanú moc. VIII-VII čl. pred Kr e. Asýria sa stala najmocnejšou mocnosťou západnej Ázie s centrom v meste Ninive – “ svetlo leva". V sklade asýrskej armády boli ohrady pre silu ciest, stavbu mostov a opevnení (prvá ženijná armáda).

Pod hodinou zimných dní na cestách bola svetelná signalizácia - bagattya v deň dňa. Cesty boli chránené. Na opustených miestach boli na cestách vybudované studne, na ceste inštalované značky. Іsnuvala službu gіntsіv na doručovanie vojenských oznámení.

Existovali špeciálni sprievodcovia-cestovatelia, v ktorých sa objavovali medzi miestami v dňoch a rokoch cesty. Úspechy Asýrčanov v budúcnosti prevzali bohaté národy.

« svetlo leva„V roku 612 p. pred Kr e) Bulo zachvátila a zničila.

V rokoch 1792-1750 pp. pred Kr e) Kráľ Hammurabi podkoriv všetky Mezhirichchya. V tej hodine boli babylonské cesty utlačené malým cestným chodníkom a šírkou cestného úseku 3,5 m a malou kamennou obrubou po okrajoch.

Na 538 p. pred Kr e) Percy bol dobytý Babylonom a prevzal od neho technológiu každodenného života ciest av tomto svete by mohol predstavovať analógiu každodenného cestného dvora.

Percy bojoval v malej vojne proti Grékom, keď bojovali za nezávislosť. Dovgі prejsť vіysk, v sklade niektorých boules, kolіsnitsі, kolіsnі vіzki, vimagali objednávanie ciest. Bula je hore" kráľovská cesta»(Dovzhina - 1800 km av iných dzherelah - 2600 km) z Efezu (Yegeiske uzberezhzhya) do centra Mezopotámie - Suzi. Založili ďalšie cesty, ktoré uzavreli Babylon indickým kordónom a « kráľovská cesta»Z centra Finiki (m Tyr), z Memphisu (Kahir), z modrej na Čiernom mori.

Prvá služba na reguláciu dopravy (vijské ohrady) sa objavila na ceste na Krym. koristuvatisya, " kráľovská cesta»To bolo možné len vtedy, keď vikonannі vishchih suverénne potreby.

Na vіdmіnu vіd Persії v Grécku je z hľadiska geometrických parametrov len málo ciest do Perzie.

Smrad bol úzky a nevhodný na prepravu. Pomerne často na cestách obviňovali zváranie cez buginu nechať zustrіchny topper ísť dopredu. Sofokles v p'essi" cár Edip»Opovіdaє o smrti kráľa na ceste (vražda v modrom!).

Rozvoj ciest v Grécku poctila aj veľká vrchnosť medzi Aténami a Spartou. 30. vojna (od roku 431 pred Kr.) Medzi nimi sa skončila porážkou Atén.

Na pіvnіchny skhіd vіd grécky ї roztashovuvalsya Macedónsko. V polovici IV storočia pred naším letopočtom. e) Kráľ Filip II sa vzdialil, aby vytvoril silnejšie viysko. Bohaté zlaté bane Macedónska umožnili kráľovi karbuvati bohaté zlaté mince. Cárovo zmierenie: „ ... osіv, navantazheniya zlato, vіzme be-yak miesto ...", To robilo. Na 338 p. pred Kr teda v rozhodujúcej bitke pri meste Heroni získal podiel Grécka - získal ho Filip II.

Popredný veliteľ Oleksandr Veľký (334-323 s. pred Kr.), Sin Filip II., sa v histórii preslávil ťaženiami proti Skhidu, Strednej Ázii, Indii a vytvorením mocnej ríše s centrom v meste Babylon. najväčšie miesto Stredozemné more sa stalo Oleksandriya (egyptské kráľovstvo) v delte rieky. Nil (založený Oleksandrom Veľkým). Buv pobudovaniya kanál medzi Níl a Červonimským morom, pozdĺž cesty prechádzajúcej do ďalekej Indie. Nestojí za to hovoriť o vytvorení starovekého dopravného systému, ktorý zahŕňal nielen pozemné cesty, ale aj námorné cesty, zástupné ako pozemná doprava a vodná doprava.

V polovici II storočia pred naším letopočtom. Rímska ríša sa rýchlo rozšírila a dobyla Macedónsko a Grécko.

Rímska moc sa rýchlo rozvíja v troch somnitských vojnách 343-290 rr. pred Kr e) podriadenie vlastného stredu i Pivničnu Taliansko, Potom, za tri noci v noci, sme boli zruynovaniya a reinkarnácie v rímskej provincii Kartágo. Potom prišiel čierny Macedónsko, Grécko, Pivnichnaja Afrika, Pergamum (Perzia).

Prirodzene, najväčšími územiami jednej z hlavných hláv Rímskej republiky a Rímskej ríše sa stali:

Odkazy sú drahé, yakі vіdznyalis skvelé mіtsnіstі a dogovіchnіstyu (deyakі ušetrené až do našej hodiny);

Všetky cesty v Rímskej ríši boli postavené z míľových stovp, inštalovaných na Fóre (centrálne námestie Ríma) na podporu Saturnovho chrámu. Takmer 29 ciest vstúpilo do Ríma;

Celková dĺžka ciest Rímskej ríše je 80 tis. Km a počet veľkých ciest dosiahol 372. Kým tsikh pіr іsnuє rozkaz: “ všetky cesty vedú do Ríma»;

Údržba ciest bola považovaná za jednu z najdôležitejších úloh v štáte (!). Mená boli určené ako kamaráti na cestách, zavesené na víťazných oblúkoch, vytesané na minciach. Skrіz, de z'yavlyalsya Roman Vіyska, po dobytí ich krajín otroci vydláždili cestu. Dodnes sa zachovali hranice dedinskej cesty (312 m pred Kr.) medzi Rímom a Capuciou (dlhá 350 km). Po ceste, položenej z veľkých tesaných kameňov na vapnyakov, mohli ľahko prejsť dva vozíky. Cheruvav budіvnitstvom Appius Claudius - prvý iniciátor veľkého cestného života Rímskej ríše. Na počesť zásluh jogy bola cesta pomenovaná „ Cez Appia". Na 244 p. pred Kr e) Appijská cesta bola výrazne predĺžená a predĺžená a často sa nazývala „ kráľovná»Cesta (šírka 5 m);

Bulvárne cesty boli rozdelené na roje pre kino a slabú dopravu;

Za Appiana Claudia (311r. E.) bol inšpirovaný jeden z najväčších raných akvaduktov a až do hodiny vlády cisára Claudia, ktorý dobyl Britániu (polovica 1. storočia pred Kristom), vodu do Ríma dodávalo 11 akvaduktov s jaskynná holubica vyše 50 km. Rímske akvadukty sa zachovali vo Francúzsku - Pont du Gard (10 r. pred Kr.), V Španielsku - Segovia;

Život mostov rešpektovali na pravej strane podlahy bohovia mesta, ktorým sa rímsky pápež okrem iných titulov doteraz hovorí „ Pontifex Maximus» (« Mostobudivnik Veliky»).

Najnovším miestom veštenia v poštových schránkach je miesto cez Eufrat pri Babylone. Toto miesto bolo postavené z kamenných podpier na koženej breze, ktoré boli medzi sebou postavené s dreveným rámom s dreveným chodníkom, ktorý sa v noci šplhal hore, aby bol zabezpečený poriadok. Kamene boli naraz pripevnené oceľovými sponkami, spájkované olovom. Móla boli pri ústí koryta rieky, po skončení života sa voda točila v starom koryte.

Načasovanie mostov, pobudovani na chovny (pontóny) tiež zastosovuyutsya už dávno. Herodotus rozpovidaє, ako perzský kráľ Darius navіv pontónové miesto cez Bosporský kanál, ale neexistuje žiadny podrobný popis mosta.

Rimania boli prví, ktorí široko zastosovuvav pri stavbe mostov oblúk, čo umožnilo sporadzhuvati most nielen mіtsnі a krásne, ale tiež prakticky nezaväzoval prejsť na riečnych súdoch. Šírka úseku rímskeho mosta sa výrazne viac rovnala súčasným výškam a približne sa rovnala šírke povrchu vozovky na prístupoch k mostu. Podľa šírky je miesto mentálne rozdelené do troch samoľúb. V strede bola samovražedná cesta na prepravu konským zábradlím a z dvoch strán zábradlia boli vychádzkové chodníky, obrubník na strane cesty.

Mosty boli jednou z hlavných výzdoby ciest divokej koristuvannya;

Jedným z týchto mostov je miesto Troyan, pobudovanogo cez Dunaj, čo je dôkazom ľudskej viny. Najnovšie volanie o jogovom živote vydal Cassius.

Zagalny pohľad most (obr. 1) je vyobrazený na drevoryte, kópiách obrazu na trójskom stĺpe v Ríme.

Mal. 1. Hmlový Trojan cez Dunaj

Z mosta sa teda podarilo zachrániť len časť opôr, prenesené je, že miesto vzniklo z 23 opôr a 22 oblúkov. Miesto je dlhé viac ako jeden kilometer, výška je asi 15 metrov.

Mist buv zruynovaniya іmperator Adrianom pod pohonom skutočnosti, že mіst zmiernil nájazdy transdunajských barbarov na rímsku Volodinnya. Moderní a rímski historici však rešpektovali, že Adrian to urobil napriek svojmu zazdrostu a nemožnosti prevrátiť mesto Troyan. To potvrdzuje skutočnosť, že Adrian bol architektom architekta Algolodara - staviteľa života na moste.

Z timchasovyh mosty, yakі sporudzhuvalis hlavne na vojenské účely, väčšina z nich - miesto Julius Caesar cez Rýn, pobádať po dobu 10 dní. Hmla buduvavsya zo stromu, proces budіvnitstva popisy správy samotným Caesarom.

Počas životnosti mostov Timchas boli postavené sudy (hlinené glechiki) ako pontóny na stavbu vojenských plávajúcich mostov;

Mal. 2. Plávajúce miesto (pontón)

V Grécku, yak i v Taliansku, pіd " Most„Bolo jasné, či došlo k sporu o cestu, čo môže podopierať alebo oblúková konštrukcia, čo sa dá dostať na opačnú stranu jarku alebo rieky.

originál" mosty„Na zemi boli špeciálne hodiny zberu na sadenie plodín skupinami zberačov. Voľby sa konali na plošine vyvýšenej nad úrovňou zeme k ľudovým plotom so špeciálnym plotom, aby voliči mohli v momente hlasovania odovzdať svoj hlas bez hlasu. Táto platforma bola tzv volebný most».

Tu sme popísali viac ako tmu, o nejakých písmenkových hádankách, ale v skutočnosti boli mosty neosobné.

Mal. 3. Mist Tiberia (podnety v 41-54 RR. N. E.)

Je úžasné, ako ľudia s tými najjednoduchšími mechanizmami dokázali argumentovať, ako nám dnes odporujú. Je potrebné poznamenať, že budíky rímskych ciest sú už ďaleko od ich plánov. Veľa moderných ciest bolo vybudovaných pozdĺž trás starých ciest.

Dobrá bula bola organizovaná a práca a údržba ciest. Ešte dôležitejšie cesty boli lemované inštaláciou špeciálnych kameňov z menovaných brán na miesta a iné vіdomosti, potrebné pre mandrіvniki.

Mal. 4. Míľnik starorímskej cesty

Uzdovzh dorіg na vіdstanі, іvny denný prechod, boli umiestnené krčmy, hotely, obchodné obchody.

Julius Caesar (100-44 s. pred n. l.) Po vytvorení služby regulácie premávky na križovatkách ciest, a tak vznikli úplne prvé pravidlá cestnej premávky, pre ktoré bola na uliciach premávka posádok. povolené len v jednej priamke (jednostranná premávka);

Rýchlosť dopravy na rímskych cestách bola 7,5 km / rok.

Cesty boli rozhodne kľukaté. Množstvo údajov bolo uložené v Panteóne, kde ste sa s nimi mohli okamžite zoznámiť.

Pozdĺž ciest, ktoré prechádzali Rímskou ríšou, boli poskladané mapy so šírkou 30 cm a dĺžkou až 7,0 m.

Neoceniteľný prínos Rímskej ríše k rozvoju cestného života, ktorý umožnil regiónom Európy, Ázie, Afriky, Blízkeho pôvodu, rozvíjať kultúrne väzby a zbližovanie národov. Podrobnosti o cestách sú o niečo nižšie.

Jedným z najlepších príkladov cesty zo strategického a inžinierskeho hľadiska bol Veľký čínsky múr. Chcel som urobiť bohaté storočie, počnúc 6. storočím pred naším letopočtom. e) Dovzhina múr cez 4 tis. km Hlinený val, obložený kameňom, dosahujúci výšku 6 m až 10 m, šírku - 5,5 m, na vrchole bola vybudovaná cesta, po ktorej sa mohol pohybovať vietor a voz. V stene sú malé vysoké strážne veže. Veľký čínsky múr bol zjednotený v jedinom spore v ére ríše Qing (221-207 pred Kristom).

Týmto spôsobom, keď sa pozrieme na vývoj ľudskej civilizácie od hodín primárneho komunitného spôsobu, je potrebné naznačiť, že rozvoj ľudskej spoločnosti je drahý neviditeľnej časti vývoja ľudskej spoločnosti v prvej časti sveta. pre zdravotnú bezpečnosť a blaho pre prežitie.

Obchod sa stal ďalším, no nemenej dôležitým faktorom rozvoja ľudskej spoločnosti.

1.3. Rozvoj obchodných ciest

Jediným zo 7 divov sveta, ktoré sa zachovali dodnes, je Cheopsova pyramída, inšpirovaná 5 tismi. Rokiv k tomu. Výška pyramídy je 150 m. Je tu 2,5 milióna tesaných kamenných blokov, množstvo kamenných blokov je 2,5 t. Materiál je vape. Až 100 tis. Otrok, že sa koža zmenila na tri mesiace. Pyramída bola obložená žulovými doskami a smrad bulváru bol vyňatý a vikoristán pre život mіsk budіvel.

Umenie bytia sa však po vojnových a obchodných cestách rozšírilo z Egypta do Európy, cez Perziu – do Indie a Číny.

Od 4. tisícročia pred Kr e. v Strednej Ázii prechádzajúci " lapis lazuli cestičky“, Za ním sa lapis-lazuli z klanov Pamír rozšírili pozdĺž krajín západnej Ázie.

Herodotos (484-425 strán pred Kr. E.) Premýšľanie o Skýtoch “ zlatá cesta“, Yakiy, ktorý preletel z Altaja cez Strednú Áziu v pobrežných stepiach. Tsey way vіdomy počnúc 1. tisícročím pred naším letopočtom. e., priniesť archeologické vykopávky.

Obchodné cesty Merezha, scho Zakhid z Skhodom, nemecký historik Rikhtgofen (1833-1905) nazývaný „ shovkovo spôsobom". V skutočnosti tu bola reťaz otváracích sa obchodných ciest, po ktorých 1300 rokov chodili ťavie karavány. Win sa začal formovať 2 storočia pred naším letopočtom a svoj význam stratil až v XIV. storočí, po otvorení námornej cesty do Indie a Číny. " shovkova cesta„Začalo to v Arábii a išlo to cez Antiochiu a Bagdad do Mervu, ďalšie karavány išli priamo cez Samarkand, Kašgar, Turfan (Pivnična dilyanka) alebo obchádzajúc Tien Shan z pivdnye do údolia Fergana cez Balkh, Yarkand a Khatu. Na konci Veľkého čínskeho múru sa cesty hnevali (Dunhuang - Lanzhou - Xi'an (Hao). Najväčší obchod s Čínou dosiahol za dynastie Han (206-220 r. n. l. V období založenia r. ríša Čingischána (1155) shovkova cesta"Nevyhral som.

Neexistovalo žiadne pevné upevnenie obchodných ciest na baniach, možno kvôli nebezpečnému útoku nomádov a lupičov. Orientovať prvky obchodných ciest v guliach studní, túlať sa, obývaných bodoch s dvormi zazhdzhim - “ karavanserai". Archeologické expedície zriadené na skale ієroglyphіv mіstsya zupinok na nіchlіgi (obdobie Novej ríše - 1584-1071 s. pred Kr.), Roztashovani cez kožu 25-30 km pri jaskyniach alebo na maidančikoch pod nadhornými visutami.

Pod karavánovou cestou v Starovekom Egypte zvíťazili wadi – suché údolia riek so skalnatým dnom. Dovzhina deyakikh z nich visel stovky kilometrov. V blízkosti listnatých rašelinísk prechádzali trasy karavánových ciest najsuchšími miestami s priaznivými pôdami.

Zoznam predmetov obchodu sa postupne rozširoval a otrocké mocnosti Stredomoria obchodovali s Pivničnou Európou, s výnimkou:

Cín a zinok z Kornvalіs;

Zlato z Transylvánie;

Olovo a meď z Čiech;

Pluh z Arábie;

Silné a studené;

Z pobrežia Baltského a Pivničného mora - burshtin, ktorý víťazí počas náboženských obradov a na lekárske účely. "Burshtinovy ​​​​cesty" Mav Dovzhin viac ako 2000 km.

S rozvojom obchodu vo vinárstve „karavánskych ciest“, ktoré spájajú stredomorské krajiny s Indiou, Urartu (Virmeniya) v Zakaukazsku.

V Pvdennom Anglicku, bohatom na cenné minerály, mala Vinikla ešte pred inváziou Rimanov (43 pnl.) systém jasne výrazných stehov, ktoré prechádzajú cez vodné cesty. Sklady štrkových skál, zarastené trávou, za predpokladu, mіtsnіst (Ridge way - hrebeň, vododіl). Rok čo rok, pozdĺž trás bagatioh tsikh steh, Rimania boli začínajúce cesty.

Rozglyadayuchi rozvitok torgіvlі a čas sa o ňu aj i rozvitok dorіg vodného shlyahіv, neobhіdno vіdznachiti scho rozvitok lyudskogo suspіlstva, jaka sotsіalnoї FORMY Ruhu materії vіdobrazhaє Real-suspіlne virobnitstvo, polіtichnu profil spoločnosti suspіlstva aj sotsіalnu štruktúra rabovlasnitskoї suspіlnoї ekonomіchnoї formatsії.

Jedným z najdôležitejších faktorov rozvoja cestnej siete otrokárskych štátov je potreba brániť svoje kordóny, udusiť vzostup otrokov atď., t. j. schopnosť promptne reagovať na tú chi inú situáciu.

1.4. Cesty pre vedenie štátu, "poštová cesta"

V mysliach neustálej úzkosti boli útoky zo strany suverénnych mocností a nárast sily otrokov pre sily otrokárskeho štátu mimoriadne dôležité pre rýchlosť doručenia, povzbudzovania a trestu a možnosti prenesenia vojny .

Platón napísal: „... všetko v krajine musí byť nepriechodné pre nepriateľov, pre priateľov je to možné priechodnejšie - ako pre ľudí, tak aj pre divé tvory a stáda chudákov».

Požadované dbati o cestách, aby bol smrad všetkého buli čo najmenší “ divoký»…

Najcharakteristickejšími zadkami ciest, ktoré zabezpečovali možnosť prestupu gintsiv a viysk, boli hranice ciest:

Perzské kráľovstvo (530-300 s. pred Kr. E.);

Rímska ríša (753-476 pred Kr.);

Moci inkvizície (XII-XVI storočia).

Herodotos napísal, že za Dareia I. (551 – 468 s. pred Kr.) cestou (sklad dovzhina 2600 km) boli spojené Sardy a Efez zo Sús (“ kráľovská cesta“), Mali má právo koristuvatisya iba vyiska і gintsі (kur'єri). Obchodné karavány išli paralelnými cestami. Stretch" kráľovská cesta»Cez kožu 22-27 km (4-5 parasangov) bulváry roztashovanie staníc -« kráľovské tábory s krásnymi obytnými priestormi“, Na ktorých boli umiestnené posty vojakov, sklady potravín a balíky, kone boli nahradené koňmi. " Ak dáte 150 štadiónov (29 km) na kožený deň, potom by to trvalo 90 dní na celú trasu».

Pre posledné záznamy Xenofónta (434 – 355 s. pred Kr.) a Diodora I. „ kráľovská cesta„Predstavoval sa ako úzky pruh širokého pruhu, zriedkavo presahujúci 5 m, so strmými svahmi a bažinatými kmeňmi, násilne poháňajúcimi vozíky.

Komunikačný systém, podobný perzskému, bol používaný v mnohých mocnostiach, napríklad v ríši Čingischána (1155-1227), ktorá siahala z Číny do Európy.

Mal. 5. Film Džingischána pod hodinou prechodu

Marco Polo, ktorý v Číne zdražel (1271-1295), napísal, že tam na cestách cez kožu 20-30 míľ bola ukrytá poštová schránka, v niektorých dňoch bolo pre veľvyslancov pripravených až 400 koní a radov radov. Gіntsi pod impozantným vetrom dokázal prekonať 200-250 míľ denne. Medzi poštovými domami, cez kožu troch míľ, boli ukryté osady 40 chatrčí, kde bývali. chodci“, že listy boli odovzdané štafetovým behom. Smradi nosili pásy so špagátmi, zvukom ktorých nadávali, vedeli o potrebe budúcej zmeny, blížil sa pán. Takýto systém komunikácie a správy štátu, ktorý dosiahol rozkvit v Rímskej ríši, sa s malými zmenami prebudil až do uvoľnenia telegrafu.

1.5. Cesty Rímskej ríše

Ako môžete vidieť z malého 6 už na klase novej éry, Rímska ríša je malý kilometrový úsek ciest, ako dovolili zdiyasnyuvat zv'yazok, hádzať vojnu a výhodu na veľký vіdstanі a v čo najkratšom čase.

Mal. 6. Cesty Rímskej ríše

Počas obdobia otvorenia Ríma sa cestná bariéra zvýšila na 500 - 800 km na rieke. Len v hraniciach Talianska bola dĺžka ciest 14 tis. km a celá Rímska ríša má dobre vybudované cesty, ktoré navštevujú Gáliu, Britániu, Nimechčínu, Španielsko, Balkánsky polostrov, Malú Áziu a Pivničná Afrika, Zlúčením ciest sa stalo 300 tisov. km (obr. 6).

Na základe vývoja a na západe Rímskej ríše môžeme sledovať všetky etapy vývoja štátu v rámci tzv. transportná veta»: Obeh komodít a informačné prepojenie provincií s metropolami provincií sa rozvíja v dôsledku zvýšeného rastu obehu komodít v samotných provinciách a uprostred sudánskych provincií. Druhým smerom periférie, kde distribúcia vnútorného tovaru, dopravná sieť a spojenie s loďami preskakuje do centra mesta v metropole, aby sa v druhom smere dane, platby, roztoče, ktoré si volia. centrálna vláda, nezabezpečujú ich rozvoj.

Rímski právnici potvrdili tri výrazy, ktoré znamenajú cestné pozemky: Iter, Actus, Viae. Dobrý termín Viae keď som sa stal vikoristovuvatsya mayzhe vôbec vipadkah, vіn vіdomiy i sogodnі (“ viadukt"). No aby sme sa zbavili terminologického zmätku, cesty pomenujeme Viae (Via). V Ríme, a to aj pre cestné pozemky, úvody aj osobitný termín Služobnosti, Yaka znamenala právo prejsť a ohraničiť zem.

Najdôležitejšie spôsoby boli viae publicae(Cesty neslávne známeho koristuvannya), yakі financované pre panovníka rahunok. Viae militares- vojenské cesty, ako boli pre rozpočet vojenského rozpočtu, a často sa zmenili na cesty neslávne známej koristuvannya, Actus- cesty, ktoré sú financované mizernou energiou, privatae- súkromné ​​cesty, ktoré boli a boli pomstené Vlasnikmi, vidiecke cesty - Viae Vicinales, Pod jurisdikciou Silskoi Vlad ( magistri pagorum) Pomstil som sa buď za peniaze vlasovcov, alebo za peniaze dobrovoľných darov, alebo za peniaze mauzólea. Tsikavo, že mestské ulice presťahovali samotní obyvatelia a kožená gazdiná bola ďaleko od časti ulice od stánku s jogou po zmikannya z dediny vіdpovіdalnostі susіdіv.

Rozprávanie môj denný, Cesty boli postavené na štátnych diaľniciach, motivovaných mocou štátu (federálne diaľnice), provinčné cesty (máme cesty subjektov federácie), cesty magistrátov (v našom prípade - mestské cesty) a silskogospodarsky (rôzne formy moci). Na všetkých cestách, nezávisle rovnováha-outrimuchacha“Keď sme sa postarali o bezplatný a bezplatný prechod, zbierky sa odobrali iba pri prekročení kordónov v provinciách alebo pri vstupe na veľké obchodné miesta.

Výstavba ciest sa postupne sťažovala - v r Cez Terrenu, Jednoduché stehy, hore Cez Glareata, Bola zasypaná prehĺbenou potravinovo-štrkovou sumou s granulometrickým skladom, blízko denného optima. Pre hlavné cesty sa postupne zaviedlo pridávanie obkladov z kamenných platní alebo guľatiny.

Gaius Gracchus zaviedol inštaláciu hraničných kameňov pozdĺž hlavných ciest od určených staníc v míľach pozdĺž klasu cestnej brány Ríma. A Octavian Augustus, pod vedením Júlia Caesara, bol veľkým inšpektorom ciest okolo Ríma, ktorý sa usadil na rímskom fóre. nula míľa»Pozlátený bronz.

V období republiky, každodenného života, rána, že divoké spravovanie ciest a mestských ulíc boli odovzdané ako dôležité podporné dielo, cenzori (miska administratívne osídlenie). Okrúhle dátumy v osude vlády cenzora Appia Caesa svätí rešpektovali, keďže Appius inicioval život prvého vodovodu a prvej cesty z vydláždenia ciest - Appiovej cesty ( Cez Appia).

Mal. 7. Appiánska cesta do Ríma. Prebudil Rím s Capuchia. Dovzhina 350 km.

Obov'yazki ráno na ceste v období dní cenzorov sa spoliehali na konzulov a v dňoch dňa - na Praetor Mista (sogodni - mer), alebo na pokojné obce, ktorých senát rešpektované pre poslušné uznanie. Rímska kúria (výberové obvody) prijala cestný zákon - Lex Viand na financovanie životných a veľkých opráv ciest a zaviedol vysielanie hlavného kontrolóra a kontrolórov na pozemných komunikáciách, ktorí sú určení na 5 rokov. Počas prechodu z republiky do ríše v I. storočí pred n. e. august v legislatívneho poriadku vvіv dvaja inšpektori závodu - " stavitelia ciest“, Podleglih bez prostredníka k cisárovi. Nastupujúci cisári rozšírili osadenstvo cestných inšpektorov a kurátorov ciest.

Cisár Augustus, ktorý videl dekrét o štátnom financovaní kapitálových opráv Cez Flaminian do Rimіnі, vitrati na ráno iných ciest boli vykonávané na rahunok z najbohatších hromotĺkov Ríma. Za vlády Claudia boli tieto topánky položené na kvestoroch, pretože náklady na míňanie financovali sami.

Život na ceste bol uznávaný ako jedna z najčestnejších a najdôležitejších galejí a ľudia, ktorí boli vychovaní v uzneseniach Senátu, často videli značné zvláštne náklady na život toho rána na ceste. Dodávatelia im písali, že svoj osud vzali z dôležitých panovníckych robotov. Takže Tacitus hovorí, že čata jedného z dodávateľov, zástupcu starých epitafov, napísala na hrob muža „ Mancipi Viae Appiae» (« Dodávateľ Appian Way“), a stále vieme, že ide o úplné prijatie.

1.6. technologické tajomstvá

Nie je to prekvapujúce, ale Rimania s vysokou úrovňou inžinierskej vedy prakticky potlačili technológiu každodenného života, možno ignorujúc myseľ podnebia. Pri robotoch na klase XX storočia. bolo poukázané na to, že rímske spóry, na vіdmіnu vіd dorіg, láskavo zachránili iba v Taliansku s teplým podnebím, viac - vo Francúzsku a prakticky sa nezachránili v Nіmechchinі. Rozprávanie o korešpondenčnom chytajúcom dorigovi, vzorke, Shaho pre Rím Mi Maimmo Thermian Society pre Led Road Merozі na Rіzniki zm_stshi, 2000 Rockіv, v tej hodine Yaku pre krátke cesty technológa Materialіv і - 1- 2 storočia.

Hlavnou hnacou silou pri pohybe na súši bola sila ľudí a tvorov a pri pohľade na to, ako cesty mali malý strategický význam, budíky vyskočili a vykradli neskorší profil cesty yakomoga bližšie k horizontále a nechali ju rovnú. . Bolo to potrebné pre taktné posúdenie misie a záchranu légie v dobrom zmysle slova. Niekedy trasa viedla po vodnej ceste alebo údolím rieky v krátkych priamych vetroch, ktoré sa pri zmene strniska alebo hlavnej konfigurácie hmoty prudko menili priamo. Je pozoruhodné, že rímske cesty mohli vždy odbočovať na najdôležitejších miestach, čo uľahčuje sledovanie (obr. 8).

Mal. 8. Cesty po vrcholkoch hôr boli položené nielen v Rímskej ríši, ale aj na iných miestach. Cesta do Kostariky

Rozbitie stopy a kontrolu neskorého profilu robil najatý inžinier (dnes geodet), ktorému pomáhal robotník. Ovládanie pomocou dvoch doplnkov - “ groma»І« chorobates"- analogicky ku kombinácii schémy, vizira a rovná sa (obr. 9, 10).

Mal. 9. Groma zvíťazil ako vezír v živote ciest, mostov, akvaduktov

Ide o prototyp moderného teodolitu. Whisky na konci pleca kože môže mať rovnakú hmotnosť a dokonca aj pahýľ by mal byť vo zvislej polohe; pri výmene masiek je možné odstrániť fixáciu kutivov na rovných horných lamelách ramien podpazušia.

Mal. 10. Chorobote na zarovnanie konštrukcie k horizontu. Prototyp súčasnej úrovne: 1 - rovná doshka, 2 - závoj, voda bola naliata do jaka, 3 - vezír, 4 - schil. Drevené kliny

Pre rozmіtki, že raspushuvannya hornú guľu na zem, scho pіdlyagaє zaminі, vikoristovuvavsya pluh. Roboty načechrali zem pre silu koritu a podpornej lopty ( fossa) V hĺbke do 3 m (obr. 11).

Mal. 11. Stará rímska cesta (v rade): 1 - corito, 2 - stredná guľa, 3 - podpora, 4 - guľa na prežitie, 5 - kryt, 6 - obrubník

Lopta podbíjacieho alebo pôdneho podtypu sa ubíja dubovými ubíjadlami s hmotnosťou do 100 kg s postupným ubíjaním lopty, ktorá je spevnená vodou (až po vodnú lištu na povrchu pôda po náraze podbíjania), hrúbka podbíjania na jeden prejazd bola 0,45-0,7 m.

Pozícia hlavy (ak nechcete začať) pokrittya cesta bola položená na dobre vystuženej podštýlovej lopte a guli z drveného kameňa meniteľnej výšky. Rimania nazývali túto loptu „kripak hriadeľ“ alebo „ nasip“, Tento termín je víťazný a dnešný. Väčšina z buly nie je vysoká, ale na najdôležitejších štátnych cestách môže mať výšku 1,2-1,5 m a šírku až 15 m. Na menej významných cestách sa netlačilo, cestné gule sa investovali do podpory spevnenia pôdy so vzdialeným porastom.

Medziguľa s pištoľou, vystužená vapneom, bola umiestnená na spodnej loptičke („ pavimentum“, Por. s " chodník»V anglických krajinách), s hrúbkou do 0,3 m. socha). Tovshchina tejto gule sa stala 0,25-0,7 m. V blízkosti sveta boli gule blízko horného znaku, všetok najjemnejší kamenný materiál bol porazený. Zároveň sa snažili nezastavovať bridlicové skaly, ktoré obklopovali šupinatosť.

Postupujúca lopta ( rudus), V modernom rozumіnі - virіvnyuyuchy, skladacie z vapny betón іz zapovnyuvachy z drveného uhlia a drveného kameňa v rovnakých pomeroch, čo zaistilo krok za krokom prekonávanie putsolanových reakcií a vіdpovіdno, vodeodolnosť loptičky. Táto guľa sa okamžite zložila do škrípania alebo kamienkovo-štrkovej sumy, zviazaná okolo viskóznej gule. Pohľad späť na deň mrazu, ktorý na dlhú životnosť dizajnu stačil. Na vrchu je loptička zúžená rolovaním " dôležité„(Masoy do 1 tony) drevené klziská. Hrúbka lopty sa stala z 0,3 m pozdĺž okraja prozhdzhoy časti na 0,45 m pozdĺž axiálnej línie, čo umožnilo zakryť kosákovitý profil a zabezpečiť zásobovanie vodou.

Horná guľa - kryt ( summum) Tovshchina nie menej ako 0,15 m - skladané z tesaného kameňa alebo bohato rezaných dosiek, ktoré sa hodia na guľu hrubej vape-and-food kvality s prídavkom bridlicovej vlny a s vyšívanými doskami, špirálovito sa točia pozdĺž okraja " prozhdzhiy»Časti na podpere ( obrubníky) Kamene. Vo svete sa opotrebenie hlinených kameňov nahradilo. Rozdiel medzi osovou líniou a okrajom cestných odevov pozdĺž vrcholu krytu v priečnom reze dosahoval 0,3 m pri šírke krytu 5,6-6 m. decumanus rnaximus, Mali šírka do 12 m (4 roje), ostatné rady - 1 samoľúb so šírkou 9 rímskych stôp - asi 3 m.

Rímske cesty neboli drsné, najmä v horách s malým množstvom kamenných materiálov; Kamenné dosky ako materiál na prikrytie začali stagnovať najskôr v 2. storočí pred Kristom. e.

Všetok materiál sa vyťažil na mieste, s potrebným množstvom kameňa sa položili cestné jamy, ktoré sa rúbali do 10 rímskych míľ. Materiál na nasipu často vibroval z priekop po stranách cesty, ktorú nazývali „ kyvety».

Mergari okrádajú zálohu cicavcov o rešpekt: ​​“ V priestoroch, kde sa vykonávala tavba haly, škvara mať postarané môže byť ideálne zakryté, časom tvrdšie a premeniť sa na hmotu ako betón».

Vsetci doslednici znamenaju vyrazny rozkid na sudruhovu poctu. V niektorých prípadoch je kryt malý, až 1,5 m, ale viac, viac pre všetko, to bol výsledok opravy krytu s položením nových loptičiek bez odstránenia starých, ako je to traplyayetsya a v našej hodine. Potenie krytu je uvedené na prístupoch k deakým mostom, ale je tiež možné vykonať značenie na nepresnosť, ak je výška vіdmіtok regulovaná krytom súdruha (ako a dnes). Niektoré uzdy cesty boli korunované pomliaždenými chodníkmi pre chodcov so šírkou do 1 m, prevyšujúcimi okraj vozovky o 0,15-0,2 m.

Rimania dlho svietili chornobilom - koža okamihu bola položená na uzbecké listy a vložená do sandálov, takže nohy pri chôdzi neboleli.

Vzdialenosť bola udávaná počítadlom kilometrov (obr. 12). Cesta je značená míľami od pridelených míľ, ukazovateľmi a reklamami.

Mal. 12. Počítadlo kilometrov: A - koleso (mechanizmus: s jedným zubom s omotaným vin (zubom) zdіysnyuvav veľké koleso - B s priemerom 1,22 ma s hornou otáčkou - 3,8 m s 399 krátkymi zubami a jedným pridaným zubom. B - dlhý zub na kolesách B, po umiestnení bubna G, v ktorom sú medzi zuby umiestnené kamienky.

Kožený kameň v miske ukazoval, že počítadlo kilometrov prešlo 400 otáčok, “ mille passus“, Abo 1000 párov krátkych vzdialeností - rímska míľa (asi 1,5 km). " míľa"v európske krajiny môže mať rovnaký význam (1000 párov šortiek), ale rovnaký latinský koreň môže mať slová „ tisícročia"(Tisíce rokov)," milimeter"(Tisíc metrov) a rad ďalších čísel a čísel. Dovzhina z rímskej míle v denný čas zmenila z 1400 na 1600 m, samozrejme, to bol dôvod pre deakoe vіdmіnnostі za starých čias nemeckých, britských, španielskych a galských míľ ako v rímskom období, tak je to aj dnes.

Metóda, s pomocou ktorej Rimania pridali bažinaté terénne úpravy, je veľmi originálna. Takíto predajcovia sú známi na cez Mansuerisca, De road peretinaє močiar. Chevalier opisuje každodenný život s prichádzajúcou hodnosťou: „ V blízkosti zeme, asi o 2 m neskôr, boli zabité dubové ohniská a na oboch stranách cesty boli pripevnené dubové trámy.(obr. 13).

Mal. 13. Davnyorimská cesta na močaristom machu: 1 - duby, 2 - trám, 3 - neskoré nosné trámy (posteľ), 4 - laty, 5 - dosky vapnyaku, 6 - cestné oblečenie

Na podperné podvaly sa neskôr ukladali podperné trámy, ktoré boli vo výške asi 40 cm nad terénom. Medzi trámy vraziť súčet hliny a drveného kameňa v kvalite hydroizolácie. Na postel sa polozila lati - polena s priemerom 30-50 cm.Na lati sa polozila klbka z dosiek vapnyaku, potom sa na yak dal poduska z hliny, svetlejsie gulky cestneho županu s pieskom resp. potravinovo-štrkové vrecko.

Ako príklad životnosti rímskych štandardov, vrátane armádnych, môžete uhádnuť, aký štandardný rozstup v USA (stoj medzi koľajnicami) je 4 stopy 8,5 palca (1,416 m).

Prvé americké cesty boli britské fakhivtsy, ako električkové trate na železničnej trati (" ťahaný koňmi"). 1,416 m - štandardná veľkosť Vіdstanі mіzh lišty pre konské povozy a viazanie so staršími vozmi. Keď poznáme britský charakter, len ťažko môžeme byť milosrdní, keď poukazujeme na tradíciu chodenia na skorú polnoc. Šírka vozového parku - 1,416 m (2 páry húb alebo 4,5 rímskych stôp) - bola štandardom vagónov rímskej armády a umožňovala prepravu vojenského materiálu bez rizika narušenia stability prepravného bremena, napr. šírka bula je potrebná na zapriahnutie rímskeho koňa s 2 koňmi. Rímska ríša bola terčom nástupníctva a v Európe sa vozíky na presun na vzdialené miesta pripravovali v množstvách podobných tým, ktoré prijala rímska armáda pred stovkami rokov. Zvіdsi i standard rozmir kolіznichnoї kolії USA (1,416 m) - štatutárna kolіya vozіv konvoj légie.

1.7. Staroveké cesty Zanepad

V roku 410 Góti dobyli Rím. Po páde Rímskej ríše sa Európa rozpadla na stovky kniežatstiev, vojvodstiev, grófstiev, ktorých moc bola trochu turbulentná do tábora cesty.

Feudálna fragmentácia viedla k prudkému rýchlemu obchodu. Rukh zmenil cesty, k tomu feudálni páni vládli roztočom, nútili ich a ťahali roztoče. Bolo dôležité, aby všetko, čo bolo na zemi feudálneho pána, ležalo s vami. Cez špinavé tábory na ceste sa tovar prepravoval v radoch vedúcich na koňoch a muliciach.

Pripol som si vlastný poštový zvonček. Dá sa s istotou povedať: feudalizmus zaplavil Európu v krajine bez ciest.

1.8. Obnova ciest

Obnova ciest začala vo Francúzsku v XIII. storočí. " kráľovské cesty„Mali šírku, ktorá umožňuje prejsť dva vagóny.

V XVI-XVII storočí. Francúzsko sa inšpirovalo množstvom národných ciest, ktoré spájajú Paríž s hlavnými a hraničnými miestami.

Bula predstavil cestnú panščinu. Dedinčania sa previnili na cestách počas pracovných dní až 40 dní na rieke. Neskôr bola panshchina nahradená prirodzenou cestnou daňou (penny príspevok). Pracovníci na spiatočnej ceste sa previnili tým, že dopravili kamenný materiál na cintorín na opravu ciest.

V roku 1747 bola v Paríži otvorená Národná škola života mostov a ciest - prvá na svete počiatočná hypotéka, Yakiy pripravil inžinierov-šľachta (v Rusku - v roku 1810).

V krajinách západnej Európy bola obnova cestného každodenného života cestou dedičstva pre výstavbu rímskych ciest. Avšak zmіnilisya gospodarskі Minds - nemozhlivіst vikoristannya pre cestnú budіvnitstva, jaka v starom Rimі, deshevoї robochoї Sealy aj neobhіdnіst її zamіni Praca tіlki mіstsevogo populácie, jaka prityagaєtsya na dorozhnіh robіt aby obov'yazkovoї dorozhnoї povinnostі abo za poplatok zmushuvali polegshuvati konstruktsії road odyagu na magіstralnih cestách, zalishayuchi mіstsevі cesty prakticky bez akéhokoľvek druhu polypshennya, že utrimannya.

Prvé testy polypsénie na cestách boli opísané v pojednaní Thomasa Proctera uverejnenom v roku 1607 v Londýne. Zodpovedajúce pre celé kráľovstvo, dôležité roboty na opravu všetkých ciest ...". Autor označený »« Ako spôsob znázornenia obvyklého nešťastia sú hlavným dôvodom špinavých a špinavých ciest tie, ktoré sú daždivé, alebo či už je to iná voda, sú upravené na nesprávnej ceste, pri prejazde kolies preniká hlbšie do vozovky atď. a viac ruží". Na zastrašenie bolo potrebné vyraziť 3 stopy (0,9 m) hlbokú priekopu (0,9 m) a 4 stopy (1,2 m) širokú na kraji cesty; stred je o 2 libry vyšší, na okrajoch nižší. V tomto prípade je šírka vozovky spôsobená ale je dostatočná pre roz'їzdu dvoh vozіv. Pri slabých pôdach na ceste bolo možné nosiť oblečenie so štrkom, kameňom, troskou, slanou rudou, pňami dreva alebo pleteným hmizu, vloženým do drevený rám z palúb s dĺžkou 18 stôp a obvodom 10-14 palcov, pripevnených medzi sebou drevenými hmoždinkami. Z vrchu bola čiara štrku, veľkého piesku alebo drveného kameňa.

Rovnaká konštrukcia mohutného cestného plášťa z polovice 18. storočia:

1 - guľa - prehĺbenie pôdy;

2 - veľkosť štrku 25 mm;

3 - balík;

4 - pishchano-štrk sumish.

Založili aj ďalšie návrhy cestného oblečenia od rôznych autorov. Technológia každodenného života sa prakticky menila s pribúdajúcimi generáciami pokožky, ako aj v spojení s nahromadenými poznatkami a zmenu bolo vidieť. Chrbát bol vvazhat, že kusové posilňovanie baranidlom je menej účinné, spodné posilňovanie s natiahnutím dva-tri mesiace však až do konca storočia sa myšlienka zmenila a napr. S. Gergardt poukázal na to, že počas vydychovania sa hromadili zo zeme, zvrásnené od pohromy, “ nie je vinné zničiť cesty s napätím viac ako 4 míle; a jazdiť v її na por_vnyannі pozemky je to potrebné. Robot Qiu sa môže opakovať, keď je koža nová nahromadená zem».

H. Eksshake v roku 1787 odporučil, že štrkový kryt by nemal byť menší ako 10 palcov hrubý v zúženom tábore, pričom štrk ukladal do dvoch guľôčok. Gravel má na svedomí buti rozmirom “ z hôr a nie menej ako fazuľa, ktorá nie je zabrudnene a nie piluvati ».

XVIII čl. charakterizované ukážkami presného vzhľadu orgánov ґruntіv v každodennom živote. Tse znamenal M. V. Lomonosov v tom, čo bolo napísané v rokoch 1757-1759. pojednania" O zemeguliach", Ukazuje, že budík počuje tvrdosť zeme v priekopách na prezentáciu." Vіn klasifіkuvav pôdy za skladom a za úradmi, rolyachi їх na čiernej pôde, " hlina rôzneho pôvodu», « hlinený mul abo cín". Veľkosť pôdnych častíc bola chránená - " z vody rastú hlinené mulkuváty", Pisky," yakі v mirkuvannya veľkostiach zŕn vіdіznyayutsya neskіnchenne, chrupavky a bіchevnіk - „ohromujúca veľkosť hrášku kaminchiki».

V určitom období sa začali mosty rozširovať;

Hlavným prínosom pre vývoj cestných bariér vo Francúzsku bol vývoj nového dizajnu cestného oblečenia inžiniera Trezagueta, ktorý nepresahoval 30-40 cm. stusan". Mosty z guľatiny Rozklinyuvalni loptu veľký drvený kameň, a zvyšok - viac sutiny. Horná guľa je preložená ružicou visivoku. Dorozі nadavsya (v tvare kosáka) opuchnutý profil. Cesta bola spevnená samoprejazdom, v prejazde po n_y čatách, čo neprinieslo rovnomerné zlepšenie.

V roku 1777 pre valcovanie stagnovalo klzisko chavunny s vozom 3,5 tony. V roku 1859 bolo zablokované parné klzisko a našiel sa drvič kameňa.

Škótsky inžinier Mac-Adam, navrhol cestu z dvoch gúľ vystuženej sutiny, s celkovou hrúbkou 30-40 cm, čo umožnilo mechanizáciu robotov. Tsey typ cesty otrimav názov " makadam„Rýchlo som expandoval vo všetkých regiónoch.

V 17. storočí v Európe začína pravidelná poštová a osobná doprava na diaľniciach, a to nielen v strede okolitej krajiny, ale aj medzinárodne.

Je potrebné znovu oživiť, že rozvoj, nová obnova ciest sa dostane do najvyššieho štádia rozvoja feudalizmu, ak veľké zjednotené mocnosti prídu k zmene iných rozdrobených mocností (kniežat) absolútne»Vlada.

Os jedného zadku zdražie na klase 19. storočia už v európskej časti Ruska.

Veľkú úlohu pri komunikácii medzi rôznymi populáciami zohrávali poštové cesty - po nich sa prepravovala pošta, tovar a cestujúci cestovali v trojitých tarantasoch. Na jar a na jeseň boli cestujúci prepravovaní po tisícoch: samotní dedinčania z pivnіchnyh povіtіv provincií - na ceste do Petrohradu a Moskvy.

Línia cesty bola neprerušovane hvilepodіbna - vyvíjala sa sucily s víťazstvami, víťazstvami a snehovými hrboľami. Neustále pil, viboiny, komáre. Triaslo sa tak, že cestujúci boli ochotní postaviť sa do tarantassu a sadnúť si. Bývalo to tak, že sme boli vyhodení a teraz je tu niekto, kto môže ušetriť.

Na všetkých cestách boli na adrese zemstva tie isté wiguky a kliatby. Ale zároveň to tak nie je - je to zrejmé pre niekoho, kto nemôže stáť v kabíne.

„Hlavnú“ cestu Ruska ovládali naši predkovia už dávno, ak už nie je nič hnusné na Moskve a Petrohrade. Kmene Ilmenov (Novgorod) Slovincov, yaki v IX-XI storočí, boli pershoprokhіdtsami na bulvári niy. aktívne obývané ako Nevsk krajiny, ako aj Volga-Klyazma mezhirichchi, čistenie lesnej siete, stáva sa miestom a kvetmi. Prvý miestny mandrіvnik, ktorý sa osobne objavuje v kronike, je bezmenný „chlapec“ novgorodského bojara Gyuryata Rogoviča. V 90. rokoch. XI storočia. Podľa rozkazu svojej panvice podnikol výlet z Novgorodu do oblasti Ladoga a hviezdy boli ďalej, do povodia rieky Pečora. Z XII storočia. nadviazal obchodné a politické väzby medzi Novgorodom a kniežatstvom Volodymyr-Suzdal.

V období rozpadu Moskva takto poznala svojho prvého supernika na titul hlavného mesta celého Ruska – mesta Tver. Prekonajte v tomto boji tverské kniežatstvo, ktoré hrozí Litve, teraz by sme spolu žili v inom Rusku, s inou históriou a, imovirno, s menšími národnými tradíciami. A čo sa stalo s tým, čo sa stalo: Tver ustúpil pretrvávaniu Moskvy, ktorá zmizla historickú úlohu stať sa zberačom ruských krajín.

Súdruhov trakt viviv Moskovské kráľovstvo k brehom Baltu a premena jogy na Ruskú ríšu s novým hlavným mestom - Petrohradom. Bez ohľadu na tie, ktoré Moskva vstúpila do sporu Bagatova s ​​mestom Peter, konflikt medzi týmito dvoma hlavnými mestami nebol v žiadnom prípade prerušený. Navpaki, sama v XVIII-XIX storočia. cesta medzi Petrohradom a Moskvou získava majestátny vrtoch pre chrbticu krajiny.

Moskva, Tverská ulica 1902 r

Začiatok každodenného života možno vidieť až do roku 1706, keď bola na objednávku Petra I. navrhnutá priama „perspektívna“ cesta z Petrohradu do Moskvy. Vitrati na brehoch novej cesty boli na vine, uleteli by do centu, panovník mu prikázal viesť život „prirodzenej povinnosti obyvateľov“, ktorí obývali päťverstového smuga pozdĺž cesty. . Mosty cez rieky a potoky bolo nariadené stavať „za panovníkove groše“, určené pre obchodníkov a roľnícke domácnosti zo ZSSR. Nevyhnutné pre život lіs - rubat v prícestných "dachách" zadarmo, ktorých bi víno nie je buv. Životnosť novej cesty sa zavŕšila už po Petrovej smrti, v roku 1746

Popisy drahšie z Moskvy do Petrohradu v XVIII storočia. došiel chimalo. Jeden z cudzincov bol napríklad obvinený z takéhoto útočného výletu: „Aká dôležitá a vysoká cesta tu. Všetky smrady sú pokryté vodou. Brod je nepriechodný...Cesta je často pokrytá popadanými stromami, ako veľké podlahy, že ich nikto nemôže preťať ani to nevidí...sila, že nám v žalúdku praskali črevá.

V roku 1786 Komisia pre cesty v štáte pripravila dodatok „O tých, ktorí vládli cestám medzi hlavnými mestami“ - grandiózny plán rekonštrukcie diaľnice. Rozpočtový deficit, ktorý bol dôsledkom rusko-tureckej vojny, však neumožnil projekt znovu zrealizovať. Celkovo tam bolo asi 8 mostov, 130 verst cesty vydláždených kameňom.

Po možnom skončení vojny s Napoleonom sa rozkaz zmenil na plány cestného života medzi dvoma hlavnými mestami. V roku 1817 sa začal život novej Moskovskej diaľnice podľa systému Mac-Adam. Podložie vozovky bolo pokryté drvenou kôrou, drvený kameň z guľatiny a iné kamene boli pripravované ručným lámaním. Avšak bez ohľadu na všetku silu krajiny, drsnosť cesty zaplavila tých najbohatších. Za D.A. Miliutina, „sťahujúca sa z Moskvy do Petrohradu, v tú hodinu výrazne drahšia. Hoci na väčšej časti cesty to už bolo sporudzheno zázračná diaľnica, protezh, v strednej časti na dĺžke staníc dekilkoh, medzi Torzhok a potokmi, bolo možné cestovať po starej ceste, a na bohatých močaristých miestach, na bohaté desiatky verst, na dreve. Cestujte s takými nákladmi pomocou koláčov. Môj otec a ja sme bez problémov išli na vіzku, mayzhe chotiri dobi.

Príčinu takejto situácie na Moskovskej diaľnici A. S. Puškin často odhaľuje: „Cesty v Rusku (plamene vesmíru) zdobili a boli lepšie, guvernéri yakbi sa o ne menej zaujímali. Napríklad: trávnik je už prírodný brukivka; navіscho yogo zdirat a nahradiť aluviálnu zem, ako keď sa s prvou doskou zmeníš na pobehlicu? Úprava ciest, jedna z najnáročnejších povinností, neprináša žiadne koriste a є väčšiu časť jazdy na utiskiv a swag. Vezmi prvého sedliaka, ktorý chce plačlivý plač, a posmel ho, aby viedol novú cestu: lepšiu, lepšiu, od toho, kto vysekal dve paralelné priekopy pre veľkú lesnú vodu. Rockiv 40 tomu jednému vojvodovi, zástupcovi roviv, polámal parapety, takže sa cesty stali krabicami pre brud. Cesty v rieke sú krásne; ale jarné a jesenné mandrivniki zmusheni їdit na riekach a poliach, k tomu posádky nakladajú a utopia sa na veľkej ceste, zatiaľ čo kráčajú po parapetoch, žehnajú pamiatku múdreho vojvodu. Takéto vojvody v Rusku musia byť dokončené."

Potom, ako v roku 1851, sa pozdĺž Mykolaivského začal zhon zaliznitsi, "Perspektíva" diaľnica Moskva-Petersburg stratila na hodinu svoju hodnotu.

S nástupom automobilovej dopravy sa však zhon opäť začal rozmáhať a všetko intenzívne pracovalo s kožným kameňom.

Popularizáciu automobilovej dopravy u nás sprevádzali početné skúšky a preteky, ktoré sú nielen športové, ale aj vedecky významné. Smrad dal príležitosť určiť cestu dôkladného dizajnu a prevádzkových vlastností auta.

Prvé veľké automobilové preteky Ruska, malého medzinárodného významu, automobilové preteky Moskva-Petrohrad 1907

Verejnosť v cieli motoristických pretekov Moskva-Petersburg

Novému sa stalo osudným 25 áut, z ktorých do cieľa prišlo len 14. Preteky vyhral taký pes Dory na aute Ditrikh. Trasy 10 zo 14 autotestov, ktoré sa konali v Rusku až do začiatku prvej svätej vojny, prechádzali po moskovskej diaľnici.

V roku 1911 sa v Rusku konali prvé automobilové preteky pre vojenské dodávky medzi Petrohradom a Moskvou.

Časopis „Niva“ informoval: „Na 11. výročie 11. výročia vojny sa vantazhivky poflakovali v Letnej záhrade a na signál zbúrali diaľku. Všetky výjazdy išli v kolónach na vzdialenosť 80 krokiv... Celá cesta do Moskvy prebehla bezpečne, bez rešpektu na smetej diaľnici a smeti.

Oživenie motoristického športu v Radianskom Rusku sa začalo v roku 1922 Od roku 1923 sa na diaľnici Moskva-Leningrad organizovali numerické skúšky automobilov s metódou testovania nových automobilov a preukazovania kvality vozovky.

Dnes táto cesta právom nesie názov hlavného ťahu krajiny, pretože vedie dve hlavné mestá, dve najväčšie metropoly, dve suverénne a kultúrne centrá Ruska. cez noc— a hlavné ohováranie Ruska. Kto cestoval, viete.

Cesty sú jedným z najdôležitejších prvkov infraštruktúry moderného štátu. Ako krok, rozvoj cestnej bariéry bez akéhokoľvek sprostredkovateľa stanoviť ekonomickú prosperitu a obranu krajiny.
Na vіdmіnu OD Zahіdno-Єvropeyskih kraїn scho vinikli na mіstsі odnієї z naybіlshih starodavnіh tsivіlіzatsіy - staroveký Rím aj uspadkuvali od neї Chudovo pre Svoge hodinu, cestné systémy, Rosіyska tsivіlіzatsіya bytia periferіynoї, vinikla na bagatіy, pivo neosvoєnoyu často nezjazdné teritorії, čo tiež vysvetľuje črty rozvoja dopravného systému.
3 dôvody, prečo väčšina územia Staroveké Rusko nepriechodné líšky obsadili, úlohu ciest zohrávali rieky. Takže všetky ruské miesta a veľká časť síl boli rozptýlené po brehoch riek. Plávali popri riekach, jazdili na saniach.
Prvú hádanku o cestných robotoch prinesie až 1015 rokov. Zgіdno "O časových rokoch", knieža Volodymyr z Kyjeva, ísť na výlet do svojho syna Jaroslava, ktorý bol kniežaťom neďaleko Novgorodu, potrestať svojich služobníkov: "Smika cesta a mosty mostov."
V 11. storočí sa vláda pokúsila uzákoniť štatút „mostov“ – pánov života a opravy mostov a mostov. Prvá litera zákonov v Rusku - "Ruska Pravda" ako pomsta za "Lekciu pre mostíkov"
XIV-XV storočia v dejinách Ruska - hodina formovania jedinej centralizovanej moci. Moskovské kniežatstvo zjednotené okolo seba Pivnіchno-Skhіdnoї Rusі. Až do konca 16. storočia sa Volga, Ural, západná Sibír dostali do skladu Ruska. Na spojnici z rastúceho územia nadobudli cesty v Rusku osobitný význam; pozdĺž nich úrady z miest po celej krajine doručili do Moskvy správy o invázii cudzích vojsk, bodnutí a neuropatii.
Za vlády Ivana Hrozného, ​​v roku 1555, bola jedinou autoritou pre riadenie cesty vpravo Yamska Khata. Už na začiatku 16. storočia sa objavili prvé opisy veľkých ruských ciest – „ruský staviteľ ciest“, „permský“ a „jugorský“ staviteľ ciest. Do konca 16. storočia sa objavovali „pohyblivé knihy“ s popisom iných regionálnych ciest.
Začiatok plnohodnotného cestného života v Rusku možno rátať v roku 1722, ak 1 chern dekrétu Senátu o živote cesty, ktorý z Petrohradu volá do Moskvy. Cesta bola ako poľná cesta. V dekréte z 20. januára 1723 sa hovorilo: „... A na močaristých miestach ležali fasciny a medzi nimi usrkávali zem guľami až do tichého miesta, ako koruny budú s prirodzenou zemou rovnomerne a potom bude premosťovať, aby sme nekládli pod polená a cez mostík popíjame cez malý pozemok.“
Primitívna technológia každodenného života neviedla v suvori klimatických mysliach pivnіchny vstup do európskej časti Ruska na koniec ciest, ktoré boli vhodné na cestovanie. Nízka hustota hlinených a drevom spevnených ciest viedla k tomu, že kamenári cestného života začali svoju iniciatívu vydláždiť cestu kameňom. V prsiach rovnakého osudu prijal senát rozhodnutie, že „na potrebných miestach a de stone dostavať є, z tvarujúcich ciest jednu polovicu, v pokoji mysle a ochrany lesov, vydláždiť kameň na takej pôde, takže kameň čoskoro neodpadne a nerozbije sa dutín cesta by bola ushkozhuvala ... “.
Od prvej hodiny v Rusku bola zavedená pevná inštalácia pre každodenný život na hlavných cestách kamenných cestných odevov. Rozvoj obchodu a remesiel v Rusku viedol k zlepšeniu ciest v správnom stave.
Katarína II., už na vrchole svojej vlády, sa snažila dať ceste ráz dôležitej suverénnej úlohy. Vaughn označil štatút kancelára ako ústrednej inštitúcie pre budúcnosť štátnych ciest. Dekrét z 18. februára 1764 trestajúci osud „usilovne hlásiť všetky štátne cesty do najlepšieho tábora“.
Počnúc rokom 1786 bola bula spevnená ako väzbová konštrukcia pre cestný župan kapitána Baranova pre cesty s dopravnou časťou. Pokrittya bulo dvosharovim. Spodná guľa bola vyrobená z drveného kameňa s veľkosťou „malého kuracieho vajca“ a horná guľa s hrúbkou 2 až 4 palce bola vyrobená z kamenného kamenného materiálu, ktorý sa v každodennom živote vyžadoval. „prepichnutý viacerými ženami v ruke a vibrovaný mačkami, naplnený kameňmi“. V prípade stuhnutia sa odporúčalo prijať „valčeky na chrbát bezvýznamného vága, alebo inak na svete zvýšiť nezrelosť ich vága“. S týmto, "melanchólia klziska mohla byť len buti, pretože ťažkosť jogy krok za krokom dosahovala 300 pudlov postupujúcich do kamennej krabice."
Po roku 1860 sa osud cestného života v Rusku začal spomaľovať. Tse priamo spojené s aktívnym rozvojom prekládková doprava. Do roku 1861, v polovici roka, bolo k rieke 230 km ciest s pevnými cestami, čo bolo samo osebe z hľadiska dopytu veľmi málo, potom v nasledujúcich dvadsiatich rokoch cesta k rieke klesla na 25- 30 km. Situácia sa začala meniť až po roku 1890, ak v spojení s rozvojom strategických ciest v západných provinciách bola cesta obnovená do vzdialenosti 300-350 km.
Švédsky rozvoj industrializmu krajiny na prelome 19. – 20. storočia, ako aj objavenie sa prvých áut na ruských cestách priniesli zmeny v poradí cestnej bariéry. Pred Prvou Svetou Mayzhe silne dominovali automobilové preteky; Prijaté na klas XX storočia na základe príkazu, zemstva, obchodných a priemyselných a finančných podielov, umožnili zväčšiť dĺžku ciest, rozšíriť svoje tábory a zaviesť technologické inovácie.
Revolúcia v roku 1917 a vojna v rokoch 1918-1920 dali veľkú ranu rozvoju cestných bariér v krajine. V tom istom čase bol tábor cesty opustený v tábore zhalugidny. Naliehavý bol najmä problém financovania života na cestách. V rovnakej dobe, v krajine, yak vykonáva industrializáciu, je potrebné v čo najkratšom čase vytvoriť otvorený dopravný systém.
Už v roku 1925 bola na vidieku zavedená prirodzená cestná povinnosť, kvôli ktorej sa obyvatelia mesta mohli bezplatne zúčastniť na počte dní na cestách na každodenných cestách. V roku 1936 bola rotácia videná rozkazom, ako keby bola uznaná za dokončenie povojenských brigád; Prote, hlavná pracovná sila na každodenných cestách, sa zhoršila. V dôsledku ďalších piatich rokov (1933-1937) krajina zabrala viac ako 230-tisíc kilometrov profilovaných nespevnených ciest. V tú istú hodinu, z každodenného života cesty, z pevného krytu, bol plán odhalený pod Vikonanim. V roku 1936 bol v sklade NKVS SRSR zriadený Hlavný úrad diaľnic (Gushosdor) a na tom istom mieste boli zmenené cesty spojeneckého významu.
Veľký program cestného života bol stanovený na tretie výročie (1938-1942) a potom na Veľký Vitchiznyanská vojna. Na konci vojny bola značná časť cestného vybavenia prevedená do armády Chervonoy, veľa cestárov išlo na front. V priebehu bojových dní sa postavilo 91-tisíc kilometrov diaľnic, 90-tisíc mostov v celkovej dĺžke 980 kilometrov, po skončení vojny stáli pred cestnými službami prvé úlohy, ktorými sa stali oprava. cesty.
Štvrtá päťročnica, prijatá breza 1946, však slabo chránila záujmy cestnej galérie, keďže bola financovaná podľa prebytkového princípu. Hlavný dôraz sa kládol na vzkriesenie zničeného hospodárstva, keďže okresy krajiny trpeli hodinou vojny.
V tej chvíli boli za životnosť ciest zodpovedné dve oddelenia - Gushosdor MVS a Hlavná správa ciest (Glavdorupr). V sklade Gushosdor v roku 1945 bolo niekoľko stavieb.
V roku 1950 úrad Glavdorupr súčasne v živote 32 ciest republikového významu a množstvo verejných ciest. Prerozdelenie zdrojov a viaccieľovosť úlohy pri slabom materiálnom a personálnom zabezpečení sa negatívne prejavili na výsledkoch práce.
Vrchol života na cestách v ZSSR pripadá na 60-70-te roky minulého storočia. Začína pohľad na významné nehody na cestách, cestári využívajú moderné technológie. V roku 1962 bol uvedený do prevádzky MKAD s dĺžkou 109 kilometrov. Vo všeobecnosti sa v Ruskej federácii v rokoch 1959-1965 dĺžka ciest s tvrdým chodníkom zvýšila o 81,2 tisíc kilometrov, z ktorých 37 tisíc kilometrov bolo dosť malých na pokrytie. V blízkosti miest boli postavené cesty Kašira-Voronež, Voronež-Saratov, Voronež-Šachti, Saratov-Balašov, Volodymyr-Ivanovo, Sverdlovsk-Čeljabinsk a množstvo ďalších.
Intenzívny život na cestách prekvital v 70-80 rokoch. Výsledkom bolo, že v roku 1990 bol nárast počtu ciest globálnej korunovácie v RRFSR 455,4 tisíc kilometrov, z toho 41 tisíc kilometrov ciest suverénneho štátu a 57,6 tisíc kilometrov republikovej hodnoty. Prote, na začiatku 90. rokov 20. storočia bolo v blízkosti krajských centier a republikových centier ešte 167 regionálnych centier (od roku 1837) s cestami s pevným terénom.
V tejto hodine odhaduje Rosavtodor celkovú dĺžku ruskej hranice diaľnic federálneho, regionálneho a národného významu na 1 396 000 km, z toho 984 000 km s pevným krytom.
Dĺžka federálnych diaľnic na poctu Rosavtodoru bude 50 800 km.
Takže naše cesty sú stále postúpené európskym. Ale nemáme ich dosť - cesty, ako keby boli viac v súlade so svetelnými štandardmi. Ale ruskí stavitelia ciest sa neponáhľajú na dosah a hlavné susilla smerujú k životu moderných, bezpečných, drsných ciest.

Ázie

Skhidna Ázia

Čína

Pivdenna Ázia

Indický subkontinent

Reťaze dláždených ulíc sa v Indii objavili už 3000 rokov pred našimi.

Európe

Franská ríša

Nіmechchina

Ďalšie príklady historických ciest v Anglicku zahŕňajú Long Causeway a strednú sezónu, ktorá vedie zo Sheffieldu do Hathersage a Mariners' Way do Devonu. Zvyšok výtvorov námorníkov v 19. storočí alebo skôr bude drahší medzi prístavmi Bideford a Dartmouth, Devon, yakі pov'yazanі mіzh іsnuyuchi, cesty a pіshohіdnі dorіzhki, schob tvoria priamu cestu.

Škótsko

Rusko

Životnosť cesty určil cár dva mesiace po uzavretí Nerchinskej zmluvy, na 22. jeseň roku 1689, no začala sa až v roku 1730 a dokončená bola až v polovici 19. storočia. Predtým sa sibírska doprava uskutočňovala najmä po rieke cez sibírsku riečnu cestu. Prví ruskí osadníci prišli na Sibír po riečnej ceste Čerdin, ktorú v 90. a 90. rokoch 16. storočia nahradila Babinovského pozemná cesta. Miesto vrcholu na Urale bolo mimoriadne skrytým bodom Babinovovej cesty.

Viac sibírska trasa začala v Moskve, ako Volodymyr šoše (stredná cesta) a prechádza cez Murom, Kozmodemjansk, Kazaň, Perm, Kungur, Jekaterinburg, Ťumen, Tobolsk, Tara, Kainsk, Tomsk, Jenisejsk a Irkutsk. Po križovatke pri jazere Bajkal sa cesta rozdelila na Verkhnyoudinsk. Jeden pútnik pokračoval v ceste do Nerčinska a druhý išiel deň do kordónu kyakhtského stanovišťa, kde prešli s ťavami karavánami, ako keby prešli cez Mongolsko k bránam Veľkého múru do Kalganu.

Na klase 19. storočia bola trasa prevedená do pivdenu. Z Ťumenu cesta viedla cez Yalutorovsk, Ishim, Omsk, Tomsk, Achinsk a Krasnojarsk a potom odbočila staršiu trasu do Irkutska. Vona, Yak і Ranіsh, Zhittєvo Corious Arterії, Scho Z'єdayє Sibіr Nі z Moskva і івополья по давин истель Ителіть 19 - GOES TownTya, Kolya Vіn Bow Department On Transsibіrskіy Mag_stralі (Robing 1891-1916), і Amurby PutіveTSEV (Robbenie 1898) \ t -1909). Moderná obdoba Transsibírskej magistrály.

Stredná Ázia

Pivničná Amerika

z'ednani štáty

Na kopci Tumamoc neďaleko Tucsonu v Arizone sa rozložil skladací systém pravekých stôp, odhalili sa archeologické stopy vrátane petroglyfov, roslinových črepov a maltových otvorov.