27. veljače 1999. (u subotu) mi (ja, Sergij Bardahanov i moj sin Viktor) na svom "Volvo-240" letjeli smo iz Novosibirska za Kemerovo. Na 11. obljetnicu kapele na Chervony Prospektu službeno je počela četvrta etapa. Bili su prisutni novinari raznih TV kanala. Oko 12. godine napustili su Novosibirsk i nakon 3,5 godine bili su u Kemerovu. Ovdje su nas predstavnici Automoto kluba Kemerovo upucali na glavu Borisa Ivanova. Prenoćili smo u stanu Vitalija Trofimova. Priređena nam je čudesna večera (tim Vitaly Galina dao je sve od sebe). Angažirali su nas gospodari televizije. Telefonom sam dao intervju za radio stanicu "Mayak" (verbish, í̈í̈s sportski dopisnik Yevgen Shtil).

28. veljače u 9.30 napustili su Kemerovo i stigli u Krasnojarsk u 15.30. Cesta je neki dan bila dobra (put se osušio i možda ima zvílnilas u snijegu), a onda smo išli miljama (baš kao i prvi dan) brzinom od 140 km/god.

U blizini Krasnojarska, u naselju DIBDR "Emelyanovo", izgrdila nas je predstavnica Krasnojarska zbog Sveruskog udruženja automobila (VOA) Ljudmila Rudenko, a uz pratnju patrolnog automobila DIBDR-a, vratili smo se nazad. u garažu Krasnojarska radi VOA (pomilovali su i oduzeli auto), a onda smo otišli do auta kod auta. ", demi mali spava dvije noći (Bijela - jedna, na koju sam ga idućeg dana dužan vratiti u Novosibirsk vlakom - propustila sam obuku). Ljudmila (bivši potpukovnik DAI) donijela je veliku torbu sa sobom u sobu.Također za tu večer koju smo dobili od nas dosta novca.Tada nam je na stroju ophodne službe organiziran izlet na lijevu obalu Krasnojarska.Jednom riječju, prihvatili su nas čudesno. Osim toga, kako je rekao Rudenko, dobro nam je došao general Kašinov Pavlo Grigorovič (šef Krasnojarska radi VOA) da nam sponzorira 70 litara benzina.

Na 1. brezi za nas (još sam u kontaktu s Krasnojarskom Radom VOA) bio je obilazak Krasnojarske HE kod Divnogorska, štoviše, posjetili smo sredinu same stanice i slični smo bili na samom vrhu veslanje (trebalo je obratiti posebnu pozornost). Kasnije ćemo se upoznati s Kašinovim. Oko 14.15 održana je konferencija za novinare o njihovom rastu cijena (prije govora, čak i prije nego što sam stigao u Krasnojarsk, dvije novine - "Dorozhnyaya Gazeta" i "Krasnoyarsk Robotnik" - objavile su članke o svijetu širom svijeta). Nakon press konferencije upoznao sam biciklista Maxima Kharchenka. Večeri (21.54) nakon što je Vitya otišao kući. Kasno navečer vijesti triju Krasnojarsk TV kanala (TVK kanal 6, Afontovo kanal 9 i Prima-TV kanal 11) začudile su se vijesti, u kojima su govorili o našem dolasku u Krasnojarsk i o mojoj press konferenciji. Šteta, pívdnya ishov sníg, scho bi se moglo prepoznati idućeg dana na kodeksu odijevanja. Prije toga je bilo hladno.

Na 2. brezi, prešavši 1060 km u 13 godina, stigli su u Irkutsk, proveli noć kod ujaka Keshija, rođaka Sergija Bardakhanova. Í 3. breza prije ofenzive, uz pomoć Volodymyra V'yacheslavovicha Svinina (istog Sergijevog rođaka), održao je konferenciju za tisak na sveučilištu.

I oko 14. godine otišli su u konzulat Mongolije u Irkutsku. I dobili smo mongolske vize za 25 dolara (od kože).

Oko 17.30 srušili su na dalekoj stazi i nakon 7,5 godina stigli u Ulan-Ude u kuću oca Sergija (Prokopija Fedoroviča i Klaudija Kirilivna).

4. lipnja (ne bez pomoći Prokopija Fedoroviča, bivšeg ministra obrazovanja Burjatije) Budinka Druk održala je tiskovnu konferenciju kojoj je prisustvovalo mnogo novinara. Upoznajte jednu od "bajkalskih Amazonki" - djevojaka-vozačica automobila, koje će poskupjeti bez ljudi (virnish, mayzhe bez ljudi). Posljednji sudbinski smrad doputovao je u Kinu i Mongoliju.

I prije konferencije za novinare, a i nakon toga, pokušali smo otkriti uzrok i otkloniti kvar koji se pojavio u autu - u desnoj polovici kabine opskrbljivao se ventilator (nakon radijatora) vani je bilo hladno ( a dešnjaku je dugo hladno), čas kad je lijeva polovica bila puna garazda - na vodi je vjetar toplo puhao. Manje nego navečer mogli su utvrditi uzrok ovog kvara - desna polovica radijatora bila je začepljena brtvilom, koje je cementirano prahom, kao da smo (još u Novosibirsku) zabili tekti u radijator. Nažalost, oko pozitivnog (došlo je do curenja u radijatoru), a pojavio se i negativan učinak, bilo je problematično izvući ga iz Ulan-Udea.

5 breza vikhati u Mongoliju (kao što sam ranije planirao) nije otišao daleko, krhotine Sergijevog maw termina su napravljene u Ulan-Udeu. Poslijepodne gledam u par "bajkalskih Amazonki" - Svítlanu, Irinu, Varvaru i još jednu Svítlanu. Smrad će ići na 2000 putovanja oko svijeta, ali ruta još nije određena.

Bliže večeri, zajedno iz Tumen Darmaevim (koji je ranije radio na mom Institutu Sergiy Bardakhanov - ITPM ​​u blizini Novosibirska) otišli smo u jednu od servisnih postaja (stanica tehničke službe automobila), s jednim prijateljem iz Tumena. Maistri tsíêí̈ STO se obvezao popraviti kvar (odlemiti, očistiti i lemiti radijator). Ale tse robiti smrad bi mogao biti manji od nadolazećeg dana. Također sam imao priliku zauvijek doći do Mongolije.

6. lipnja otišli smo u Ivolginsky datsan - vodeće budističko vjersko središte u blizini Burjatije. Tamo navit ê budívlya, de zapinyavsya Dalaj Lama. Očito je sve manje egzotično, niže u tibetanskim samostanima (pogotovo u Potali), kao što sam vidio 1996. roci (da sam raftao s Everesta na splavu), ali sve je isti luk tsikavo. Nije inspiriran plesom Chentsija u Tibetu. Pričao sam im o onima koji su bili u blizini Potala (bivših rezidencija Dalaj Lama), hrama Jokhang i drugih samostana na Tibetu i hramova.

Do sredine dana momci iz servisa imali su kvar na grijanju, a auto je bio spreman. Dakle, bilo je rano 7. u mjesecu za odlazak u Ulan Bator.

7. breze smo uistinu stigli do glavnih gradova Mongolije. Istina je, za koga je bilo moguće ustati star oko 4 godine, ranije dovesti auto iz servisa do izlaza iz separea Bardakhanovih i zauzeti se dodatnim kanisterima čotirme s benzinom (po 20 litara kože), količina benzina u Mongoliji je blizu 55 rubalja / 0 litara 270). tugrikiv po prodajnoj stopi od 45 tugrikiva za 1 rublju), tada je skuplji, niži u Burjatiji (de benzin od 2 rublje 55 kopejki / litra; prije govora, blizu je 0,1 dolar, a benzin pronađen u Kemerovu i Novosibirsk - po 2 rublje / litra).

Rusko-mongolski kordon vídkrivavsya oko 9. godine. Srećom, cherga se činila malim, a ti ruski prikodonnici i rukavice su se namestili da me prijateljski urade. A os na mongolskoj mitnici nanizala nas je godinu dana. Kako místseví mitniki stverdzhuvali, automobil s američkim brojevima (želi pripadati ruskom državljaninu), smrad ne može proći u Mongoliju kroz kontrolnu točku (kontrolnu točku) - krećete, idite u Naushki i odvezite svoj automobil do željezničkog perona. Istina, zreshtoyu, pustili su nas. Mladi mongolski bojnik policije zamolio nas je da budemo naši suputnici, bio je suradnik u Ulan Batoru na Višoj policijskoj školi.

Iza njega smo se motali u blizini beka Ulan Batora. Međutim, u Sukhe-Batori su presjekli zub godine za troje. S desne strane tamo živi i sam jedan od prijatelja oca Sergija. Znali smo jogu, a u kafiću smo bili blagoslovljeni šik uvredom. Za sudskim stolom, skupina mladih djevojaka veselo je proslavila 8. dan breze (koji će doći sutra), ali u modernoj Mongoliji to više službeno nije svetinja (međunarodna žena), već sjajan radni dan. Gost prijatelj oca Sergija, koji nam je rekao da Sukhe-Bator nije daleko, na par kilometara od rute Kyakhta (na mongolskom teritoriju Altinbulak) - Ulaanbaatar nalazi se spomenik Džingis-kanu, zvuk Čotirija kamenit do toga. Virishily se vratio pogledati ovaj spomenik.

Put do Darkhana bio je prljav. "Naš" bojnik pozvao je Darkhana da poboljša promet. No, pokazalo se da je kratko, a onda smo opet u asfalt. A onda smo se naslonili na planine na cesti, prekrivene snijegom. Nakon najvažnijeg prijevoja Noyon (1772 m) situacija se ubrzo razbistrila, no koldobini su nas pratili do kraja putovanja prema glavnom gradu Mongolije. Manje od trideset kilometara do Ulaanbaatara, cesta je postala više-manje normalna.

Dok su se Sukhe-Bator i Darkhan pojavili kao mali gradovi-sela, onda je Ulaanbaatar pravo mjesto (samo nekoliko stambenih mikro-kvartova s ​​devet nadzemnih kuća - preko petnaest). Uz pomoć našeg suputnika, majora, stupili smo u kontakt s Mongolkom Mašom, jer je ona prije počela sa SRSR-om. medicinski institut(Zbog nje je postojalo rano vlasništvo kuće po liniji Svinina Volodimira Vjačeslavoviča, jednog od učenika koji je bio Mašin brat). Proveli smo noć u njenoj kući. Kontaktirao sam i Oleksandra Altmana, dopisnika RIA Novini iz Mongolije. Otišli smo s njim kući, tako da ćeš nam sutradan obići Ulaanbaatar (stari naziv Urg), a zatim ćemo putem naših kanala poslati informacije o našem putovanju.

Orijentacija za mongolsko suspenstvo (u usporedbi s radijanskim razdobljem) dramatično se promijenila za privatna poduzeća. U Ulan Batoru ima puno pozahlyahoviki, ima i lakih stranih automobila, ali istina je da uglavnom nisu novi.

Znakovi dolaska Nove stijene - Sagalganara (a zamka je bila 17. žestoka) i znakovi dani su dosima. Primjerice, na putu do glavnog grada Mongolije pred nama je bila hrpa starodobnih automobila s kenmi, koje je nosio zmagan, posvećen Novim Rocima (sudbina zeca, odnosno zeca).

8. breza je provela u Ulan Batoru. Vranci, čavrljajući u Mašinom stanu, dajući intervjue dopisnicima dviju mongolskih novina - "Onodir" ("Danas") i "Odriin Sonin" ("Novine dana") (posebno za druge novine s dopisnikom Oyunoyem išli smo da se slikamo do središnjeg mjesta). na trgu Sukhe-Bator). Dakle, rozpov_v o svom dragom Oleksandru Altmanu iz RIA "Vijesti". Oleksandr protyag dan je za nas proveo u obilasku Ulaanbaatara. Vidjeli smo Tegchilen gandan - budistički samostan u blizini glavnog grada Mongolije ("gandan" na mongolskom znači oni koji su "datsan" na burjatskom). Poslijepodne smo se preselili u hotelsku sobu agencije RIA Novosti i proveli večer u društvu Oleksandra Altmana i yoga tima Marini. Prije toga, Altman nam je dao benzin, predstavljajući 30 litara.

9 breza vranci Oleksandr viviv (u svom autu) odveo nas je na mjesto, a mi smo se vratili, na granični kordon Mongolije i Rusije (selo Altinbulak i Kyakhta). Nakon par kilometara nakon Sukhe-Batora, skrenuli su desno na putu i bez problema stigli do "Kam'ya Chinghiskhana" - kamena na kojem je pisalo staromongolski jezik (iako ne znam). Čini se da je ovaj kamen obred nanošenja od Džingis-kana.

S ruske strane kordona su me prijavili i dopustili mi da uvezem auto u Rusiju na dva mjeseca iz naznačene destinacije - grada Magadana.

Za prolazak kordona trebalo je tri godine, tako da smo u Ulan-Ude stigli oko 20. godine. U kući Sergija Bardahanova, na meni je bio Boris Onenko, novčić koji je došao iz Novosibirska. Osovina je na takav način i promjena mog partnera bila skuplja - sada mi je na putu Sergijev zamjenik, zajedno s Borisom.

Desetog dana napustili su Ulan-Ude, a nakon 7 godina stigli su u Čitu (između ovih mjesta bili su udaljeni oko 680 km). Put izvan ruskih svjetova je čudo. Mayzhe postiyno ishov zí shvidkístyu 110 km/god., ínodí 130. Na autocesti je bilo malo automobila, ali bilo je lakše.

Večer je došla u kuću Smorodskyjevih (Volodimir Mikolayovich i Valentina Grigorivna) - oca mog prijatelja Borisa Smorodskog, s kojim vježbam na istom institutu (ITPM). Bolje su nas upucali. Jednom sam stupio u kontakt s šefom Chitinskaya za dobrobit VOA Tavelsky Volodymyr Oleksandrovich. Došavši po nas i otprativši nas do garaže BOA-e, demi su im oduzeli auto.

Dana 11. lipnja (uz pomoć Tavelskog) održao je konferenciju za novinare pred Čitinim novinarima i novinarima i TV dopisnicima, a do prvog puta sam razgovarao s predstavnicima grada Čite, a zatim - sa zagovornikom guvernera regija Čita Okunev Volodimir Viktorovič. Kao rezultat drugog sastanka, poduzetnik Mikhailov mi je dao 500 rubalja, a zavdijaci su nas, s obzirom na mjere nadolazećeg dana, besplatno napunili s pedeset litara benzina.

Međutim, nisam zapeo u dilemi: kako ići od Čite u Skovorodinu - kroz rijeku Stritensk Shilka (kako sam ranije planirao), ili kroz Černiševsk i Mogocha (posebno novom Amurskom magistralom, što ću biti). Vidio sam šačicu ljudi koji su prošli ili prvim ili drugim putem i među njima preporučili svoju rutu. Ale, dodatni službenik osvetoljubivosti Černiševske varijante mogli bi biti oni koji su nam u regionalnoj upravi Čite rekli da nam pomognu oko besplatnog smještaja u hotelima u blizini Černiševska i Mogočija. Utim, nije dovoljno razjasniti nadolazeći dan, u petak.

12 sati pivdnya proveo u regionalnoj upravi. Istodobno, Volkov Volodymyr Borisovich, voditelj službenika industrije, transporta i veze, Volkov Volodymyr Borisovich, pokušao je pronaći hranu za besplatno punjenje benzina. Zreshtoy vín nazhivsya pozitivno - "Volvo" je bio napunjen sa 100 litara palive. Istina, bilo je manje od 14 godina. I oko 15. godine, pohrlili smo u Černiševsk, a nakon nekoliko godina su stigli tamo. Srećom, Volkovljeve pomagače, oko 11. godine, kontaktirao je zagovornik načelnika okružne uprave iz Černiševska Nedeljajev Viktor Volodimirovič. Kao rezultat toga, dobili smo besplatan hotel u blizini Černiševska i toplu garažu. Večer u programu Chita "Beyond Baikal" govorila je o našim najdražima.

Do govora, istoga dana, stigao sam u Čitu automobilskom utrkom Moskviča Moskva-Vladivostok. Naravno, zimskom cestom za Skovorodinoe sudionici ovog putovanja nisu krenuli, već su odlučili prijeći na platformama uz zaljev sve do Vilniya. I nadolazećeg dana trebali smo popiti zimski put do Mogocha. Počeo je najteži dio četvrte etape obilaska.

13 breza preselio Mogochi. Na cesti (od Černiševska) traje devet godina (prešli smo oko 400 km). Najviše presavijeni vídrízok način - oko 20 km nakon Žilova - radio je dugo vremena: čak i puno dubokih jama, nekoliko puta je udarilo u dno automobila, a na jednom mjestu imali su priliku iskopati dubok jarak s lopatu, koja se nije dala preskočiti. Tada se cesta razbistrila, jame su se promijenile i, još snažnije, smrad je već bio manje dubok. Dali naš put, prolazeći pokraj zimske "autobane" - zaleđene rijeke Bily Uryum. Vídmínna glatka cesta (místsy i ishov zí shvidkístyu 80-90 km/god.) ínodí je prekinut cryogo i pukotinama u ledu. Za završetak slike, ako prođete pored rijeke ispod željezničke pruge ili riječnog mosta. Zatim smo se vratili na "zemlju". Nakon Ksenievke put je postao malo teži, ali je pred Mogocheom opet postao kraći. Potrebno je pokazati da je, počevši od Žilova, cesta čista zimska cesta, njome se može proći samo uz naplatu. A tok ovdje je močvare, rijeke i nemoguće je proći.

Ufimtsev Oleksandr Mikhailovich, zagovornik načelnika okružne uprave, kod Mogocha (Volkovov kolovođa), organizirajući čudo za nas, dobili smo besplatnu dvokrevetnu sobu u hotelu te večeri. Automobil je zaplijenjen u dvorištu okružne policijske uprave. Dao sam intervju glavnoj urednici lokalnih novina "Mogochinsky Robotnik" Lipkalo Tamari Volodymyrivni.

Neka sljedeći dan dođe u Amursku oblast i domet Skovorodina. Na koji način je trebalo popraviti prljavu sluškinju između Amazara i Yerofija Pavloviča.

14 breza prešlo je od Mogočija do Jerofije Pavloviča. Vií̈hali pízno, više u nas noću iz hotelske sobe ukradena je termosica. Hotel je bio prazan, a zločin pijanog čuvara, nije imao koga ubiti. Bio sam na rubu veze s pravom stranom, ali kako se žena-administratorica nije pojavila na poslu (i nije bilo preuzimanja), onda smo oko 9. godine otišli daleko. Put je sličan onom drugom. Spochatku - garna dilyanka trasi (prilikom buđenja autoceste "Amur"), a potom je cesta zatvorena. Podola već bogata jarcima. Proveli smo 70 km na zimskom putu uz rijeku Amazar i dalje 46 km iza mirne ceste do Erofije Pavloviča. Po prvi put (na rijeci vídminu vídvíd vchorashnyíí̈ Bily Uryum) ruta rijeke Amazar nije bila previše strma (kada je vjetar bio jak, bio je visok, oko 40 km/god). Na rijeci se puno magle pucalo, de kriga je razbijena. Bilo je i dosta raspršivanja po površini zaleđene rijeke pune leda.

Prenoćili smo u prikolici za montažu guma, plativši 50 rubalja za tri: mjesto automobila u blizini tople garaže također je imalo priliku platiti. Skovorodinoj je bio udaljen oko 200 km.

15. lipnja pojurili su iz Jerofeja Pavloviča (prije govora naselje je tako nazvano po Habarovu - po izgledu Rusa, pershovídkrivacha tsikh místs) i, prešavši oko 200 km, pili su do Skovorodina. Na ovom dvorištu je najsloženije dvorište od Jerofija Pavloviča do Madalana (oko 120 km), štoviše, na prvih osamdesetak kilometara (do Uruše) ima puno velikih i dubokih jama, ali sav smrad je uspješan. Brzina prometa na cesti je oko 20 km/god. Iza Madalana će se poboljšati cesta, a u Tahtamigdiju će biti čudotvorni "grejder", gdje se krećem oko 90-100 km/god.

Na taj je način zimska cesta od Žilova do Takhtamigdija (duga oko 700 km) prešla tri puta više, manje u 20 godina. Prevrnuti i, očito, sve više opljačkanih automobila periodično su zveckali prema cijeni. Vragovi su ih spalili.

A nakon Skovorodina došao je čudesan put koji nakon oko 165 km vodi do Tindi - "prijestolnice" BAM-a (Bajkalsko-amurske željeznice). Bez obzira na potoke na cesti, ishov zí swidkístyu 100 km / godišnje. Ispred same Tinde cesta je popločana asfaltom.

Shults Mark Borisovič vidio nam je dvokrevetnu sobu u hotelu Yunist i mjesto u blizini tople garaže za naš automobil. Telefonom sam dao intervju Ženji Štilu s radio stanice Mayak.

Kílka sív treba reći o cijeni benzina (93., koju smo nazvali pobjedničkom). Yakshcho u Ulan-Ude yoga vartist bula 2rub.55kop. po litri, u Chiti i Chernishevsku - 3 rublje, u Mogochiju - 3 rublje 50 kopejki, zatim na zimskoj cesti cijena je porasla na 5 rubalja. Kod Skovorodina i Nevera cijena benzina je već bila 4 rublje po litri, u Solovyivtsi, 93., benzin nije bio dostupan za prodaju (76. - po 3 rublje), a u Tyndiju je cijena benzina pala. Ovdje je vino (93.) koštalo 3 rublje 50 kopejki. Bilo je očito da data vina neće pojeftiniti. Također smo napunili rezervoar i sve kanistere benzinom u 3.50. Nadolazećeg dana mav je trivalno prešao u Jakutsk.

16. lipnja prešli su tisuću kilometara do Jakutska za 12 godina. Put je bio dobar u dobrom smislu, iako je na bagatima bio pod ledom. Neki od ozbiljnih problema s vezom sa zim mi bili su jedinstveni, ali nedostatak prihvaćanja već je bio pred Jakutskom (100 km prije novog). Već u mraku, na zavoju brzinom od 100 km/god, naletio sam na kamen, na koji sam se naslanjao ravno i čisto (protežući brkovi put od Tindi) skupo, kamen je udario u kermo i oštetio gas tenk. Dakle, sada u Jakutsku, krimski sponzori za rutu Jakutsk-Magadan-Jakutsk (a u svom novcu sam izgubio samo peni na povratnoj ruti od Jakutska do Novosibirska), trebalo je skuhati rezervoar za plin.

17. lipnja održana je konferencija za novinare u Jakutskom televizijskom centru. Nakon što je dao intervjue dopisnicima Yakutske televizije, radija i tri lokalne novine - "Mjesec glavnog grada", "Jakutska večer" i "Jakutija". Viktor Žuravljov, dopisnik RIA Novosti, iz nekog razloga mi je preko svojih kanala ispričao o mom pojavljivanju u Jakutsku.

Sponzorske podvale, nažalost, nisu uspjele. Prote duzhe tsínnym bilo je poznanstvo s Oleksandrom Myarinimom. Vin mi je dao neke brojeve telefona mojih prijatelja i rodbine na relaciji Jakutsk-Magadan (u Khandiziju, Ust-Neru, Tomtoru i Susumanu). I sam Oleksandr grizu automobilske utrke na Pivnochu. Tako sam posjetio Viktora Vasiloviča Beskrovanova, profesora na YSU, stručnjaka za dijamante (koordinate je dao Volkov iz Čite).

18. lipnja podvale sponzora ponovno su zasvirale s međunarodnim uspjehom. Samo nam je Mikola Rumyantsev iz "Kolmí-95" vidio sto litara benzina (prije nego što je progovorio, Mykola je veliki amater za vuču automobila).

19. dan Pojavila se breza, nažalost, nije bilo daleko. Ako smo vidjeli prizor Jakutska (u blizini sela Khandiga) nije bio baš bogat, postojala je velika neprihvatljivost - pucanje tijela tračnice kontrole kerma, možda, ozbiljno ozlijeđeno prilikom udaranja u kamen ispred Jakutska. Desnoruki auto je eksplodirao, a mi smo zaletjeli u grm. Najveća neprihvatljivost bila je u tome što je cijelo tijelo aluminijsko, a može se kuhati samo s plinom argonom. Pa, okrenuli smo se prema Jakutsku. Ale, već je večer, štoviše, petak je, a ispred - dva slobodna dana. Do tada, kako su nas pjevali u zdravstvenoj stanici (gospodine, poznajemo poznatog Borisa Onenku), manje je kuhati s argonom u Jakutsku na aerodromu. Stigli smo do aerodroma, gdje su nam rekli da će se pivovar pojaviti tek u ponedjeljak. Prije toga je bilo jasno da u to vrijeme na aerodromu nema argona. Dakle, nazvati argonom obloženo aluminijsko kućište kerm šipke pokazalo se ozbiljnim problemom. Subota je krenula u besplatnu potragu za strojem za punjenje argona. Bio sam manje od zavdijaka Viktoru Beskrovanovu, od kojeg smo prvi put nastali u Jakutsku, tom jogu poznatom Sergiju Borisovu iz Instituta za probleme Pivnoči, išli smo kod Mikole Popova, topioničara iz instituta, i Kolje za tjedan dana, nakon što smo zavarili tijelo naše tračnice (bez troškova).

Opet iz Jakutska vozili smo se 23. breze (noć prije noći kod Volodje Kolesova) odmah od Ivana Egošinima iz Khandige i stigli u Khandigu nakon 7 godina (420 km od Yakutska). Ovdje sam upoznao Shadrinim Illey Semyonovich, koji nam je vidio 40 litara benzina, a 80 litara nam je poklonio poslovnom trgovcu.

Zimska cesta od Itik-Kyuela do Khandige (na putu iz Yakutska) pokazala se ne tako strašnom, kao što se moglo vidjeti. Dio ovog zimskog puta prolazi rijekom Aldan.

Područje Khandiga je manje poznato - ranije sam već raftao ovdje uz rijeku Khandiga (blizu vjetrova najljepšeg grebena Verkhoyansk). Istina, taj rafting je bio dramatičan i za mene nije završio tragično (nakon puča kajaka u rijeci, koji sam blagoslovio kroz neprekinutu dasku - voda je u njega nabijena, kao počast praktikantu vodostaja u selu Przhim, penjući se za plijen na pet (!) metara - ispružio sam dva vilina pod vodom: kostur me je uvukao u vodenu nišu i vidio sam slezenu na površini voda daleko s velikim poteškoćama, a voda je prije govora plakala). Prije govora, na putu od Tindi do Yakutsk, mi i Boris prošli smo kroz naselje Nagirne i mjesto Tommot, sjajna grupa turisti-vodoradnici) nakon što su popravili i dovršili rafting još jedne jakutske rijeke - Timpton (cijeli 600-kilometarski vodeni pješačenje duž "nerezidentnog", tako da im se nije našlo na putu).

24 dana u 10 godina (prije je bilo blizu 600 km) stigli smo do Ust-Neri - glavnog grada okruga Oymyakonsky, najhladnijeg područja u pivničnom pivkulu (ovdje je svojevremeno bila rekordno niska temperatura od -71,20C zabilježeno, a Meshkantsy od dva sela - Tomtor i Oymyakon - dosi sperchayutsya, de hladno). Oscilki mi í̈hali poput breze (ali se klonio kao naprikintsí zima), a zatim je "na ulicama" bilo "toplo" - "manje" 35 stupnjeva ispod nule. Počevši od Khandige, već smo se rušili svi-svjetlo-mudro vođeni traktom Kolyma, budili smo se na kostima ranjenika.

Na cesti Khandiga - Ust-Nera je najnesigurnija ruta od Teply Klyuch do sela Kyubyume (oko 300 km). Yogo vídríznyê vídsutníê vídsutníê vídsutníê selishchí v zavadi, zustrichaêêêêêêêêêêêêê ílka kílka budinochkív. Također, ako vam automobil provali u ovaj prostor, onda imate priliku smrznuti se. A na prijevoju plovnog puta (vjetrovi su blizu 1100 m, gdje rijeke Aldan i Indigirka dijele bazene, točnije, njihove pritoke, rijeke Khandiga i Kyubyume), nalazi se meteorološka stanica, živite i vježbajte prijateljstvo par Dima i Rimma (prije govora, Dima rođen).

U Ust-Neri smo u noći naletjeli na Igora Bikova, turista i planinara. Nadolazeći dan upotpunili su šaputati "benzinskih" sponzora, jer su nam vidjeli 110 litara vatre.

25. predvečer (oskelki su lebdjeli oko 16. godine) Susuman je pobjegao (do novog je bilo više od 400 km). Tse Vzhe Magadanskaya oblast. Ovdje nam je iz hotela pomogao Yuri Alokhin, direktor ispitne stanice Pivnichnaya (testiraju automobile na hladnoći).

26. breze smo stigli u naselje Galimiy - najpoznatije naselje u Euroaziji, gdje ide velika cesta (a ne zimska cesta za starinski "Uralív" i cijelim putem). Prije Meringue više nije bilo ceste - da se gradi za tišinu samih "Urala". Gosti seoskog poglavara zbog Voronkova Ljudmila Oleksandrivna i poznati Ivan proveli su sat vremena navečer (Ivan je ponovio zabavu sa svojom velikom pratnjom).

1., nareshti, 27. breze stigli smo do Magadana (manje od 600 km ostalo je prije novog. Na pravoj liniji pivdenno-zahídny vozili smo se 8 godina). Ostatak od 200 km put je bio težak (istina, dubio je vjetar na asfaltu).

Po preporuci Alokhin iz Susumana, Anatolij Kostjantinovič Korenčenko, generalni direktor Pivnichno-Skhid-Trans, smjestio nas je u svom uslužnom hotelu. Dao sam intervju dopisnicima Mayaka Juriju Ivanovu na večeri u novoj kući.

Tjedan (Berezny 28) je zapravo bio proveden dan, redakcije novina i televizije, a mitnica su bile zatvorene. Mikhail Gorbunov, dopisnik ruskih novina, bio je jedini smeđi bula zustrích. Tom je upravo imao priliku "robiti" nadolazeći dan.

29. siječnja "izvršio sam" na lokalnom TV kanalu dajući intervju novinaru lista "Magadanskaya Pravda" Ilvesu Mikhailu Oleksandroviču, kao i dopisniku RTR Genadyju Ovchinnikovu i novinaru TV-a kanal "Kolima" (privatni Magadan TV kanal). Intervju je prikazan na masovnoj TV postaji u večernjim satima u informativnom programu "Monitor". Krím tsyogo, manje-više uspješno je završio putovanje s rukavicom místsevoy - moj auto je ponovno "pušten" u Rusiju.

Svi. Učinite sve kako treba u Magadanu, a sada ćete istim putem morati skrenuti automobilom do Novosibirska.

Prolazak dobro prođene rute, ali na skretanju ravno (od Magadana do Novosibirska) odvijao se od 30. ožujka do 9. travnja 1999. godine. Znovu je otišao na cestu i Kolimski trakt, te dvije zimske ceste. Drugi je postao posebno nesiguran (od Takhtamigdija do Zilova), krhotine su već bile svježe, a na rijekama (Amazar i White Uryum) izraslo je dosta leda. Rijeke leda bile su ispunjene vodom, a propasti kroz potok postao je pravi problem. U ledu su bile duboke pukotine. Tri puta su cijevi bile išarane na burama našeg stroja. Kao i prije, imao sam priliku napraviti odličan jam i grmlje. Počeo bušiti kotače. Ispred Ulan-Udea ponovno je pokvaren termoanemometrijski senzor (pukao je konac - prošli smo kroz strašnu nestašicu novčića bez oštećenog filtera), pa smo dva dana proveli u Ulan-Udeu, pokušavajući otkloniti kvar. Prvih ovih dana Boris (zbog neznanja i neznanja poznatom aforizmu: "Htjeli smo da bude bolje, ali ispalo je ..."), glupo "zavarava" putno računalo, spaljuje jogu, daje to njemu (zamjena maksimalno dopuštenih 3,5 volti od senzora vruće žice) 12 volti iz baterije. S takvim naponom jedan otpornik se raspao na dva dijela, pa ga je bilo nezgodno otkriti (poput neispravnog), a bilo je moguće saznati tranzistor u mikro krugovima iz grešaka samo uz pomoć našeg prijatelja, električara Oleksiya . Danas sam bio u magli, pokušavajući pronaći potreban tranzistor i otpornik, ali sam ga ipak uspio pronaći. A os treba zamijeniti ili senzor anemometra vruće žice nije otišao daleko. Tako daleko do Novosibirska imao sam priliku otputovati kako treba.

Dugoročno, dodatnu pomoć (uglavnom s benzinom) pružili su nam predstavnici lokalnih administrativnih i drugih institucija - u Susumanu (Talanov Oleksandr Mikolayovich), Ust-Neri (Denisov Genady Viktorovich), Khandizi, Yakutsku (novi Mikola Rumyantsev) , Ulan-Ude (tvrtka "Buryatnaftoprodukt"), Taisheti. U Ulan-Udeu, Tumen Darmaev je igrao ulogu gostujućeg domaćina. Hvala puno svima koji su nam pomogli. Ja, nareshti, 9. travnja stigli smo u Novosibirsk. Završena je četvrta faza najskupljeg puta.

Stigavši ​​do Magadana na brezi Tihog oceana (s pogledom na Aljasku, zvijezde - iz Anchoragea na brezi istog Tihog oceana - krenuli smo u proljeće 1997. na put), uspješno sam završio prvi krug svjetski automobil u povijesti Rusije. Bulo je prošao 36 zemalja i 67 000 km (i 74 000 km od Magadana do Novosibirska). Ale je ostala s još neistraženom Australijom, jer sam želio bi ob'í̈hati duž perimetra. A također, ako želite upoznati sudionike i sponzore, bilo bi moguće proći kroz Pivdenno-Skhidnu Aziju. Ali to neće biti prije ljeta 1999. godine.

Naša zemlja može biti bogato napisana dosegom različitih galuzija. narodna vlast. Jedna od njih je i Transsibirska željeznica, koju s pravom poštuje pronađeni zrak u svijetu. Njen život trajao je više od desetljeća za osnivanje Ruskog Carstva, tri godine pod Sovjetskom Socijalističkom Republikom, a završio je već za sat vremena od osnutka Ruska Federacija. Izravno na Transsibirskoj magistrali omogućuje vam putovanje od europskog dijela Rusije do Daleke strane. Ale o svemu po redu.

Ideja o svakodnevnom životu

Sibirske zemlje su male po broju prirodnih resursa. Međutim, dostava u europski dio zemlje bila je otežana. ideja svakodnevnog života zaliznitsi nakon što je govorio guverner Shidnog Sibira M. M. Muravjov-Amurski shche 1857. Prosvjednici su sve manje hvalili projekt sve do 80-ih. Objašnjeno im je da je ideja već imala dosta protivnika. Smrad je kritizirao sve - rad, svestranost i navit proponuval tim, hto pídtrimuê nebhídníst budívnístva, revít í psikhiatrív. Međutim, odluka je donesena, a 1886. godine Oleksandar III stavio je rezoluciju na popis guvernera o onima koji su trebali započeti život zraka.

U te su svrhe 1887. organizirane tri ekspedicije pod nadzorom O. P. Vyazemskog, N. P. Meženinova i A. I. Ursati za traženje optimalnih staza za polaganje tračnica. Ovisno o projektu, Trans-Sibirska magistrala (Veliki Sibirski put) mala je od tri sela - Južnog Ussurijska, Srednjeg Sibira i Zabajkalskog. Ekspedicije su dovršene nekoliko godina, a 1891. Komitet argumenata Sibirskog zaljeva, potvrdivši lakoću tehničke inteligencije svakodnevnog života, i donijevši odluku o klipu posla. Međutim, svakodnevni život Transsibirske magistrale nije bio okružen s tri trioma vikendica. Prije nje dodali su i zapadno-sibirska i amurska sela te zaljev Kinesko-šidna. Takvo skladište Transsibirske magistrale omogućilo je transport Europe i Azije pomoću sočne ograde.

Početak svakodnevice. Prva faza

Otzhe, Oleksandr III povjerio je prijestolju Mikole II postavljanje temelja života željeznice kroz sibirsku Volodinju. Bez obzira na visinu sveučilišta, bit će potreban velikom broju radnih snaga, sveo se na točku da zarađuje više od mačke ruske riznice i votchiznyany fahivtsiv. Godine 1891., 31. svibnja, održana je molitva sa spuštanjem na zemlju i polaganje prvog kamena od strane budućeg prijestolonasljednika, Nikole II, u blizini Vladivostoka. Zapravo, svakodnevica Transsibirske magistrale bila je ružičasta u stablima breza na granici između Miasa i Čeljabinska.

A.I. Ursati, ali kroz sukobe s gradskim guvernerima imali ste priliku raditi na projektima. O. P. Vyazemsky je priznat kao zamjenik novog. Vín je bio inženjer, kako se čini, u prisutnosti Boga i zmíg optimizirati svakodnevni život, prebrzavši put za 17 kilometara. Značajno promijenjeni uvjeti i novčići vitrati na polaganje tračnica.

Život usurijske seljanke završio je opadanjem lišća 1897. Dužina Yoga je postala 729 kilometara. Željeznička pruga protezala se od Vladivostoka do Habarovska.

Zakhidno-Sibirskaya dilyanka

Usporedno s Ussurijskom izravno 1892., bujao je život Zahidno-sibirskog zaljeva od Čeljabinska do rijeke Ob. Keruvati robotima odnio je K. Ya. Mihajlovski. Duljina tračnica postala je 1417 kilometara. Polaganje je trajalo više od 4 godine rada opreme za zemljane radove. Godine 1894. u Omsku se pojavila radna cesta, a kroz rijeku cesta se već često iskorištavala. Godine 1897. dovršeni su mostovi preko Oba i Irtiša, a mogli su skupo uzeti kuću u postradionici.

Zlatna sredina Transsibira

Nakon dvije godine, nakon početka svakodnevice Zahidno-Sibirskog zaljeva, put je položen u središnji dio velikog projekta - Srednjosibirski. Njena dovžina postala je 1830 kilometara: od rijeke Ob do Irkutska. Iz ovog planinskog planinskog područja vrijedi ponijeti sklopive zračne jastuke, krhotine polaganja ceste. Budívnitstvo je s dva mjeseca prešlo na sličan odmah - s Oba i iz Jeniseja. Cestu je polagao permafrost, kroz koji je bilo potrebno napraviti izmjene u projektu. Ale, nakon svih problema, 1895. godine stigao je prvi vlak u Krasnojarsk. Sve je postalo moguće za cijenjenog radnika svakodnevnog života - N. P. Mezheninova. Mostove preko rijeka projektirao je L. D. Proskuryakov, poznati mostograditelj tog vremena. Prihvaćen u rad 1899. godine.

Novi poslovi i nove poteškoće

Transbajkalski zaljev pokrivao je Rusko Carstvo u ¼ cijele Trans-Sibirske željeznice. Malo je proći obalom Bajkalskog jezera do samog Habarovska. Godine 1895. buddívnitstvo je urlalo svijetlo i sve je više virilo kroz vene vječnog leda. Linija je 5 godina minirana samo do Stritenske (1105 km).

Dali je počeo okrivljavati probleme u većim razmjerima. Političke razmirice počeo je posjećivati ​​Daleki odlazak, a državna riznica nije doživjela najbolji sati nije se mogla u potpunosti posvetiti financiranju života. Godine 1900. roci roboti je bio zakačen. Tako je učinjeno da se stvori polovični prijelaz preko Bajkalskog jezera kroz ona mjesta gdje je bila položena Transsibirska željeznica, činilo se da su prirodni umovi važni. I tse spovilnyuvalo preveliki uh robit. Pohvaljena je zbog odluke da se polažu daljnji putevi kroz teritorij Kine, kako bi bilo bolje doći do Ussurijske doljanke.

Međutim, 1903. godine, kroz smeće, gradnja poroma inspirirana je radom svakodnevnog života. Putevi su položeni uz pivdennu obalu jezera. Najviše zbranosti pokazala je karavana od bajkalske luke do Kultuka - cijeli se stjenoviti greben protezao preko 80 kilometara.

Prijateljstvo iz Kine. Neće svi popravci završiti dobro

Prijedlog ministra financija S. Yu. Radovi na spoju ceste tvornice od 3016 kilometara završeni su 1903. godine.

Bilo bi bolje, put u život je možda završen, samo je selo na obali Bajkala napušteno, trebalo ga je dovršiti, krhotine prijelaza nisu mogle nositi se s potrebama prijevoza ljudi i interesa koji rasti. Doista, u blizini Mandžurije najavljena su nova mjesta za naseljavanje doseljenika iz drugih regija Kineskog Carstva. Kao rezultat toga, prenaseljenost je dovela do činjenice da su se Kinezi počeli seliti u regiju Primorskog kraja. Tse je teritorij osigurao radnom snagom, koja nije Varta.

A 1905. Rusija je priznala udarce u ratu u Japanu, a veći dio aerodroma, koji je morao proći kroz Mandžuriju, prošao je tranziciju (kao rezultat Portsmoutskog sporazuma). Međutim, takav je otpad samo odnio ono što je bilo potrebno da se potakne Amurska zaliznica, jecaj za povezivanje sela Ussuriysk i Zabaykalsky Trans-Sibirske željeznice.

Ostatak povijesnog života

Odluka o postavljanju cesta na preostaloj udaljenosti donesena je 1908. godine. Cesta se počela polagati od stanice Kuenga, kao što je bila položena između Čite i Stritenskog. U ovoj fazi imao sam priliku ovladati novim načinima polaganja na hrpu pragova, polaganjem tunela u blizini smrznutog tla. Završetak grandioznog projekta postajući mjesto preko Amura. Na novom tragu odavat ću posebno poštovanje. Projektirao je inženjer Proskuryakov, kao takav most Trans-Sibirske željeznice. Godine 1916. puštena je u rad rotacija seoske bule i završen je život glavne.

Ravno na Sibirski put

Bez obzira na one koje su dovršene 1916. godine, dvorana je više puta obnavljana, najavljivana su nova vrata i sveučilišta. Dakle, na današnji dan ne postoji jedna ravna linija Transsibirske željeznice, već Chotiri. Tse pov'yazano z scho, scho je bio potreban za proširenje prilaza uzletištu zbílshennya zbílshennya vnjagív transportne prednosti. Uključuje glavnu rutu, koja je glavna transsibirska željeznica, - čvorišta najvećih industrijskih gradova Rusije - Moskve, Jaroslavlja, Kirova, Perma, Jekaterinburga, Tjumena, Omska, Novosibirska, Krasnojarska i Vladivostoka. Tsey se izravno zove Pivnichniy. Povijesna prekretnica uključivala je takva transportna čvorišta Transsibirske željeznice - Moskva, Rjazanj, Ruzajevka, Samara, Ufa, Mias, Čeljabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Ostale postaje prate glavni kurs.

Značaj Transsibirske željeznice

Í u vrijeme svakodnevnog života, pa i na današnji dan, društveni i ekonomski značaj Velikog sibirskog puta ne može se precijeniti. Nasampered, zavdyaki tsomu zaliznichnuyu način postalo je moguće otići u europski dio Rusije i otići u Europu sa Skhod krainy. Pruga prolazi kroz 87 gradova, prelazi 14 regija, 3 regije i dvije republike, koja ulazi u skladište Ruske Federacije. Takav put, nakon što je omogućio zdíysnyuvati migraciju stanovništva, i ponovno otkrio ljudske resurse.

S ekonomske točke gledišta, Transsibirska magistrala (prirodna inteligencija, koja nije kompatibilna sa švedskim prijevozom drugim načinima prijevoza) omogućila je prijenos resursa iz bogatog Sibira u grad oporavka i oporavka. Prijevoz velikih obsyagiv vantazhív različitih priznanja se naširoko promovira.

Zalíznitsya praktički na cijelom teritoriju Rusije može biti značajan na međunarodnoj razini. Vaughn je dao priliku za preseljenje interesa i ljudi iz europske zemlje onaj s povratnim kljunom. Tse je, bez sumnje, unaprijedio međunarodnu ekonomiju.

Rozvitok zavdyaki elektrifikacija

Parne lokomotive su bile angažirane na prijevozu ljudi po Transsibirskoj željeznici. Očito je bila opkoljena tijesnost bule, a opkoljen je i broj vizura. 1929. godine započela je elektrifikacija salona, ​​ali je završila tek 2002. godine. Kao i život same autoceste, robote su nosili seljaci. Trebalo je promijeniti lokomotivu i promijeniti broj vagona s leve. Nakon toga, prijevoz se razvukao satima, što se negativno ubrizgalo u gospodarske veze kako u sredini zemlje, tako i nakon nje. Međutim, razvoj električne energije Transsibirske željeznice se nastavio.

Godine 2014. odobren je plan rekonstrukcije i modernizacije Ruskog zaljeva. Yogo se prenosi do 2018-2020. Zato dođite i naviknite se, kako biste povećali kapacitet Transsibirske magistrale za prijevoz putnika i putnika.

Što će dati ulaganja? Smrad će minimalno uzrokovati povećanje propusnog kapaciteta Transsibirske željeznice, a maksimalno će omogućiti obnovu lokomotiva, vagona, autocesta, modernizaciju raznih djelatnosti i samodostatnost. Takvi izgledi Transsibirske željeznice će pomoći daleki razvoj regije, s kojima će proći.

Deyakí tsíkaví činjenice

Nasampered, Trans-Sibirska magistrala je pronađena uvala u blizini svijeta. Time će se prijeći dva kontinenta – Europa i Azija. Komemorativni znak postavljen je na kordonu í̈khny (bílya místa Pervouralsk). Na imanju Skovorodina - Mogoča označeni su najklimatski umovi. Onaj koji je pronašao zaliznično mjesto nalazi se na rijeci Amur. Najveća željeznička stanica na usmjeravajućoj ruti za poribljavanje u blizini Novosibirska. Nainapruzhenísha, shvidkísna i sumna dílyanka nalaze se između Omska i Novosibirska. A na stanici Slyudyanka-1, jedina željeznička postaja na svijetu iz Marmura podignuta je kao spomenik praksi pupanja na autocesti.

Transsibirska željeznica, Veliki sibirski put (povijesni naziv) - željeznička pruga preko Euroazije, koja povezuje Moskvu (pivdenniy khid) ​​i St. Autocesta Dovzhina 9298,2 km - zaljev utemeljitelja u blizini svijeta.

Nacrt se izbija iz Moskve, prelazi Volgu, a zatim skreće na izravni izlaz s Urala, de vin - oko 1800 kilometara od Moskve - prolazi kordon između Europe i Azije. Od Jekaterinburga, velikog industrijskog središta Urala, put vodi u Omsk i Novosibirsk, preko Ob - jedne od najmoćnijih sibirskih rijeka s intenzivnom brodskom plovidbom, i dalje od Krasnojarska na Jeniseju. Zatim se vozimo do Irkutska, uz planinski lanac uz obalu Bajkalskog jezera, vidjet ćemo napušteni Gobi i, prolazeći kroz Habarovsk, krenuti prema posljednjoj točki autoceste - Vladivostoku. Na Transsibirskoj željeznici spremljeno je 87 mjesta od 300 tisuća do 15 milijuna stanovnika. 14 mjesta, gdje prolazi Transsibirska magistrala, su središta subjekata Ruske Federacije.

Povijesno gledano, Transsibirska željeznica je samo dio autoceste, od Miassa (Pivdenniy Ural, Chelyabinsk regija) do Vladivostoka. Njena dovzhina - blizu 7 tise. km. Sama kuća građena je od 1891. do 1916. godine.

Državni dan autoceste slavi se 30. veljače (11. travnja) 1891. godine, ako se vidi carski dekret o polaganju "Velikog sibirskog puta".

Službeni život započeo je 19. (31.) svibnja 1891. na području kod Vladivostoka (Kuperivska Pad). Na ceremoniji polaganja, carević Mikola Oleksandrovič, budući car Nikola II predao je kolica od zemlje na korito ceste. Zapravo, svakodnevni život počeo je ranije, na klipu breze 1891. godine, kada je započeo život sela Mias-Chelyabinsk.

Jedan od kerívnikív budívnítstva delyanka buv inženjer Mykola Sergíyovich Svíyagin, u čiju je čast stanica Svíyagino dobila ime.

Dio pustolovina o životu magistrale donio je morski put Pivnichny, vježbe-hidrolog M.U.

Ruh nakon što je Transsibirska željeznica počela 21. kolovoza (opadanje 3 lista) 1901. godine, nakon toga je "zlatna lanka" položena na ostatak života Kitaysko-Skhidnoy zaliznitsa.

Redovito primana između glavnog grada carstva - Sankt Peterburga i pacifičkih luka Rusije - Vladivostoka i Port Arthura, zaljev je postavljen 1903. godine, ako je zaljev Kinesko-Shidna, koji prolazi kroz Mandžuriju, bula prihvaćena u trajno ( "ispravno") iskorištavanje. Datum 1 (14) lime 1903. označio je isto uvođenje Velikog Sibirski put u svakom trenutku, ako ste htjeli prijeći Baikal, morali ste prevoziti vlakove na posebnom trajektu.

Neprekidna grabljiva cesta između Sankt Peterburga i Vladivostoka pojavila se nakon uha robotskog prometa u zaljevu Circum-Baikal 18. proljeća (1. srpnja) 1904.; a preko rijeke, 16. (29.) srpnja 1905., Circum-Baikal Road, poput mosta do Velikog sibirskog puta, preuzeta je u stalni rad; A redovni putnički vlakovi, prvi put u povijesti, oduzeli su mogućnost usmjeravanja samo letvicama, bez pobjeda loših prijelaza, od obale Atlantskog oceana (od zapadne Europe) do obale Tihog oceana (do Vladivostoka ).

Nakon završetka Rusko-japanski rat Godine 1904.-1905. sudbina Mandžurije prijetila je gubitkom kontrole nad zaljevom Kinesko-Shidnaja, a time i nad sličnim dijelom Trans-Sibirske željeznice. Bilo je potrebno nastaviti život na način da autocesta prolazi samo kroz teritorij Ruskog Carstva.

Mayzhe sav posao obavljao se ručno, uz pomoć sokirija, pila, lopata, kiselih krastavaca i kolica. Bez obzira na cijenu, široko je postavljeno blizu 500-600 km pretovarne pruge. Povijest nikada nije poznavala takve stope. Najveći i najvažniji problem bila je sigurnost života Transsibirske željeznice od strane radne snage. Potreba za kvalificiranim radnicima bila je zadovoljena zapošljavanjem i premještanjem radnika u Sibir iz središta zemlje. 84-89 tisuća kuna Čolovik. Uređenje Transsibirske magistrale bilo je u glavama prirodnih i klimatskih umova. Mayzha, na cijelom potezu, trasa je bila položena u slabo naseljenom ili napuštenom gradu, u neprolaznom tayzi. Osvojio peretinala može sibirske rijeke, brojčana jezera, područja močvarnog i permafrosta (od Kuenga do Bochkarova, Nin Bilogirsk). Vinyatkovy poteškoće za prijatelje koji predstavljaju selo u blizini Bajkala (stanica Bajkal - stanica Misova). Ovdje je bilo moguće graditi stijene, postavljati tunele, graditi spore u komadima u klancima planinskih rijeka koje se ulijevaju u jezero Baikal.

Životom Transsibirske magistrale dominirale su veličanstvene mačke. Odboru je za prethodno uređenje Odbora za uređenje Sibirske željeznice dodijeljeno 350 milijuna rubalja. zlata, na to metodom ubrzavanja tog jeftinog života, 1891.-1892. za usurijsku liniju i zahidno-sibirsku liniju (od Čeljabinska do rijeke Ob) uzeli su za osnovu pojednostavljeni tehnički um. Dakle, prema preporukama Odbora, promijenili su širinu podloge u nasipima, vymkah i na planinskim traktovima, kao i glavninu balastne kugle, postavili lakše letvice i kratke pragove, skratili broj pragova. za 1 km ako je tanak. Kapitalni život prebačen je samo na velike prometne ceste i mostove, a srednji i mali mostovi na drveće. Udaljenost između postaja bila je dopuštena do 50 versta, ako su bile na drvenim stovpama. Ovdje su budilice najprije bile prekrivene permafrostom. Rukh duž transbajkalske magistrale objavljen je 1900. godine. A 1907. godine rotacije na stanici Mozgon pozvane su na peršu u svijetu, probudio bih se na vječnom ledu, da bi se odmah isplatilo. Novi način života na permafrostu usvojen je u Kanadi, Grenlandu i Aljasci.

Za swidkistyu sporudi (u trajanju od 12 godina), za dovzhina (7,5 tisuća km), teškoće svakodnevnog života i obavezan rad Velike sibirske željeznice nisu poznavali svoje vršnjake u cijelom svijetu. S obzirom na potpuni nedostatak troškova za isporuku potrebnog materijala za hitne slučajeve - a zapravo je bilo moguće uvesti sve, oko šume, - taj je trošak potrošeno puno vremena. Na primjer, za most preko Irtiša i za stanicu u Omsku, kamen je prevezen 740 versta od Čeljabinska i 580 versta od obala Ob, kao i vodom na teglenicama iz kar'êríva, roztashovany na obale Írtish 900 versta iznad mosta. Metalne konstrukcije za most preko Amura pripremljeni su u blizini Varšave i dopremljeni zračnim putem u Odesu, a zatim prevezeni morskim putem do Vladivostoka, a zračnim putem do Habarovska. U jesen 1914 potopivši njemačku krstaricu Indijski ocean Belgijski parobrod, koji je izradio čelične dijelove za dvije preostale farme na mostu, što je ometalo završetak radova na rijeci

Kraj svakodnevice na teritoriju Ruskog Carstva: 5. (18.) lipnja 1916., pokretanjem Habarovskog mosta preko Amura.

Vrsta pogleda

Transsib. Riječ poznata milijunima ljudi u Rusiji, ali i u cijelom svijetu. Neće biti previše reći da je Transsiberian jedan od najpopularnijih domaćih brendova. I ne čudi: nakon što je u blizini svijeta pronašao zaljev koji prelazi dva kontinenta, probudio se u rekordno kratkom roku i zadivio kolege inovativnim inženjerskim rješenjima. Pitate se više: dosi ísnuê samo jedan vítchiznyany putnik duž poznate autoceste, publikacije 1900 r. u St. Petersburgu na inicijativu Ministarstva puteva uspjeha. Prošlo je više od stotinu godina od trenutka polaska sa svjetla “Putivnika na Velikom sibirskom putu”. Rekonstruirana je cesta, postavljeni tuneli, izgrađeni mostovi, izgrađene nove ograde. Deyakí íí̈ dílyanki, poput Circum-Baikal ceste, već su postale ekskluzivne turističke rute. Bez sumnje, došlo je vrijeme da se zadivimo Transsibirskoj željeznici očima suvremenog čovjeka. Transsibirska je najveća transsibirska arterija u regiji. U 21. stoljeću put skupog kredita trajat će samo šest dana, ali će smrad biti vrhunski bogat. Za manje od jednog dana prevest ćete godišnji kalendar i raditi u 20 ruskih regija. Srednjoruski krajolici mijenjaju se s Uralskim planinama iza kojih se prostiru bezgranična prostranstva Sibira. Proći ćete pored obale Bajkalskog jezera, prijeći preko 16 velikih rijeka, spustiti se još tisuću metara iznad razine mora i stići ćete u Vladivostok, ispostavu Rusije na Tihom oceanu.
Uz ovu knjigu možete uštedjeti skuplje od Transsibirske željeznice, a da ne napuštate svoj dom. Prešavši sa željezničke stanice Yaroslavsky u Moskvi, popeti ćete se preko devet tisuća kilometara i završiti stazu na peronu Vladivostoka, pored miljokaza na kojem se prelazi broj 9288. Poglavlje kože prati shema, gdje su označene stanice Transsibirske ceste koje se nalaze na granicama teritorija. Transsibirski - preko dvije tisuće "točaka": velika mjesta, mali pivstanci, ruže, postave i demontažne stanice, kao da se danas više ne poznaju. Nisu svi smradovi znali za plan putnika, na njemu je bio označen samo dio naselja, platformi na granicama velikih gradova, rijeka i tunela. Pokušali smo vibrirati za čitatelja cíkaví místsya Trans-Sibirska željeznica, odajući nam poštovanje prema velikim mjestima - povijesnim središtima regije. Qi naseljena područja imaju okremi karte-sheme koje opis izvješća bilješke. No, iza naziva malih postaja ponekad se krije prekrasna povijest naselja, udio kod kuće ljudi chi rídkísní spomenici. Na taj način, putnik Transsibirske željeznice - ne samo da je izvijestio o poznatoj zaliznici, već i o mogućnosti da upozna našu veličanstvenu zemlju, sazna više o njezinu nevycherpní i prirodnim bogatstvima i iznova pogleda već poznato mi.

Transsib: povijest, sadašnjost, kako organizirati putovanje

Povijest Transsiba

Pošto niste prešli iz glavnog grada u Daleki skup, nećete se moći nazvati pravim Rusom.

S.Yu. Witte, ministar puteva prosperiteta

Život Transsibirske željeznice. Kraj XIX stoljeća.

Što je Transsib?

Danas, slijedeći formule S. Wittea, možete oduzeti pravo da se "zovete pravim Rusom" za 9670 rubalja. - Ovo je cijena kupe karte od Moskve do Tihog oceana. 6 dana skuplji Transsib od Moskve do Vladivostoka, možda jedan najbolji način upoznati zemlju, vidjeti pravu ljestvicu Rusije. Očito, neće biti ništa senzacionalno u putovanju u Vladivostok Transsibirskom željeznicom - neće biti nikoga, Krim je tih, tko će skuplje platiti. Za njih ćemo vodkrittyam - vodkrittyam zemlje, íí̈s ístorííí̈, íí̈ značenja. Ova knjiga nije za tihe, koji jednostavno idu od točke “A” do točke “B” do pronađenog svjetla. Vaughn za one koji žele sami sebe učiniti odgovornim za jednu od grandioznih ljudskih kreacija - Veliki sibirski put. Transsibirska magistrala, ili Trans-Sibirska, svečana je cesta koja povezuje europsku Rusiju sa Sibirom i Dalekim spustom. Transsibirska željeznica se pretvorila u jedinstven gospodarski organizam, jedno vojno-strateško prostranstvo velike zemlje, koje se prostiralo na 7 vremenskih zona. Kao da se autoput nije probudio, potpuno imovirno, da Rusija ne bi uspjela za sobom odnijeti Daleki Skhid, kao da nije mogla zauzeti Aljasku u svoje vrijeme, da ne veže carstvo mirnim stazama uspjeha . Pod satom projektiranja, autocesta se zvala Sibirski zaljev. Kasnije je to bilo u Rusiji i tamo su ga nazvali “Veliki sibirski put”. Izraz "transsibirski" doslovno znači "proći kroz Sibir" (transsibirski). Ovo ime - "Trans-Siberian Railway" - dobio je dragi Englez, ukorijenio se i pustio korijenje. Riječ transsibirski ima više značenje - glavna glavna linija autoceste s glavnim uporištem Moskva - Jaroslavl - Jekaterinburg - Kijev - Irkutsk - Čita - Vladivostok.

Car Oleksandr III

projekt

Problem, poput brzine ceste od glavnog grada do Tihog oceana, dugo je bio relevantan za Rusiju. A tek malo iz klipa svakodnevice pojavila se čak i teoretska mogućnost muškosti. Godine 1858. str. Generalni guverner Skhidnog Sibira M.M. Muravjov-Amurski je caru predstavio projekt života zaljeva od Volge do Bajkala. No i tada je to bio uistinu fantastičan plan u čiju je stvarnost malo tko vjerovao. Međutim, N.M. Muravyov-Amur Buv bio je osnivač projekta za izgradnju Sibirske željeznice. Još ranije, ovu ideju propagirao je službenik Ministarstva unutarnjih poslova E.V. Bogdanovich, covjek raznih talenata i neuredne energije. Vín proponuvav pobuduvat autoceste kroz Ural do Tjumena, i dao je voditi í̈í̈ vodídíl rijeku do Skhidnog Sibira. Bogdanovič je pohvalio da bi životni vijek od 700 versta kilometraže koštao približno 48 milijuna rubalja, što je 1/20 prihoda carskog proračuna. Brojka je šokirala bogate uglednike i ministre. Međutim, Bogdanovič nije uskočio, postavši, priskočivši u pomoć tisku, da tvrdu stanicu rudarske industrije Urala, nakon tvrdnje o jakom zakonu, može ispraviti samo svakodnevni život. Zavdyaki yogo zusillyam nalet lišća pao je na glavni grad i uspjeli su postaviti željezničku prugu u blizini Sibira.

Klip radi za život transsibirskog

U godinama 1872-1874. rođeni su prvi rozvíduvalní roboti. Reakcija na njih spantelichila red. Misteva vlada, niski generalni gubernatori su otvrdnuli, da će put dovesti do povećanja cijena, do navale ulizica, žalaca, a mirno carstvo će biti uništeno. No, u tom času u redovima kočića malo tko je sumnjao da je klaonica za Sibir ne samo važna, nego je život nužan. Za svakodnevni život, í̈í̈, ​​zokrema, borio se viysk. Pozivali su na izgradnju autoceste do Vladivostoka, tvrdili su da će sama luka Vladivostok postati "metoda naših europskih neprijatelja" i da bi to mogao biti "još jedan Sevastopolj". Osim toga, ukazali su na potrebu prelaska švedske vojske u Tihi ocean iz različitih invazija ili pobuna lokalnog stanovništva. Potrebe svakodnevnog života na cesti bile su utemeljene još jednim namještajem: Rusija je počela forsirati vlastiti priljev iz Kine, spodívayuchisya volodarka Azija.
Kod breze 1881 u rukama terorista preminuo je pan Oleksandr II, a probleme života na autocesti preuzeli su Yogo Sin i nasljednik Oleksandr III. Sam Youmu je ocijenjen kao "glavna budilica na putu uspjeha na lokomotivi tyaz" u Rusiji. U 1883–1885 str. bula zbudovana gílka Ekaterinburg - Tyumen. Reikov put je doseg sibirske zemlje. Pohod nije bio popraćen posebnim proslavama, krhotine su se ovdje pojavile kao glavna vrata u Sibir, iako je cesta značila bogatstvo: zvala je bazene dviju velikih rijeka - europske Kami i sibirskog Ob - i znatno olakšala prolazak preseljenja potoci iza Urala. Sat vremena trajale su rasprave u redovima kočića o tome kojom se trasom može proći Velika magistrala, odjednom su se provodili istraživački radovi, stvarali razni životni projekti.
Na 1886 str. u ime general-gubernatora Skhidnog Sibira, Aleksandra III, napisavši rezoluciju: „Skílki zvítív, general-gubernator Sibira, čitam i gnjavim sa zbrkom i smećem, da naredba nije učinila ništa da zadovolji potrebe bogate, premda zapuštene zemlje. I to sat, sat davno!
Prva sudbina, nakon što je postao svjestan misli generalnog guvernera regije Amur O.M. Korf o značaju željeznice za daleke regije, Aleksandar III je kaznio "poreze zrcaljenja" pogona za pripremu čelične magistrale za izgradnju čelične magistrale. 6 crva 1887 redovi su hvalili odluku o životu sibirske lagune koju se oglušilo "velikonarodno pravo".
U godinama 1887-1890. su provedene na budućoj ruti, a cijelo vrijeme je cesta Jekaterinburg - Tjumenj izgledala kao glavno selo Transsibirske željeznice. Ale 1891. godine. na desnoj točki puta kroz Sibir sagrađena je stanica Čeljabinsk, a u to je vrijeme iz središnjih provincija do nje išla Samara-Zolotoustivskaya zaliznytsia. "Sa zadivljujućom švedskošću" 1896. Svađali su se između Jekaterinburga i Čeljabinska, a spojili su Uralsku željeznicu sa Transsibirskom željeznicom, koja će biti.

Zaliznichny mjesto kroz Ob. 1890-ih godina.

Prote vitrati u svakodnevnom životu autoceste do Vladivostoka, ta njezina duljina, kao i prije, bila je kolosalna. Todi i z' pojavila se ideja o "ravnom" njenom iza Bajkala. Za provedbu takvog projekta kontraadmiral N.V. Kopitiv. Vín zaproponuvav Sibirskaya zaliznitsa iza Irkutska da dovede do granice Kyakhta, a zatim položi teritorij Pivníchnogo Kitai do sela Mikil'ske, Ninishny Ussuriysk.

Klip je robit

Kako bi dao uho života u selu Ussuriyskaya u Sibirskom zaljevu, Aleksandar III potpisao je poseban reskript u čast nasljeđivanja prijestolja. „Naređujem vam da pred životom sucile prođete kroz cijeli Sibir u zaljevu“, rečeno je u novom, „što mogu učiniti da bolje razumijem prirodu sibirskih regija s mrežom unutarnjih uspjeha . Povjeravam vam da izrazite takvu moju volju nakon što ponovno uđem u rusku zemlju nakon što pogledam po stranim zemljama Skhoda. Odmah ću vam dati depozit u Vladivostoku dotadašnje dopuštene oznake za riznicu riznice i neprekinuti red, selo Ussuriysk Velikog sibirskog Reika Kolije. Službena svečanost, kojom je obilježen početak „velike narodne svečanosti“, održana je na čvorištu ceste – u blizini Vladivostoka. Cesarevich Mikola Oleksandrovič (budući car Mikola II), koji je bio tamo na putu u skuplje zemlje na putu 19. (31. za novi stil) svibnja 1891. godine. oko 10. godišnjice ranjavanja 2,5 km od Vladivostoka, na području ​​Kuperovskaja padi, nakon molitve vchinennya rukom i kroz rijeku do nasipa. Tsya namještaj poštuje službeno uho svakodnevnog života Velikog sibirskog puta. Toga je dana carević pjevao uz zvuke orkestra, položivši prvi kamen u temelj postaje i učvrstivši spomen-ploču, pripremljenu u Sankt Peterburgu za tu priliku, koju je car pohvalio. Do ovog sata počeo je rad Transsibirske željeznice u diviziji Mias-Čeljabinsk. 19. travnja 1891. godine parobrod "Petersburg" donio je letvice u Vladivostok, skupinu inženjera-shlyahovtsív i 600 osuđenika - smrad je postao prvi alarm glavne linije. U blizini Vladivostoka je već izgrađena željeznička stanica i postavljena je ograda duga 2,5 km, poput careviča Mikole, te je uređeno mjesto trakta. I Tsesarevič je dopremio kolica sa zemlje na nasip, tako da je mav dožina bila više od 2 versta. Shche u žestokoj 1891. str. Kabinet ministara usvojio je odluku da odmah pokrene rad iz susjednih pokrajina - iz Vladivostoka i Čeljabinska.
Putevi su vođeni iz Vladivostoka blizu bika u Habarovsku u tragu službenog klipa svakodnevnog života koji je položio carević. A kroz rijeku se uzdigao život kolonije iz Čeljabinska.

Greben Rusije

Thorish srp 1892 postalo je važno za sibirsku cestovnu podiju: ministrom financija priznat je S.Yu. Witte, osoba je super-dial, vruća kurva s autoceste.

Car Mikola II

Budući da je dugo bio ministar uspjeha, Witte je čvrsto usadio projekt svakodnevnog života i postao svemoćni šef financijskog odjela, uzimajući vino s desna u ruke. Ugledavši svog nasljednika P.A. Vishnegradsky, Sergej Julijoviču, probit ćemo najnoviju cestu s kurvom: prošli smo vina Nemova na povijesnom horizontu japanski rat Witte je bez poziva izrekao crninu svakodnevice. Prva faza je dizajn i život zahidno-sibirskog sela od Čeljabinska do Oba (1418 km), srednjesibirskog - od Oba do Irkutska (1871 km) i od Irkutska do stanice. Bajkal (80 km) Grafska (408 km.).
Druga faza, uključujući spore gílki víd sv. Mišova na sličnoj brezi Bajkala kao Sretensku na rijeci. Shilka (1104 km) i selo Pivnichno-Ussuriyskaya od Grafskaya do Khabarovsk (361 km).
Treći dio Transsibirske željeznice bio je Amurski zaljev od Sretenska do Habarovska (2130 km) i najvažniji dio rute - Circum-Baikal Way od kolodvora. Luka Bajkal (na uhu Angari) do stanice. Mišova (261 km).
Na svim parcelama (Krim u Amurskom i Circum-Baikalskom zaljevu, čiji termini još nisu utvrđeni) roboti su ispaljeni do pune snage od ljeta 1893. Autocesta je bila mala namir vídkriti za ponovnu eksploataciju za 10 godina - 1903. godine.
Na klipu 1893 Osnovan je Odbor za uređenje Sibirske željeznice, koji je poput lokomotive punom parom povukao sav veličanstveni život države. Šef Kabineta ministara, ministri financija, Shlyakhiv za uspjeh, unutarnjih poslova, državnih rudnika, vojni, pomorski ministri i državni kontrolor došli su do novog šefa. Sa šefom Odbora, suveren je priznao pad na prijestolje Mikolija Oleksandroviča, koji je, kao da pokazuje čas, prije krunidbe bio lišen za tri više od sudbine.

Timchasova stanica na trans-sibirskom. 1890-ih godina.

Veliki sibirski put koji juri do raskrižja u Čeljabinsku je super prijateljski. Nakon 2 stijene, prvi vlak je već u Omsku, nakon rijeke - kod sv. Krivoshchokovo ispred Ob'yu. Razlog je taj što je cesta od Oba do Krasnojarska obavljena odjednom na 4 parcele, praktički u isti sat prvi vlak je stigao u Krasnojarsk. A 1898., 2 godine ranije za korištenje izraza, - u Irkutsku. Iste tračnice putovale su i do Bajkala. I sa suprotne strane zaljeva Vladivostok Pivdenno-Ussuriysk do kolodvora. Grafskaya (devet st. Muravyov-Amursky) puštena je u rad 1896. godine, a Pivnichno-Ussuriyskaya cesta za Khabarovsk - 1899. godine.
Da preuzme sudbinu svakodnevnog života na cesti visio je bazhanya mnogih stranih tvrtki i poduzeća. Ale, red Rusije, bojeći se snage stranog priljeva Sibira i Dalekog spusta, nadahnuo je njihove prijedloge. Autocestu su napravile moćne sile, od ruskih materijala i puno blaga. Tse bulo hrana nije manji prestiž, već sigurnost.
Mayzha, sav se posao izvodio ručno, na primjer, rad je bio najprimitivniji - lopata, kramp, kolica, sokovnik, pila. Radnici roboti živjeli su u drvenim barakama koje su sagradili, kao da su ih spržile grube buržujke. Preko rijeke je položeno gotovo 500-600 km pretovarne pruge. Povijest nikada nije poznavala takav tempo svakodnevnog života. Cestu su gradila okremy sela, koja su odmah pokrenula ruh vlakove. Stanice (kam'yaní - na velikim mjestima, derev'yaní - na malim) i sjenice željezničkih kolodvora, u pravilu su izgrađene daleko unaprijed, prije dolaska prvog vlaka.
Mostovi, željeznički kolodvori, depoi lokomotiva i građevine na vodeni pogon pokazali su ne samo svoju praktičnu važnost, već i visoke estetske vrijednosti. Neki od njih su bogato prepoznatljivi po arhitektonskim bilješkama. Nisu zaboravljene ni duhovne potrebe stanovništva. O trošku Fonda imena cara Aleksandra III za useljenike do 1901. godine. 167 crkava i 107 školaraca gradili su Transsibirsku željeznicu, neki od njih rade i dos.
Na ovoj cesti izvršeno je geološko istraživanje - potraga za smeđim kopalinama u blizini područja buduće ceste. Kao rezultat toga, proglašena je Anzhero-Sudzhenska, Cheremkhivska, Suchanska vugillya.
Očišćeni su putni pojasevi i kanali rijeka uronjeni, parobrodi su se počeli kretati, polja su zasijana i zasijana. U blizini sela i gradova pojavila su se nova zanimanja - skretničari, ložači i stražari. Viniklo je imao dosta trgovačkih poduzeća, koja su Zahidu slali kruh, meso, cedar grašak, zanate, vunu.

Neosvojivi Transbaikal

U Zapadnom Sibiru budilice nisu predstavljale neke posebne poteškoće: ravnomjeran reljef s malim krakovima nije stvarao značajne prijelaze. Samo su divovske rijeke, dakle Irtish, Ob, Yenisei, tada i ne tako davno, prestale stršiti na rub ruba. A osovina iza Bajkala počela se zvati drugim Sibirom - pustom, neprobojnom, divljom. Ruta je prelazila kroz neprohodnu tajgu, močvare bez rubova, neprohodne rijeke, brojne planine i stijene, područja bagatorskog permafrosta. S obzirom na potpuni nedostatak troškova za isporuku potrebnih materijala za hitne slučajeve (a zapravo je bilo moguće uvesti sve, krim lísu) za taj trošak je trebalo puno vremena. Uvjeti izgradnje gospodarstvenika su pušteni u funkciju, a određeno je vrijeme uređenja Amurskog zaljeva. Circum-Baikal cesta također nije izgrađena do pjevačkog sata, ali su skladišta i utezi prevoženi preko jezera na trajektima. S Bajkalom su napravili 73 kilometra dugu luku koja je prelazila zapadno od Engleske, nasilno su dovezli dijelove Bajkalskog i Angarskog porom-krigolama, a za prelazak preko pruge trebalo je 5 godina. "Bajkal" s tonažom vode od 3470 tona porinut je 1897. godine, a šarke ofenzivne sudbine vina postale su tek na jezeru. Za let, prevoz 25 vagona i 200 putnika. Youmuu je pomagala Angara. Tijekom dana, poromi-krigolamki je napravio 2 leta.

Stanica m. Omsk. Kob XX stoljeća.

Život Circum-Baikalske željeznice

Vzimka 1903-1904 preko leda Bajkalskog jezera između Tankhoyma i luke Baikal, preko leda je položena 45 km duga staza za grabljenje, kao filmska vuča koju su “migrirali” iz odabranih vagona i parnih lokomotiva. Jao, prijelaz preko Bajkala pokazao se neučinkovitim prijevozom veličanstvene mase vidikovaca, posebno toplo promatranih tijekom rusko-japanskog rata.

Porom-krigolam "Angara"

Prijelaz Poromna preko Bajkalskog jezera

Porom-krigolam "Bajkal"

Ministar puteva uspjeha S.Yu. Witte

Kineski-skhídna zalíznitsa

Viseći 1901 Zabaykalsky selo Trans-Sibirske željeznice Sretenska. Da bi se europska Rusija spojila s pacifičkim obalama željeznice, bilo je potrebno utrti put od 2000 km do Habarovska. Prekomjernim savijanjem svakodnevnog života na Amurskom diljancu, kao i s političkih prijelaza, redoslijed prijelaza od Transbaikala do Vladivostoka je izgradnja željezničke pruge - put kroz Mandžuriju. Dakle, Kaydanivska gilka vinificirana na kordon iz Kine i ta kinesko-skidna zaliznytsia (KZZ). Letva letvica na cijelom dijelu Velikog sibirskog puta razbijena je 21. zhovtnya (3 lista za novi stil) 1901. r. Ale je iznenada napravio vlastitu politiku korekcija: u jeku krive pobune Ihetuana (ili Boxera), uništeno je 2/3 potaknute rute Kazanske helikopterske tvornice, i kako bi se produžio vijek trajanja. Pobunjenici su bili zadavljeni, ali na cesti se dogodilo da se ponovno izgradi.

Ručno probijanje tunela Circum-Baikal ceste

Redovne grablje primljene između Sankt Peterburga i pacifičkih luka Rusije - Vladivostok, Port Arthur i Dalekim - postavljeno je 1 (14 za novi stil) vapno 1903 r. Ovaj datum označio je i početak eksploatacije Velikog sibirskog puta u svakom pogledu. Međutim, na glavnoj liniji, kao i prije, nakon otvaranja, kroz Bajkal, propuh se, kao i prije, prevozio porom-krigolatom.
Kako je bilo, život CER-a, u koji su uloženi kolosalni novci (preko 400 milijuna rubalja, krimska privatna ulaganja), nije govorio istinu. 40% penija se nepovratno akumuliralo, ako je južnomandžursku liniju potaknuo Japan za Ugovor iz Portsmoutha u proljeće 1905. I nakon 2 desetljeća, cesta je počela raditi na gospodarstvu Kine i Japana. U posljednjoj četvrtini Amurske ceste, jak je još uvijek imao priliku ostati, bio je jeftiniji u zemlji, niži CER (157,1 tisuća rubalja po 1 km u odnosu na 172,6 tisuća rubalja).

Transsibirski ekspres

Kod srpa, 1903. svítovíy press z' pojavio se o odlasku gadnog putničkog prometa u Vladivostok, kao da su se silno osvetili tadašnjem europskom suspílstvu. Pull-express vlakovi koji su saobraćali od Baltika do Tihog oceana preklopljeni su iz vagona 1. i 2. razreda i nadograđeni su povećanom udobnošću, kako bi se to danas reklo. Zokrema, bili su ispunjeni restoranima i raznim uslugama za putnike. Bez obzira na one da karta za takav ekspresni vlak nije jeftina, skuplja ruta dala je značajnu uštedu na sat i kunu. Recimo, dolazak od Londona do Šangaja transsibirskom linijom bio je 1,5 puta brži, a možda i 2 puta jeftiniji, niže parobrodom kroz Sueski kanal ili Kanadu.

Prijevoz Trans-Siberian Expressa

Nebuvali tempi: povratni bicikl

Autocesta je rasla s neprijateljskom švedskošću. Zašto je postignut tako nevjerojatan tempo svakodnevnog života? S desne strane, u činjenici da je puno posla obavljeno jednostavnom tehnologijom. Odbor konferencije Sibirske zaliznytsia, nakon što je razvio posebne preporuke, dodavši takve budilice, uštedio je sat vremena i mačku. Prema tim preporukama, na primjer, promijenjena je širina podloge u pilotima, grebenima i na planinskim sječištima, kao i težina balastne kugle, radnici su koristili lakše letvice i kratke pragove, napravljeni su mostovi. od tankog drveta. Projektanti Transsibirske željeznice došli su do takvog nedostatka: smrad je povećao udaljenost između željezničkih postaja do 50 km.
Svu istinu ubrzao je taj jeftini život, ali se kao rezultat toga pokazalo da je prometna sposobnost ceste nedovoljna. Autocesta je mogla proći 3 para vlakova (tob do 3 vlaka na različitim stranama) za proizvodnju. 1 od 3 vlaka bit će putnički, a 2 druga će biti robna. Putničko skladište razvilo je brzinu od samo 20 km godišnje, dok je robno skladište još manje - 12 km godišnje. U mirnom satu bilo je moguće izdržati, ali s udarom rusko-japanskog rata postalo je očito da cestu treba rekonstruirati: autocesta se nije mogla nositi s priljevom vojnih i vojnih prednosti. S desne strane se sklapala još jedna ekipa, za prijevoz opreme, vantazhí i te vojske kroz Bajkalsko jezero, bilo je moguće na riječnim brodovima.

Vlak šefa života Circum-Baikal Road B.U. Savrimovich. 1898. godine

Bajkalska hrana

Godine 1898. str. nakon dekreta Mikolija II., na obalama Bajkalskog jezera izvršeni su radovi na sanaciji, što je omogućilo otvaranje sličnog sela u Circum-Baikalskom zaljevu s pogledom na Misovu u blizini bik Kultuka.
U 1900. str. Inženjersko vijeće Ministarstva željeznica odobrilo je preostalu verziju traga.
Ovo selo svakodnevnog života pokazalo se najudobnijim na putu od Čeljabinska do Vladivostoka. Obala jezera između sv. Luka Bajkal i sv. Kultuk se proteže 81 km uz stjenoviti greben planine Sayan s visinom do 400 m iznad razine jezera. Obalu Bajkala prekidali su brojni dotoci i rijeke sa strmim usjecima i strimčakima. Transsibirska željeznica do Circum-Baikal ceste od zalaska sunca 1898., od samog početka - 1900., a sam Circum-Baikal, zbog svoje neprobojnosti od 3 sata, počeo je biti 1902. godine. Njeno polaganje keruvav _inženjerski načini dobivanja B.U. . Savrimovich. Zalíznichnu kolíya uz obalu Bajkala bila je pozvana za 2 s male sudbine - na rijeci ranije za prijedlog pojma. Vrhunski nazvan "Circum-Baikal Bay", put nije vodio uz jezero, već zamikav u blizini pívkíltse yogo zahídny kraj. Na Versnom, 1904 na obali jezera od Slyudyanke do luke Baikal, prvi vlak s ministrom puta, koji je primio princ M.I. Khílkovim na brodu, što je označilo uspostavu neprekidne količine kroz cijeli kontinent, bez ikakvih drugih loših prijelaza. Kroz rijeku je komisija, gledajući zastupništvo u luci Bajkal-Sljudjanka, znala da je "dovršena i priključena za prijenos na ispravan rad", a redoviti vlakovi oduzimali su mogućnost usmjeravanja tračnica iz zapadne Europe do samog Vladivostoka. S.Yu. Witte, veliki fahiveti u hodniku transurbane svakodnevice, shvativši da Rusija može upisati inženjerska rješenja Circum-Baikal ceste.

Transsibirska željeznica nazvana je njezin suschasniki, kao jedno od velikih i značajnih dostignuća ljudskog uma, stavljajući je u ravan s polaganjem Sueskog kanala ili otvaranjem američkog kontinenta od strane Kristofora Kolumba.

Naš suradnik, povjesničar Oleksandr Goryanin, potvrđuje da Rusi pišu o inspiraciji Transsibirske željeznice kao da su prvi komad satelita našeg planeta Zemlje.

Dovzhina ussíêí̈ Transsibírskoi zaliznichnaí̈ magistralí postaje 9288,2 km, yak z'ednala, u tsomu, glavnom gradu naše Rusije z sjajna mjesta Sibir i Daleka regija. Poštuje je jedan od onih koji su pronašli put do svjetleće ljestvice. Najbolja točka rute nalazi se na prijevoju Yablonov, visoko iznad razine mora, koji je visok tisuću i četrdeset metara. Također je potrebno napomenuti da je završetak elektrifikacije svih vodova završen barem u 21. stoljeću, 2002. godine.

Povijest svakodnevnog života

Povijest Transsibirske željeznice počinje krajem 17. stoljeća, 29. ožujka 1891. godine ruski car Oleksandr Treći potpisao je ukaz o početku rada Velikog sibirskog puta. U dokumentima ću se nazvati tako malom transsibirskom magistralom.

Za stotu obljetnicu puta nije bilo blagdana. Uzroci mogu biti različiti, kao da se nagađa, onda je 1991. godine, nakon stotinu godina nakon početka operativnog razdoblja Transsibirske željeznice, takva zemlja, poput SRSR-a, prestala postojati. Ne najbolji rock buv dolazim sat. Zemlja je sada pokušavala biti kapitalizam, ali istina je da je za većinu ljudi takav ekonomski sustav, što je još važnije, pokazao svoj životinjski smiješak.

U vrijeme braka, do osnutka hodnika, bili su smješteni s filozofskim promatračem svjetla: eto, radi - sada je sve dobro, štoviše, ljudi nisu pokazivali svakodnevne emocije.

Službeni ljudi Transsibirske željeznice počašćeni su datumom 01.07.1903. po julijanskom kalendaru. Rusija je prešla na gregorijanski kalendar 1918. Što se tiče idućih vlakova Transsibirske željeznice, prvi od njih išao je sredinom devedesetih godina devetnaestog stoljeća.

Tomsk na karti Transsiba

U cijeloj povijesti Transsibirske magistrale bilo je mnogo anegdotskih i ništa manje komičnih ispada. Ovdje su, na dan lipe 1896. godine, građani Tomska osjetili zvižduke parnih lokomotiva. Ale smrdljivi nisu se raspršili na željezničkoj stanici Tomsk, koje nije bilo, ali su se srušili na autocestu, koja je prošla dan od Tomska. Sve bi moglo značiti da bi se Tomsk s mjesta pokrajinskog značaja odmah pretvorio u provincijski grad, a panočki bi postali najistaknutiji provincijali. Zapravo, razlog zašto je glavni put Transsibirske željeznice položen prvog dana u provincijskom gradu, zapao u ekonomske probleme.

Ako su putevi bili položeni kroz Tomsk, tada je zaljev postao golub za čak šezdeset versta, a tse 91.744 kilometra. Vrahovyuchi preklapanje reljefa mauzoleja, te činjenica da je moguće izvršiti bilo kakav vandalizam izravno na zaliznicu, vladari su bili uvjereni da će polaganje trase biti postavljeno na dan iz Tomska, iako je zajednica i trgovci su se aktivno protivili Godine 1910. sudbina građana okrenula se protiv molitelja tadašnjeg premijera Petra Stolipina. Bilo je puno projekcija za rješavanje problema, počevši od početka godine s Altajskim zaljevom, onda se pojavio još jedan prijedlog, da se vodi put iz regije Urala, od Krasnoufimska kroz grad Tobolsk. U razdoblju kada je cijeli teritorij Rusije spašen hrvatskim ratom, hranidbeni lanac ne znajući redoslijed mlade socijalističke republike.

Bez obzira na to što su gradski stanovnici Tomska bili ozloglašeni zbog ruske moći, oni koji nisu bili ostavljeni u skrovištu, iza šireg mita - postojali su místseví vízniki. Legenda kaže da su projektante cesta kupili predstavnici filmskog transporta, a pruga je postavljena na dan iz Tomska. Tada je jato viznika imalo 5000 konja. Zapravo, na primjer, devetnaesto stoljeće, petogodišnji stanovnik pokrajine Tomsk bavio se prijevozom. Ljudi todí stverdzhuvali, scho godina êh ne rílla, ali naporan rad radnika na transportnom traktu. Yakscho zaliznitsi Ako smo ležali preko Tomska, onda je konjski prijevoz u blizini pokrajine jednostavno prestao biti glavna vrsta prijevoza, a riznica Tomska je potrošila značajan dio svoje dobiti. Istina, učeni ljudi povijesnih znanosti govore o postojanju sličnih stvarnih priča koje su bile vezane uz mito dizajnera na cesti, poput mita o tomskom starješini Fjodoru Kuzmiču, koji je, istina, bio Oleksandar Prvi, više nije mit. Adže je glavna poruka svih značajnih legendi - ništa drugo, kao pokušaj otkrivanja stvarnosti u drugom kutu boja, uljepšavajući stvarnost sami.

Početak rada Transsibirske magistrale omogućio je da gospodarstvo sibirske regije požuri naprijed. Ljudi pokrajine Tomsk počeli su se aktivno baviti vađenjem nafte. Seljani su počeli vidjeti dostavu mlijeka, odnesenog iz njihovih domova, dopremanje joge do prihvatnih mjesta, odvođenje živih mačaka. Pojavile su se male tvornice ulja. Cijena sibirske nafte nije bila niža od proizvoda Vologda, ali sada je moguće transportirati svoju najbolju robu na veće udaljenosti u ruskim regijama, postoji odlično piće. Proizvodi od maslina izvozili su se u zapadnoeuropske zemlje. Ipak, vjetrovi su postali mogući, no ipak se pojavila sama slijepa ulica uvale koja se povezivala s glavnom magistralom. Í glavni dio ljudi je izgubio dovoljan tim, što je mjesto Tomsk a da nije izgubio status provincije.

Pivo bez minusa u takvim situacijama ne ide. Nasampered u gospodarstvo provincijskog grada ubrizgala je udaljenost od glavne glavne linije autoceste. Tomsk je prestao biti značajna tranzitna točka za sibirsku regiju. Palma je prešla u novostvoreni grad Novosibirsk, dom boga zaboravljenog naselja Krivoščekovo. Današnje mjesto Shvidko je odrastao i postao veličanstvena metropola Trans-Sibirske željeznice.

Postali su oni koji nisu dovoljni, za razdoblje od još jednog desetljeća, dvadesetog stoljeća, grad Tomsk prestaje poštovati provincijsko središte. Došao je s karata Tomske pokrajine, a tek u danima 1944. pojavilo se prosvjetljenje Tomske regije.

Nakon kraja cijelog stoljeća, transsibirski tranzit, kao i prije, negativno utječe na regionalnu ekonomiju Tomska. Dostupnost na udaljenosti od glavne ceste dovodi do poskupljenja raznih proizvoda koji se mogu naći. Velike veleprodajne tvrtke praktički je nemoguće baviti se pretovarom malih starodobnih pošiljki, koje su izravno iz dva ili tri vagona. Na visokoprofilnim obvezama cijene se ne mijenjaju, a uvjeti nabave su značajno povećani. Naljepnica navit prijenos datum završetka sličan molimo nikoga.

Stanica Bijelog Jara je naselje radnog tipa, ali je postavljena na novi kolac, koji je samo snažniji od sličnih Tomskih problema ekonomske prirode.

Jedan od glavnih minusa Tomskog zaljeva je cijena prikazivanja samo jednog smjera. U ljetnim mjesecima, zdravo, aktiviraju se sanacijski radovi na cesti. Doboviy rozmír timchasovogo razdoblje popravak kolíy, zmushuê stajati bez ruhu poí̈zní trgovine takav kílkíst sat koji dovodi do značajnih izravnih pogodaka.

Razmjena prometne dostupnosti u gradu Tomsku doprinosi društvenom planu i protoku studenata. Iz tri različita razloga, broj regionalnih VNZ-a i dalje stagnira.

Povijesno ravno

Povijesni dio Transsibirske željeznice poštuje samo yogo gilka transporta, jer počinje u Miji, na čistom Uralu, Chelyabinsk regija, završava u Vladivostoku. Duljina željezničke pruge je sedam tisuća kilometara, život se odvijao od 1891. do 1916. godine.

Nad sporom transsibirske magistrale, od početka života, radilo je devet tisuća šest stotina ljudi. U vrhuncu svakodnevice od 1895. do 1896., prije rada, već je primljeno osamdeset devet tisuća. Završetkom stvaranja ove vrste spora, plan velikih razmjera izgubio je samo pet tisuća tristo osib. Praktički svi svakodnevni roboti građeni su “hand-to-hand”, s glavnim oruđem bule: primitivnim drvenim kolicima, kiselim krastavcima, lopaticama, pićem i sokirijem. Bez obzira na sličnu tehničku opremljenost budilica, široko polaganje željezničke pruge doseglo je granicu od šest stotina kilometara.

Transsibirska željeznica omogućila je vožnju vlakovima iz europskih mjesta, koja se nalaze na oceanskoj obali Atlantika, uzdužnim cestama, iza vina siromašnih prijelaza, u blizini ruskog grada Vladivostoka, koji se nalazi na Pacifiku. obala Atlantika.

Zagalom, trans-sibirski zaljevi blokirali su Daleku regiju od Sibira, Urala i europskog dijela zemlje. U isti prometni sustav ušle su ruske luke: Sankt Peterburg i Kalinjingrad;

Povijest svakodnevnog života Trans-Sibirske magistrale koja govori o farovima polaganja željezničkih pruga, koje je počelo u Kuperovsky pad, narudžba iz Vladivostoka 31. svibnja 1891. Povodom urochista, u svečanosti, uho svakodnevnog života, uzimajući sudbinu budućeg ruskog cara Mikole Drugog, koji je također perebuvav na kip careviča. Mladić carske krvi vlastitim rukama, puneći cijelu kolicu zemljanom zemljom i premještajući je na hrpu budućeg platna zraka. p align="justify"> Stvarni datum života postavljen je na datum lipnja 1891., kada se počela zatvarati cesta u Miassu, pokrajina Čeljabinsk.

Količina novca koja je prethodila tako grandioznom životu vrijedila je tristo pedeset milijuna zlatnih rubalja. Stvarna vrijednost troška je smanjena.

Ime jednog od ker_vnik_v_inženjera Mikolija Serg_yovicha Sv_yagina za nošenje kolodvora Sv_yagino, dio vidika, priznat za Trans-Sibirsku željeznicu, isporučen je morskim putem Pivn_chny, od ulaza na ušću rijeke Yenisei. M. V. Morozov, kao veliki hidrolog, sudjelovao je u sigurnom vođenju dvadeset i dva parobroda.

Zabilježimo činjenicu da je Tsesarevič Mikola Oleksandrovič dodijeljen za iskrcavanje šefa Državnog odbora, u kojem obov'yazkovy obyazkovy nadziru tijek rada tjednog rada na Transsibirskoj željeznici. Ako se tadašnji ruski autokrat, Oleksandr Treći, sjetio da je prepoznat, onda je objesio glavu na čelo državnog odbora, nazivajući svog sina momkom. Cesarevich se u tom času sjetio tek trećeg desetljeća svog života.

Na ono što je ministar plemstva u Ruskom Carstvu, Pan Sergiy Witte, dopustio da ukori cara: "Ako ove godine ne date slične pobjedničke predaje, onda ih ne možete naučiti pobijediti." Za takvo priznanje autokrata Aleksandra Trećeg nije bilo moguće prepričati.

U trećem desetljeću, dvadesetom stoljeću, diplomati iz Japana provodili su dane i noći neprekidno udarajući otvore vagona, vodeći vlakove vlakova vlakova. Na spoju s cestom ispravljene su prikrivene vučne trake, koje su bile velike lutke.

Trenutni pokazatelj propusnosti ove prometnice, prema stručnoj ocjeni, može doseći razinu od sto milijuna tona riječne visine.

Indikativno vrijeme kontejnerskog časnika za prijevoz do deset dana, što je tri puta brže u odnosu na pomorske rute. Bez obzira na takvu izmjenu emisije, Transsibirska magistrala opslužuje samo dvjestotinjak putnika u međunarodnoj trgovini koja je s njom izravno povezana. Razlog leži u prisutnosti velikih i tvrdih morskih luka u blizini Daleke regije.

Trans-Sibir u blizini područja Dalekoe Skhodu može imati niz pretovarnih uvala koji se povezuju sa stanicama luke Skhidny i Nakhodka i misa Astaf'eva.

Sljedeće rute Transsibirske željeznice počele su u Harkovu i Kijevu. Duljina prve rute bila je duga devet tisuća sedamsto četrnaest kilometara. Pokazatelj timchasovog faktora dosegao je vrijednost, koja je do sedam dana, šest godina i deset dana. 15.05.2010. Ova ruta bit će kratka, a nazivi skladišta bit će izravni do Ufe. Povlačenje vagona bez transfera nastavilo se ravno do posljednje točke kolosalne rute. Kroz r_k tsey kasno potyag buv zaostalih otkazivanja. Dovzhina je na drugom putu od ukrajinske prijestolnice položila deset tisuća dvjesto pedeset i devet kilometara, dosegnuvši sat vremena za putovanje od sedam dana devetnaeste godine i pedeset khvilina. Otkazano u isti sat kada i ruta iz Harkova.

Iza žutih torbi 2014. put od Pekinga do Moskve i od Vladivostoka do Moskve postao je jedan od starih puteva.

Kasnije skladište "Rusije" znanja do najudobnijeg i najbržeg, putuje od Moskve do Vladivostoka za šezdeset dana i pedeset devet godina. Pokazatelj prosječne brzine je šezdeset kilometara godišnje. Jaroslavska željeznička stanica ruskog glavnog grada može se pohvaliti postavljanjem povijesnih stepenica, na kojima je naznačena kilometraža cijele rute. Isti standardi uspostavljeni su u Vladivostoku i Novosibirsku.