Загальні відомості про залізничний транспорт. Розвиток залізничного транспорту в Росії: історія, стан на даний момент, розвиток та перспективи Основні показники роботи залізниць

Сухопутний транспорт.

Залізничний транспорт– вид транспорту, який здійснює перевезення вантажів рейковими коліями у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги. Залізничний шлях - Комплекс споруд та пристроїв, що утворюють дорогу з напрямною рейковою колією для руху рухомого складу залізничного транспорту. Основні елементи залізничної колії: верхня будова, земляне полотно, інженерні споруди(Мости, тунелі ...).

Залізничний транспорт належить до внутрішньоконтинентального виду транспорту. Обслуговуючи перевезення у державах будь-якого регіону, він набуває значення міжнародного виду транспорту. Залізниці не завжди утворюють єдину системучерез різну ширину колії. У Росії колія відповідає західноєвропейської, але ширше східноєвропейської.

Перевагизалізничного транспорту: висока пропускна та провізна здатність; надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов (виняток – обрив електричних проводів за стихійних лих); можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній та водній території за наявності поромів; безпосередній зв'язок із промисловими та сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки (окремі галузі мають свої під'їзні шляхи для виходу на магістральну мережу); масовість перевезень у поєднанні з низькою собівартістю та досить високою швидкістю доставки; більше короткий шляхпрямування порівняно з природними шляхами водного транспорту.

Недолікизалізничного транспорту: "прив'язка" до колії; висока первісна вартість основних фондів (вагон дорожчий за автомобіль, але дешевший за повітряне або морське судно); висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність.

Технологія залізничного транспорту складна. Це з прив'язкою до залізничної колії. Основою технології є теорія розкладів (графік руху); план формування поїздів за напрямами руху; узгоджений план формування поїздів на магістральному напрямку з графіком роботи під'їзних колій підприємств, які мають зв'язок із магістральною мережею залізниць.

Принципи роботи залізниць:

1. на зайнятий перегін не може вийти інший поїзд (для підвищення пропускної спроможності перегони дробляться на ділянки);

2. рух здійснюється лише поїздами (пасажирськими, вантажними, поштовими, змішаними), що переформовуються за маршрутом руху;

3. вантажі прямують між сортувальними станціями, на яких переформовуються поїзди;

4. управління транспортним процесом провадиться через диспетчерський центр;

5. зміна бригади паровоза виробляється через 100 – 120 км (забір води необхідний через 600 – 800 км); сучасна тяга дозволяє міняти бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км;

6. перевезення відбувається за різної ширини колії;

7. відправлення вантажів – повагонні, дрібними партіями, поїзними або маршрутними поїздами (характерні для перевезення навантажувальних вантажів).

До рухомого складу залізничного транспорту належать: локомотиви (вантажні, маневрові, електропоїзди для приміського сполучення та метрополітену) та вагони (вантажні, пасажирські, спеціальні, спеціалізовані за видом вантажу).

Виникнення та розвитку залізничного транспорту належить до першої половини ХІХ ст. і з бурхливим зростанням капіталістичного способу виробництва. Батьківщина цього виду транспорту – Велика Британія.

Перша залізниця загального користування Росії протяжністю всього 26 км Санкт-Петербург – Царське Село – Павловськ було введено у дію 1837 р. і мала суто демонстраційне значення. За три роки до цього почала функціонувати заводська залізниця у Нижньому Тагілі. Росія запізнилася у створенні залізничного сполучення проти розвиненими країнами на той час на 10 – 12 років.

Повномасштабний початок формування вітчизняної залізничної мережі відноситься до 1851 р.. Тоді була здана в експлуатацію двоколійна залізнична магістраль Санкт-Петербург - Москва. Надалі розгорнулося будівництво магістралей за радіальними напрямками з Москви (на Ярославль, Нижній Новгород, Саратов). А також із зернових районів до морських експортних портів Балтійського та Чорного морів. Залізничне будівництво в Росії набуло особливо великих масштабів наприкінці XIX – на початку XX століття. У передреволюційний період склався основний «кістяк» сучасної залізничної мережі країни. На цей час на всьому своєму протязі функціонували Транссибірська магістраль(Москва – Владивосток) та залізниці, що з'єднують Москву з Кавказом та Середньою Азією. Магістраль Санкт-Петербург – Варшава – Берлін пов'язала столицю Росії із залізничною мережею Західної Європи. Магістралі на Одесу та Мурманськ дали Санкт-Петербургу вихід до Чорного та Баренцевого морів.

У радянський період основний акцент було зроблено не на будівництво нових залізниць, а на реконструкцію та збільшення пропускної спроможності найбільш завантажених існуючих магістралей. Такий підхід був цілком виправданим. Концентрація основних вантажо- та пасажиропотоків на відносно небагатьох магістралях дозволила провести відповідну концентрацію капітальних вкладеньу їх реконструкцію та технічне переозброєння. Результат – істотне зниження питомих витрат за перевезення вантажів і пасажирів.

До кінця 80-х років. залізничні магістралі Радянського Союзубули найвантажнішими у світі. Там припадало близько половини світового вантажообігу залізничного транспорту. Причому найінтенсивнішим рухом поїздів вирізнялися дороги Росії. На території нашої країни знаходиться найзавантаженіша магістраль світу – Транссиб. Максимальний вантажопотік на ній присвячений ділянці Новосибірськ – Омськ, де в обох напрямках у передкризовому 1990 р. перевозилося понад 130 млн. т вантажів.

Висока інтенсивність руху залізницями Росії дозволила проводити такі дорогі та капіталомісткі види реконструкції, як переведення залізничного транспорту на електротягу.

Нові залізниці споруджувалися головним чином у районах Сибіру, ​​Далекого Сходу і Європейської Півночі. Для розвантаження Транссибу були побудовані його «дублери» – Південносибірська магістраль (Абакан – Новокузнецьк – Барнаул – Павлодар – Цілиноград – Магнітогорськ) та Середньосибірська (Камінь-на-Обі – Кокчетав – Кустанай – Челябінськ). Значна частина цих доріг посідає Казахстан. Отже сьогодні вони мають міждержавне значення. Поряд із внутрішньоросійськими зв'язками, вони відіграють велику роль у міжнародному територіальному розподілі праці між Росією та Казахстаном. Також було збудовано залізниці для освоєння паливно-енергетичних ресурсів Європейської (Воркута – Коноша) та Західносибірської Півночі (Тюмень – Сургут – Уренгой). Найбільш значною дорогою на території Східного Сибіру та Далекого Сходу також є північний «дублер» Транссибу – Байкало-Амурська магістраль (Тайшет – Усть-Кут – Північнобайкальськ – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань). Було побудовано Малий БАМ – траса БАМ – Тинда – Беркакит. Ця траса дала вихід Південно-Якутському ТПК на Транссибі. У перспективі планувалося продовжити Малий БАМ на Якутськ і далі через Сусуман на Магадан, щоб забезпечити третій залізничний вихід Росії до Тихого океану. Існують проекти сполучення «острівної» залізниці Дудинка – Норильськ – Талнах з основною мережею залізниць Росії шляхом продовження магістралі Тюмень – Сургут – Уренгой до Дудинки з мостовим переходом через Єнісей. Проте здійснення всіх цих проектів потребує великих капіталовкладень.

Для характеристики роботи залізничного транспорту на сучасному розвитку все більшого значення набувають не кількісні, а якісні показники, зокрема, електрифікованість. По довжині електрифікованих залізниць перше місце у світі займає Росія (75,3 тис. км), потім йдуть ФРН, Франція, Італія, Індія та Китай. По протяжності залізниць Росія посідає друге місце – 124 тис. км. Проте, за густотою мережі наша країна на одному з останніх місць. Особливо рідкісна мережа залізниць у Сибіру, ​​Далекому Сході та Європейському Півночі. Хоча і сьогодні за загальним вантажообігом залізничного транспорту Росія утримує лідерство, проте і залізнична мережа, і транспорті засобизначною мірою фізично зношені та вимагають негайного оновлення.

Такий стан залізничного транспорту та залізниць – результат систематичного скорочення капітальних вкладень у галузь, а також практичного припинення поставок рухомого складу та різного обладнання з колишніх союзних республік та країн народної демократії. Росії з її величезними просторами і великими обсягами перевезень масових вантажів великі відстані гостро необхідний добре розвинений залізничний транспорт (швидкісні траси з великою пропускною спроможністю і сучасний рухомий склад).

Урядом РФ було прийнято постанову про створення ВАТ "РЖД", найбільшої транспортної компанії, що приступила до господарської діяльності з 1 жовтня 2003 р. Сьогодні реформа залізничного транспорту визнана однією з найбільш успішних реформ в економічній сфері. Внаслідок реалізації програми структурної реформи залізничного транспорту забезпечено прорив у галузі пасажирських перевезень – пасажирооборот зріс. Вже в перший рік роботи компанії покращено якість вантажних перевезень: швидкість доставки вантажів зросла на 6%, частка відправок вантажів, що доставляються точно вчасно, перевищувала 90%.

У перевезенні вантажів залізницями Росії завжди переважали такі масові вантажі, як ліс і лісоматеріали, сільськогосподарські вантажі та значною мірою зерно, вугілля. Пізніше – нафта та нафтопродукти, сировина, руди чорних металів та метали, мінерально-будівельні матеріали. Набагато меншу частку становила продукція обробної промисловості. І сьогодні ця картина мало змінилася. Проте останні 2 – 3 десятиліття намітилася дуже позитивна тенденція – поступове (вкрай повільне) зростання частки продукції обробної промисловості, у загальному обсязі вантажообігу і скорочення частки інших видів грузов.

У географії вантажоперевезень переважають вантажопотоки палива та сировини із Сибіру у західному напрямку (у європейську частину Росії, на Україну, Білорусь, Прибалтику, а також країни Східної та Західної Європи). Великий також вантажопотік сировини з Європейської Півночі у середню та південну смугу Росії.

Існує проект підводного тунелю, що з'єднує РФ із США, але поки що він не має основи.

У пасажирському сполученні особливо завантажені Транссибірська магістраль у її європейській частині, дорога Москва – Санкт-Петербург, і навіть інші радіальні магістралі, які розходяться з Москви.

Приміське пасажирське сполучення найбільше розвинене на околицях Москви, Санкт-Петербурга та інших великих міст Росії.

У семи найбільших містахРосії – Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Самарі, Єкатеринбурзі, Казані та Новосибірську – є метрополітен. Будівництво метрополітенів ведеться також в Омську, Челябінську, Красноярську та Уфі. У Волгограді діє метротрам – система підземного швидкісного трамваю. Метротрам, незважаючи на трамвайний рухомий склад, фактично вважається метрополітеном. Загальна довжина ліній російських метрополітенів становить близько 453,0 км, ними функціонує 280 станцій. Щорічно метрополітени перевозять понад 4,2 млрд пасажирів. Це майже вдвічі перевищує пасажироперевезення всієї мережі залізниць Росії. Росія посідає третє місце серед країн світу за кількістю міст з метрополітенами, що діють, і четверте за загальною протяжністю мережі. Чільне місце серед російських метрополітенів займає Московський.

У 1992 р. розпочато будівництво першої у Росії надшвидкісної залізничної магістралі Москва – Санкт-Петербург. Отже, перша у Росії високошвидкісна залізнична пасажирська магістраль – ВСЖМ-1 – пасажирська магістраль Москва – Санкт-Петербург звернення спеціалізованих високошвидкісних поїздів.

З 18.12.09 розпочався регулярний рух поїзда «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом за розкладом. Початковий час поїздки між двома столицями становив 3 години 45 хвилин. Надалі планувалося скорочувати час у дорозі. Однак навпаки воно було збільшено, і тепер варіює від 3:55 до 4:45 хвилин.

Високошвидкісний поїзд "Сапсан" (Velaro RUS) – спільний проект РЗ та компанії Siemens. Перший поїзд у Росії сформований із 10 вагонів. Дорогою він розвиває швидкість до 250 км/год. При цьому на випробуваннях він розганявся до 281 км/год. Вагони «Сапсана» мають двокласне компонування – туристський та бізнес-клас. Ціла низка проблем при експлуатації поїзда виникає через те, що високошвидкісний рух організований за загальними зі звичайними поїздами залізничними коліями. У зв'язку з цим прийнято рішення про будівництво першої в Росії спеціалізованої високошвидкісної залізничної магістралі Москва - Санкт-Петербург. Новою трасою потяги зможуть курсувати зі швидкістю до 400 км/год. Закінчення будівництва заплановане на 2017 рік. Також ВАТ «РЖД» планує оформляти наскрізний квиток для пасажирів «Сапсана» (Москва – Санкт-Петербург) та «Алеґро» (СанктПетербург – Гельсінкі) – проїзд на обох поїздах здійснюватиметься по одному квитку.

Друга ВСЖМ Росії - Москва - Нижній Новгород. Час руху за маршрутом становить 3 години 55 хвилин, при максимальній швидкості 160 км/год. По дорозі склад робить двохвилинні зупинки у Володимирі, а також у Дзержинську. Перший рейс здійснено 30 липня 2010 р. Інтенсивність руху дві пари на добу – одна пара ходить із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і назад через Курський вокзал Москви. З 6 вересня 2010 р. друга пара ходить із Москви до Нижнього Новгорода з Курського вокзалу і назад. Загальний час у дорозі становить 7 годин 55 хвилин із Санкт-Петербурга до Нижнього Новгорода і 3 години 55 хвилин із Москви до Нижнього Новгорода.

В даний час існують проекти будівництва нових залізничних ліній, де експлуатуватимуться потяги «Сапсан»: 1) лінія Москва – Казань; 2) лінія Москва - Ярославль.

Призначення, сфера застосування, переваги, недоліки ЖДТ

Залізничний транспорт (ЖДТ) - вид сухопутного транспорту, призначений для перевезення пасажирів та вантажів рейковими шляхами сполучення. Він є єдиний технологічний комплекс лінійних підприємств та установ виробничого, кадрового та соціального призначення і входить до єдиної транспортної системи країни.

Види залізничного транспорту:

магістральний загального користування (в Україні підпорядкований Міністерству транспорту та зв'язку та є основним за обсягами перевезень),

внутрішньоміський рейковий загального користування – метрополітен, трамвай (в Україні підпорядкований Міністерству комунального господарства),

промисловий не загального користування (залізничний транспорт промислових підприємств та організацій державної та інших форм власності),

військовий не загального користування (підпорядкований Міністерству оборони).

Кожен з них має свою мережу залізниць (широку, вузьку колію), свою інфраструктуру, свій рухомий склад і свої структури управління.

Залізничний транспорт вирізняється високою універсальністю. Різні види рухомого складу та вантажних вагонів дозволяють перевозити зовсім різні вантажі, у тому числі швидкопсувні та небезпечні, що потребують спеціальних умов перевезення. Висока пропускна спроможність, високий рівень безпеки, низька собівартість перевезень (особливо на далекі відстані) та незалежність від погодних умов, сезонів чи часу доби-- головні переваги ж.д. перевезень перед іншими видами транспорту.

У сучасних умовах ринкових відносин залізничні перевезення є високо конкурентними порівняно коїться з іншими видами транспорту завдяки своєї економічності, універсальності та інших зазначеним вище перевагам. З цих причин вони, як і раніше, залишаються найбільш поширеними у сфері пасажиро- та вантажоперевезень.

Як і у кожного виду транспорту, у доставки пасажирів та вантажів залізничним транспортом є свої недоліки . По-перше, не до всіх населених пунктів та інших об'єктів підведено залізничні колії. У цьому випадку потрібно спочатку організувати доставку вантажу залізницею, потім здійснити навантаження на автомобільний або інший вид транспорту і перевезти вантаж до місця призначення. Така схема доставки збільшує вартість перевезень. Крім того, при організації залізничних перевезень вони нераціональні на близькі відстані, а на далекі відстані потрібне чітке планування стикувань транспорту та маршрутів на залізниці. Через різну ширину колії на кордонах з іншими країнами (в Україні – на західному кордоні) потрібні додаткові технічні засоби та простої рухомого складу при заміні їх екіпажних частин або при перевантаженні. Швидкості руху за ж.д. нижче швидкостей авіатранспорту, приблизно однакові або вище швидкостей автотранспорту та трубопровідного транспорту, але значно вищі швидкості водних видів транспорту (річкового та морського).

Залізничний транспорт сьогодні є провідним серед універсальних видів пасажирських та вантажоперевезень у багатьох великих країнах світу, у тому числі й у Росії. Це зумовлено насамперед географічними особливостями. На територіях великої протяжності пересуватися залізницею зручно, економічно, відносно безпечно.

Наземного рейкового транспорту сягає корінням у далеке минуле. Відомо, що в давнину люди не мали необхідності переміщення великогабаритних вантажів. Все, що потрібно, переносилося на собі. З розвитком цивілізації удосконалився транспорт. На воді використовувалися плоти, потім човни. На суші – візки, запряжені тваринами.

З'явився близько XVI ст. Тоді для доставки вантажів із шахт та копалень використовувалися дерев'яні лежні. Але, як відомо, деревина – матеріал не найвищої міцності. На далекі відстані та тривалий час такі перевезення здійснювати було неможливо. Наука минулого знайшла вихід зі становища. Але й перший наземний рейковий шлях мав промислове значення. Він призначався для доставки вугілля від шахт до селищ Уоллатон і Стреллі під Ноттінгемом. А вже у XVIII столітті світ побачила перша російська чавунна колійка завдовжки 160 метрів.

Спочатку у світі будувалися лише широкі залізничні колії. Практичні з'явилися лише у ХІХ столітті. Вони швидко набули визнання, поширення. Незабаром використовуватися вузькоколійні залізниці стали вже не лише між сировинними базами та промисловими підприємствами. Вони поєднали віддалені райони різних країн із їхніми економічними центрами.

У ХХ столітті розвиток залізничного транспорту переживав різні етапи. Останніми роками існування Царської Росії вузькоколійки активно будувалися. Після революції та з виникненням СРСР настало якесь затишшя. Сталінська епоха дала новий поштовх по Росії. Вони стали відомими «табірними лініями». Після розвалу ГУЛАГівської системи вузькоколійки перестали активно будуватися. У цілому нині, масштабно використовувалися у Росії такі залізниці до 1900-х років.

Сьогодні у більшості країн світу залізничний транспорт ділиться на промисловий, міський (трамваї) та загального користування (пасажирський, вантажний міжміський). Сучасні склади мало нагадують своїх попередників із ХІХ століття. Історія залізничного транспорту - це шлях довжиною у два століття від першого паровоза в 1803 через електровози і тепловози початку ХХ століття до і . Сьогодні є техніка цивільного, військового призначення.

В історію розвитку залізничного транспорту увійшли імена інженерів та механіків з різних країн: (Шотландія), (Франція), (Англія), (Англія), (Росія), (Англія), Рудольфа Дизеля (Німеччина), російських інженерів, винахідників, багатьох інших.

Сьогодні мережею залізниць пов'язано багато країн. Дістатися поїздом можна практично до будь-якої європейської держави, перлин Близького Сходу. Індокитайська мережа залізниць пов'язує Камбоджу, Малайзію, Таїланд, Лаос, Сінгапур. Курсують поїзди по Північній, Південній Америці, Африці, Аравійському півострові, Гаїті, Філіппінським островам, Австралії, Шрі-Ланці, Новій Зеландії, Мадагаскарі, Кубі, Фіджі, Ямайці, Японії. І прогрес у сфері залізничного транспорту впевнено рухається вперед.

Так як дерев'яне полотно досить швидко ставало непридатним, це спонукало винахідників звернутися до більш міцних матеріалів, таких як залізо або чавун. Але на цьому модернізація не закінчилася, через часті сходи возів з колії були придумані своєрідні кромки (закраїни).

Ідея створення рейкового транспортування спала на думку представникам людства ще в давні часи. Так, у Стародавній Греції існував так званий діолк, що є кам'яним шляхом, яким волоком переміщали великовагові кораблі через Коринфський перешийок. Тоді в ролі напрямних виступали глибокі жолоби, в яких були розміщені змащені тваринним жиром полозья.

Спочатку залізнична колія була дуже широкою. Це обумовлювалося тим, що велика відстань між колесами розглядалася як безпечніша, тому що вузьку колію довгий час вважали набагато частіше схильною до виникнення аварійних ситуацій, пов'язаних з сходами і перевертаннями вагонів. Тому перші залізниці з вузькою колією стали з'являтися через кілька десятиліть після виникнення ширококолійних «побратимів».

Вже до початку XX століття на теренах Росії існувала досить велика кількість залізничних колій з вузькою колією. В основному цільова спрямованість використання даного типу залізничного полотна була досить вузькою – вузькоколійки широко застосовувалися для транспортування торфу та деревини. У майбутньому саме ці залізничні гілки стануть основою формування вузькоколійних залізниць у нашій державі.

У Великій Британії існувало чимало людей, які вважають залізничний транспорт досить перспективним, але крім них були й затяті противники будівництва залізниць. Ось і тоді, коли постало питання про зведення нової залізничної лінії, що повідомляє між собою Манчестер і Ліверпуль, з цього приводу виникло безліч толків і дискусій.

На угіддях, наближених до міста Дарлінгтон, розташовувалося дуже багато вугледобувних шахт, у тому числі вугілля доставлялося в Стоктон (місто на Тисі) і вже звідти досягав портів Північного моря. Дана переправка спочатку здійснювалася у візках, що рухаються кіньми, що займало досить багато часу і було дуже непродуктивно.

З часом стало зрозуміло, що перевезення пасажирів та вантажів на залізничному транспорті – це дві незрівнянно різні речі. Настільки різні, що вимагають не лише різного типувагонів у складі поїзда, а також абсолютно різнопланових локомотивів. Якщо для пасажирів першорядними є плавність ходу та висока швидкість, то при вантажоперевезеннях пріоритет віддається потужності та високому рівню сили тяги.

У тридцяті роки ХІХ століття великі угіддя біля тодішньої пермської губернії належали заводчику під назвою Іван Демидов. Це були чавуно- та мідеплавильні заводи, а також залізовиробні підприємства та рудники. Загалом на поміщика Демидова працювало близько сорока тисяч душ кріпаків, одним із яких був Черепанов Юхим.

Англія стала батьківщиною першої залізничної лінії громадського користування, і тут зародився такий вид транспорту, як підземна залізниця. Передумов для будівництва підземки було кілька. Основний їх прийнято вважати те що, що у першій половині ХІХ століття у Лондоні люди дізналися і відчули у собі значення поняття «вуличні пробки».

Колись для відкачування води в шахтах і судноремонтних підприємствах успішно використовувалася парова машина Ньюкомена, що тривало понад 50 років. У той же час вся ця конструкція мала значні габарити і вимагала постійного поповнення запасів вугілля. Часом для постачання парової машини паливом доводилося задіяти до 50 коней. Загалом, все вказувало на те, що даний агрегат вимагає удосконалення, все питання полягало лише в тому, кому ця ідея спаде на думку першому.

Даний агрегат, винайдений французом Ніколя-Жозе Кюньо, був досить габаритною конструкцією. До великої платформи, що стала першим прототипом одночасно паровоза та автомобіля, було прироблено три колеса, при цьому переднє виконувало роль рульового. У районі переднього колеса був закріплений і паровий котел, а поруч із ним – двоциліндрова парова машина. Тут же було сидіння для водія, а «кузов» воза призначався для перевезення військових вантажів.

Історія сучасних паровозів невід'ємно пов'язана з першими дослідами створення компактних парових машин. У цій справі наприкінці 18 століття великих успіхів досяг відомий англійський інженерДжеймс Уатт. Його механізми використовувалися у багатьох галузях виробництва та з метою відкачування води з шахт.

Багато хто помилково вважає, що саме Джордж Стефенсон вперше винайшов і сконструював сучасний паровоз. Однак це не так, англійський інженер увійшов у світову історію техніки як перша людина, кому вдалося довести незаперечну перевагу паровозного транспорту перед тягою.

Роботи батька і сина Черепанових стали яскравою сторінкою в історії не тільки російської техніки, але мали велике значення для всієї індустрії паровозобудування, що зароджується. А все починалося з конструювання парових машин, перша з яких мала потужність лише 4 кінські сили. Великий вплив на старшого Черепанова, Юхима, справила поїздка до Англії, де він зміг на власні очі побачити парове дітище Стефенсона.

Творці перших механізмів, що рухаються по рейках, дуже переживали, що гладкі колеса їх агрегатів почнуть буксувати і втратять зчеплення із залізничним полотном. І, незважаючи на те, що на той час вже було сконструйовано паровоз Тревітіка, який успішно перевозив пасажирів та вантажі, досліди в цьому напрямі тривали.

Вперше двигун внутрішнього згоряння, який використовувався для переміщення локомотива, сконструювали німецький інженер Готтліб Даймлер. А демонстрація нового механізму, що рухається, була проведена 27 вересня 1887 року. Жителі Штутгарта і гості міста могли на власні очі спостерігати рух мотріси з вузькоколійною трансмісією, яка рухалася двоциліндровим двигуном внутрішнього згоряння.

Довгий час виробники локомотивів суперничали та співпрацювали, намагаючись визначити їх оптимальну конструкцію та компонування агрегатів. У 20-ті роки ХХ століття в молодій радянській республіці велися роботи зі створення одразу двох машин для перевезення вантажів та пасажирів. Це були тепловози Гаккеля та Ломоносова.

Після закінчення Другої світової війни багато промислових гігантів поступово почали переорієнтуватися на продукцію мирного характеру. В цей час більш вигідна з економічної точки зору дизельна тяга продовжує на всіх фронтах витісняти паровозну. У Сполучених Штатах Америки провідні позиції в галузі тепловозобудування займає компанія General Motors. Поряд із ще одним технічним «монстром», General Electric, цей північноамериканський виробник і сьогодні є одним із флагманів галузі.

Перед тим, як основну увагу російського тепловозобудування було зосереджено на реалізації ідей Якова Гаккеля та Юрія Ломоносова, у наукових колах розглядалося багато проектів. Дехто з розробок переріс у досвідчені зразки, а дехто так і залишився на папері, сьогодні історія пам'ятає і про тих, і про інші.

Ідея використання електричної енергії для живлення машин, які виконують механічну роботу, з'явилася досить давно. Так, ще в 1834 році дослідник Якобі сконструював електродвигун з якорем, що обертається, згодом його розробки надали великий вплив на розвиток ідей електричної тяги.

Навіть вагони, які Російська Імперія купувала за кордоном, все одно доводилося переробляти та адаптувати до місцевих умов. Адже за кордоном вагони були призначені для поїздок на досить короткі відстані з частими стоянками та використання на території країн, де клімат був значно м'якшим, ніж на території Росії.

Ще в період будівництва найпершої залізниці громадського призначення, що прокладається між Манчестером і Ліверпулем, деякі недоброзичливці говорили про керівника проекту Джорджа Стефенсона, що він затіяв усе це будівництво лише для того, щоб знайти практичне застосування паровозам, що виготовляються на особистому стефенсонівському паровозо. .

Додаток N 10

до Правил технічної

експлуатації залізниць

Російської Федерації

ІНСТРУКЦІЯ
З СКЛАДАННЯ ТЕХНІЧНО-РОСПОРЯДНИХ АКТІВ
ЗАЛІЗНИЧНИХ СТАНЦІЙ

Список змінних документів

(запроваджено Наказом Мінтрансу Росії від 03.06.2016 N 145)

I. Загальні положення

1. Відповідно до пункту 12 додатка N 6 до Правил технічно-розпорядчого акта залізничної станції (далі - ТРА станції) встановлює порядок використання технічних засобів на залізничних станціях.

2. Інструкція зі складання технічно-розпорядчих актів залізничних станцій (далі - Інструкція) встановлює зразок та утримання ТРА станції.

Власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування встановлюється порядок затвердження, зберігання станції ТРА та додатків до них, а також порядок ознайомлення з ними причетних працівників.

3. Власники інфраструктури, власники залізничних колій незагального користування розробляють ТРА станції для залізничних станцій, а також роз'їздів, обгінних пунктів, колійних постів (далі - залізничні станції) відповідно до цієї Інструкції. ТРА станції не розробляються для колійних постів, що розділяють міжстанційний перегін, обладнаний напівавтоматичним блокуванням на міжпостові перегони. Порядок роботи колійних постів встановлено у додатку N 8 до Правил.

4. Для постів примикання залізничних колій на перегоні:

а) ТРА станції розробляється для постів, у яких управління стрілками здійснюється черговим по залізничної станції, до якої належить даний пост (далі - станція приписки) і є можливість їх на резервне управління;

б) ТРА станції не розробляється для постів, управління стрілками яких здійснюється ДСП станції приписки, у своїй відсутня можливість передачі в резервне управління. Порядок роботи цих постів відображається у ТРА станції приписки.

Порядок роботи допоміжних постів, які обслуговують примикання залізничних колій незагального користування на перегоні та не є окремими пунктами під час руху поїздів, встановлюється окремими інструкціями, що додаються до ТРА станції. Порядок розроблення та затвердження роботи допоміжних постів встановлюється відповідно власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

5. ТРА станції не розробляється для тимчасових колійних постів, відкритих для колійних робіт протягом календарного року.

Для тимчасових дорожніх постів, що відкриваються для дорожніх робіт на період більше одного року, розробляється окремий ТРА станції.

6. ТРА станції розробляються за такими зразками:

Зразок 1 - для сортувальних, пасажирських, пасажирських технічних, вантажних та дільничних залізничних станцій (додаток N 1 до цієї Інструкції);

Зразок 2 - для проміжних залізничних станцій, роз'їздів, обгінних пунктів та колійних постів (додаток N 2 до цієї Інструкції).

Порядок заповнення ТРА станції вказано у розділі II цієї Інструкції.

Для окремих проміжних залізничних станцій залежно від характеру виконуваних операцій та технічної оснащеності залізничних станцій за рішенням власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування допускається складання ТРА станції за Зразком 1.

7. Вимоги, які передбачаються ТРА станції, повинні відповідати Правилам, при цьому не дублювати норми чинних нормативних правових актів, актів власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування, що належать до всіх залізничних станцій.

Не допускається дублювання тих самих норм, положень у різних пунктах ТРА станції. При необхідності робляться посилання відповідні пункти ТРА станції.

8. ТРА станції та додатки до нього повинні відповідати фактичній наявності технічних засобів та технології роботи на залізничній станції. Для внесення змін до ТРА станції складається акт про внесення зміни до ТРА станції, який є невід'ємною частиною ТРА станції та затверджується у порядку, встановленому цією Інструкцією.

Підставами для внесення змін до ТРА станції є:

а) зміни, внесені до Правил;

б) зміни, внесені до нормативної документації власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування;

в) зміна колійного розвитку, консервація, виключення або введення в експлуатацію технічних засобів, зміна порядку, прийому, відправлення поїздів або провадження маневрової роботи на залізничній станції;

г) зміна технології роботи;

д) помилки або друкарські помилки, допущені при складанні ТРА станції.

9. Переробка ТРА станції провадиться за наявності 20 актів змін, якщо інше не передбачено рішенням власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування.

Власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування визначає особу, відповідальну за своєчасну переробку та внесення змін (актуалізацію) до ТРА станції.

10. За рішенням власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування інформація, що міститься в ТРА станції, може бути віднесена до комерційної таємниці.

ІІ. Порядок заповнення ТРА станції

11. У пункті 1.1 Зразка 1 та Зразка 2 ТРА станції вказується характер роботи залізничної станції (сортувальна, пасажирська, пасажирська технічна, вантажна, дільнична, проміжна, роз'їзд, обгінний пункт, колійний пост), а також присвоєний їй клас (позакласна, 1, 2, 3, 4 або 5 класи).

Для залізничних станцій, що розташовані на залізничних коліях незагального користування, необхідність присвоєння класу залізничних станцій встановлюється за рішенням власника залізничної колії незагального користування.

12. У пункті 1.2 Зразка 1 та Зразка 2 ТРА станції вказуються прилеглі до залізничної станції перегони до найближчого роздільного пункту, що знаходиться під керуванням ДСП станції, у тому числі: колійного посту, керування яким здійснюється ДСП станції; залізничної станції, що передається на телекерування стрілками та сигналами від ДСП сусідньої залізничної станції; залізничної станції, що працює в нецілодобовому або розривному режимі, із зазначенням числа залізничних колій на перегоні та встановлених засобів сигналізації та зв'язку по кожній залізничній колії. Для багатоколійних перегонів, а в необхідних випадках (коли в русі поїздів окремими залізничними коліями перегону є особливості) і для двоколійних перегонів, у цьому ж пункті вказується встановлений відповідно до Правил порядок руху поїздів по кожній залізничній колії.

Для перегонів, не обладнаних пристроями контактної мережі, рух якими здійснюється на автономній тязі, у підпунктах 1.2.1, 1.2.2 Зразка 1 та Зразка 2 ТРА станції проставляється відповідна позначка: "Рух поїздів здійснюється на автономній тязі".

Також у підпунктах 1.2.1, 1.2.2 ТРА станції додатково зазначається наступна інформація за наявності:

а) перегін обладнаний пристроями контролю вільності перегону шляхом рахунку осей системи _______ (вказується тип системи);

б) залізнична станція знаходиться на ділянці диспетчерської централізації (далі – ДЦ);

в) залізнична станція працює в нецілодобовому режимі роботи (крім випадків роботи на ДЦ, телеуправлінні) із зазначенням режиму роботи (закриття залізничної станції на технологічну перерву, робота за певними днями тижня або певною годиною доби та ін.);

г) залізнична станція перебуває в телеуправлінні від залізничної станції _______.

У підпункті 1.2.1 Зразка 1 та Зразка 2 ТРА станції перераховуються прилеглі до залізничної станції перегони, на які ця залізнична станція відправляє непарні поїзди. Вказується вид струму та рід тяги поїздів.

У підпункті 1.2.2 Зразка 1 та Зразка 2 ТРА станції перераховуються прилеглі до залізничної станції перегони, на які ця залізнична станція відправляє парні поїзди. Вказується вид струму та рід тяги поїздів.

У підпункті 1.2.3 Зразка 1 ТРА станції перераховуються внутрішньостанційні з'єднувальні та за необхідності ділянки головних станційних залізничних колій, що з'єднують окремі парки залізничної станції, якими здійснюється рух поїздів за встановленими засобами сигналізації та зв'язку. Порядок віднесення залізничних колій до таких категорій встановлюється власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування. Зазначені у підпункті 1.2.3 Зразка 1 ТРА станції залізничні колії до пункту 1.5 Зразка 1 ТРА станції не вносяться.

У ТРА станції Зразка 2 такі залізничні колії зазначаються у підпунктах 1.2.1 або 1.2.2 ТРА станції.

Примикання до залізничної станції окремих перегонів, які ведуть на залізничні колії незагального користування, якщо рух ними здійснюється поїзним порядком (незалежно від того, кому вони належать - власнику інфраструктури, власнику залізничної колії незагального користування), до підпунктів 1.2.1, 1.2.2 Зразка 1 ТРА станції не вносяться, а зазначаються у підпункті 1.2.3 Зразка 1 ТРА станції. За наявності таких примикань до проміжних залізничних станцій вони зазначаються у підпункті 1.2.1 або підпункті 1.2.2 Зразка 2 ТРА станції.

Примикання залізничних колій незагального користування до залізничних колій залізничної станції, якщо подача-прибирання вагонів здійснюється маневровим порядком, до підпункту 1.2.3 Зразка 1 (відповідно до підпунктів 1.2.1, 1.2.2 Зразка 2) ТРА у пункті 1.3 Зразка 1 (у пункті 2 Зразка 2) ТРА станції.

13. У пункті 1.3 Зразка 1 (у пункті 2 Зразка 2) ТРА станції наводяться короткі відомості про залізничні колії незагального користування, що примикають до залізничної станції, в тому числі вказуються і приписані до залізничної станції залізничної колії незагального користування, що примикають на перегонах на прилеглі на переліз.

У випадку, коли одна залізнична колія незагального користування має кілька примикань до залізничної станції, кожне з них записується як самостійне примикання в окремому рядку.

У графі 1 зазначаються порядкові номери примикань залізничних колій незагального користування.

У графі 2 вказується найменування або номер залізничної колії незагального користування та назва організації, для обслуговування якої призначена дана залізнична колія (для залізничних колій незагального користування, що належать власнику інфраструктури).

Для власника залізничної колії незагального користування у графі 2 вказується найменування контрагента, залізничні колії якого примикають до залізничної колії незагального користування.

Найменування залізничної колії незагального користування, кордону, місце примикання, додаткові заходи безпеки, довжини залізничних колій (загальна та за кожним власником) вказуються на підставі інструкцій з обслуговування та організації руху на залізничній колії незагального користування. У випадках якщо залізнична колія незагального користування з якоїсь причини не обслуговується (договір розірваний, відсутня власник тощо), після її найменування у дужках зазначається "залізнична колія незагального користування не обслуговується".

У ТРА станції для залізничних колій загального користування включаються лише залізничні колії незагального користування, які примикають безпосередньо до залізничних колій загального користування роздільного пункту або залізничних колій перегонів. Залізничні колії незагального користування, які безпосередньо не примикають до залізничної станції, до ТРА станції не включаються, дані про них та порядок обслуговування відображаються у відомості залізничних колій незагального користування, що є додатком до ТРА станції, та інструкції з обслуговування та організації руху на залізничній колії користування.

У графі 3:

а) для залізничних колій незагального користування, що належать власнику інфраструктури, робиться відмітка "власник інфраструктури";

б) для залізничних колій, що належать підприємству, організації, робиться відмітка "власник залізничної колії незагального користування";

в) для залізничних колій незагального користування одного примикання, що належать власнику інфраструктури (частина залізничних колій та стрілок) та підприємству, організації (частина залізничних колій та стрілок), робиться відмітка "власник інфраструктури - власник залізничної колії незагального користування".

У графі 4 зазначаються місця примикання та межі залізничних колій незагального користування.

Встановлюються такі місця примикання залізничних колій незагального користування:

а) стрілкою N ___;

Встановлюються такі межі залізничних колій незагального користування:

г) світлофор;

д) ассигнальний знак "Кордон залізничної колії незагального користування";

У графі 5 вказується, якими запобіжними пристроями, що запобігають мимовільному виходу залізничного рухомого складу із залізничної колії незагального користування з числа зазначених у пункті 28 додатка N 1 до Правил, обладнані примикання:

б) охоронна стрілка N ___;

в) скидаючий черевик N ___;

г) скидаючий дотепник N ___;

У ТРА станцій, що розташовані на залізничних коліях незагального користування, крім того заповнюється перелік залізничних колій загального користування.

У разі коли один залізничний шлях загального користування має кілька примикань до залізничної станції, кожне з них записується як самостійне примикання в окремому рядку.

У пункті наводяться короткі відомості про залізничні колії загального користування, що примикають до залізничної станції, що примикають на прилеглих перегонах.

У графі 1 зазначаються порядкові номери примикань залізничних колій загального користування.

У графі 2 вказується найменування залізничної колії загального користування.

У графі 3 залізничні колії загального користування, що належать власнику інфраструктури, зазначаються словом "власник інфраструктури".

У графі 4 зазначаються місця примикання та межі залізничних колій загального користування.

Встановлюються такі місця примикання залізничних колій загального користування:

а) стрілкою N ___;

б) стрілкою N ___ до залізничної колії ___;

в) стрілкою N ___ на продовженні залізничної колії N ___;

г) на продовженні залізничної колії N ___.

Встановлюються такі межі залізничних колій загального користування:

а) граничний стовпчик стрілки N ___;

б) передній стик рамної рейки стрілки N ___;

в) ізолюючі стики світлофора;

г) світлофор;

д) сигнальний знак "Кордон залізничної колії незагального користування";

е) в'їзна брама підприємства.

У графі 5 вказується, якими запобіжними пристроями, що запобігають мимовільному виходу залізничного рухомого складу із залізничної колії загального користування з числа зазначених у пункті 28 додатка N 1 до Правил, обладнані примикання:

а) запобіжний безвихідь N ___;

б) охоронна стрілка N ___;

в) скидаючий черевик N ___;

г) скидаючий дотепник N ___;

д) стрілка, що скидає N ___.

За відсутності зазначених пристроїв у графі 5 вказується "ні".

14. У пункті 1.4 Зразка 1 (у пункті 2.1 Зразка 2) ТРА станції вказуються місця примикання та кордону із залізничними коліями, що перебувають у віданні інших підрозділів та організацій, на території залізничних станцій відповідно до пункту 10 додатка N 6 до Правил аналогічно пункту 1. Зразка 1 (пункту 2 Зразка 2) ТРА станції.

Для залізничних станцій, розташованих на залізничних коліях незагального користування, вказуються місця примикання та кордону із залізничними коліями, що знаходяться у віданні інших підрозділів власника залізничної колії незагального користування (виробничих цехів, агрегатів), що примикають до залізничних станцій залізничної колії. відповідно до пункту 10 додатка N 6 до Правил.

Якщо залізничні колії одного підрозділу чи організації примикають до залізничних колій іншого підрозділу чи організації, то також вказується місце примикання та межа між ними.

У графі 1 зазначаються порядкові номери примикань.

У графі 2 вказується найменування підрозділу та організацій власника інфраструктури.

Для залізничних станцій, що розташовані на залізничних коліях незагального користування, вказується найменування підрозділу власника залізничної колії незагального користування, виробничого підрозділу, агрегату.

Графи 3 та 4 заповнюються з урахуванням тих самих вимог, що і при заповненні граф 4 та 5 у пункті 1.3 Зразка 1 ТРА станції.

Порядок заїзду та виїзду залізничного рухомого складу на залізничні колії, передані у відання інших підрозділів та організацій власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування, коротко вказується у пункті 3.7 Зразка 1 (пункті 27 Зразка 2) ТРА станції. Порядок обслуговування та організації руху на таких залізничних коліях вказується в інструкціях, які розробляє власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування. Перелік підрозділів та організацій, для яких розробляються такі інструкції, встановлює власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування.

Для залізничних станцій, розташованих на залізничних коліях незагального користування, порядок заїзду та виїзду залізничного рухомого складу на залізничні колії, передані у відання інших підрозділів та організацій, коротко вказується у пункті 3.7 Зразка 1 ТРА станції. Порядок обслуговування та організації руху на залізничних коліях, переданих у відання інших підрозділів та організацій, вказується в інструкціях, що розробляються власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування. Перелік підрозділів та організацій, для яких розробляються такі інструкції, встановлює власник залізничної колії незагального користування.

15. У пункті 1.5 Зразка 1 (у пункті 3 Зразка 2) ТРА станції зазначаються залізничні колії, які перебувають у віданні начальника залізничної станції. На пасажирських, пасажирських технічних, сортувальних, вантажних та дільничних залізничних станціях належність залізничних колій до того чи іншого парку вказується в підзаголовках, що передують заповненню відомостей, що характеризують залізничні колії даного парку.

У графі 1 проставляються номери всіх залізничних колій, у тому числі головних, що входять до парку або групи залізничних колій. Номери основних залізничних колій позначаються римськими цифрами.

У графі 2 навпроти кожного номера залізничної колії вказується його призначення з урахуванням характеру операцій, що виконуються на цій залізничній колії.

Для головних та приймально-відправних залізничних колій обов'язково вказується тип поїздів та напрямок руху (парний, непарний), які прямують дільницею.

У графах 3 і 4 вказуються стрілки, що обмежують цей залізничний шлях (його корисну довжину). Для тупикових залізничних колій у графі 3 проставляється номер стрілки, яка веде на цей залізничний шлях, у графі 4 вказується слово "упора" або "покажчик колійного загородження" (для залізничних колій, які не обладнані). Для залізничних колій, продовженням яких є залізничні колії незагального користування, зазначається "кордон залізничної колії незагального користування".

Для ділянок головних та приймально-відправних залізничних колій, які з однієї із сторін обмежуються не стрілками, а безпосередньо маршрутним світлофором, у графах 3 - 4 вказується номер стрілки та літер маршрутного світлофора. Якщо ділянка залізничної колії обмежується маршрутними світлофорами з обох сторін, їх літери записуються в обох графах. Маршрутні світлофори, що огороджують виїзд з бічних залізничних колій, а також вихідні та маневрові світлофори як такі, що обмежують залізничні колії, не вказуються.

У графі 5 вказується корисна довжина залізничних колій у метрах (у цілих числах, заокруглених у менший бік) відповідно до вимог глави II Правил.

У необхідних випадках, коли на залізничних станціях з електричною ізоляцією залізничних колій корисна довжина одного і того ж залізничного шляху для непарного та парного напрямків відрізнятиметься більш ніж на довжину однієї умовної одиниці довжини вагона, у графі 5 повинні бути зазначені дані окремо по кожному напрямку руху.

У графі 6 вказується місткість залізничних колій, яка визначається таким чином:

а) для головних, приймально-відправних, сортувально-відправочних, відправних, залізничних шляхів прийому поїздів - з корисної довжини, зазначеної у графі 5, віднімається максимальна довжина типу поїзного локомотива, що звертається на ділянці, і отримана різниця ділиться на 14. Приватне від поділу дає місце даної залізничної колії в умовних одиницях для визначення місткості залізничної колії, ця цифра вказується у графі 6 із заокругленням до меншого цілого числа. Для ділянок, де графіком руху передбачено подвійну тягу поїздів або зміну напрямку руху з причіпкою локомотива з хвоста поїзда, місткість таких залізничних колій визначається з урахуванням довжини двох локомотивів;

б) всім інших залізничних колій місткість визначається як головних, приемо-отправочных, сортировочно-отправочных, відправних, але не відрахування довжини локомотива (крім витяжних залізничних колій). Для витяжних залізничних колій із корисної довжини залізничної колії віднімається максимальна довжина маневрового локомотива.

Для пасажирських та пасажирських технічних залізничних станцій, що здійснюють операції з приймання, відправлення та обробки тільки пасажирських поїздів, місткість залізничних колій у графі 6 вказується у фізичних чотиривісних пасажирських вагонах. У цьому випадку у примітці до пункту зазначається: "Місткість залізничних колій N _____ вказана у чотиривісних пасажирських вагонах завдовжки 24,54 м".

Місткість залізничних колій, на яких здійснюються операції з вагонами вантажного та пасажирського парків, може бути зазначена дробом: у чисельнику – 14, у знаменнику – 24,54. Аналогічно для залізничних колій, на які прибувають (виставляються) переважно чотиривісні цистерни, цементовози та інші вагони одного роду із зазначенням їхньої довжини в метрах (до сотої після коми, без округлення).

У графі 7 вказується наявність на залізничних коліях електричної ізоляції (у межах корисної довжини залізничної колії).

За наявності електричної ізоляції на залізничному шляху вказується "Є", за відсутності електричної ізоляції на залізничній колії вказується "Ні". Якщо електричною ізоляцією обладнана лише частина залізничної колії, то вказується протяжність (в метрах) обладнаної ділянки, а також - з якого боку (парної чи непарної) від вихідного (маршрутного, маневрового) світлофора обладнана електричною ізоляцією ця ділянка залізничної колії.

У графі 8 зазначається наявність контактної мережі на залізничній колії (у межах корисної довжини залізничної колії). Якщо контактний провід повністю перекриває залізничну колію, вказується слово "Є", якщо контактний провід не повністю перекриває залізничну колію, вказується, з якого боку і на якому протязі від межі корисної довжини залізничної колії (світлофора, граничного стовпчика) підвішена контактна мережа.

Якщо контактну мережу вимкнено або законсервовано, інформація про це вказується у примітці до пункту.

На залізничних станціях стикування різних видівтягового струму вказується рід струму: постійний, змінний або перемикається.

У графі 9 вказується наявність та тип дорожніх пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації. За наявності дорожніх пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації у графі проставляється тип дорожніх пристроїв, а за відсутності - "Ні". Якщо пристрої діють лише одному напрямку, то даній графі вказується тип і напрям.

У примітці до пункту 1.5 Зразка 1 (пункту 3 Зразка 2) ТРА станції зазначаються:

1) довжина і тип магістрального (пасажирського та вантажного) та маневрового локомотивів, прийнятих при розрахунку місткості головних, приймально-відправних, відправних, сортувально-відправочних, залізничних колій прийому поїздів та витяжних залізничних колій. Для магістрального локомотива вказується тип локомотива, переважно звертається дільниці;

2) наявність на залізничних коліях залізничної станції пристроїв системи автоматичного керування гальмами – САУТ;

3) перелік залізничних колій для прийому та пропуску пасажирських поїздів, що обслуговуються одним машиністом;

5) наявність на залізничних коліях колоскидних (скидаючих) черевиків, дотепників, стрілок із зазначенням їх номерів, способу управління (централізоване або нецентралізоване) та місця встановлення;

6) наявність неелектрофікованих з'їздів між електрифікованими залізничними коліями;

7) станційні залізничні колії для відстою залізничного рухомого складу власників на підставі договору з власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування;

8) законсервовані залізничні колії та залізничні колії, закриті для руху тривалий час (понад один рік).

16. У пункті 1.6 Зразка 1 (у пункті 3 Зразка 2) ТРА станції відображаються такі питання:

у підпункті 1.6.1 Зразка 1 ТРА станції зазначаються залізничні колії з числа перелічених у пункті 1.5 Зразка 1 (у пункті 3 Зразка 2) ТРА станції згідно з вимогами додатка N 8 до Правил, виділених для приймання, відправлення та пропуску поїздів з ВМ. Зазначається також, що у разі тимчасового залишення на залізничній станції складу поїзда з ВМ без локомотива (за винятком стоянки під технологічними операціями на залізничних станціях: зміна локомотива, очікування на розформування та інших технологічних операцій), він повинен бути закріплений та огороджений переносними сигналами зупинки; стрілки, що ведуть на відповідну залізничну колію, повинні бути встановлені та замкнені в ізолюючому положенні; на стрілочні рукоятки (кнопки) пультів керування мають бути навішені червоні ковпачки. У цьому ж підпункті зазначається порядок виконання цих операцій та їх виконавці, а також зазначаються особи, у яких зберігаються ключі від замкнених стрілок;

у підпункті 1.6.2 Зразка 1 ТРА станції зазначаються залізничні колії згідно з вимогами додатка N 8 до Правил та пункту 33 додатка N 6 до Правил, призначені для стоянки окремих вагонів з ВМ та цистерн для зріджених та стиснутих газів під тиском, за винятком вагонів, що знаходяться під накопиченням на залізничних коліях сортувальних парків. Вказуються ті самі вимоги, що й у підпункті 1.6.1 Зразка 1 ТРА станції.

На залізничних станціях, на яких не здійснюються операції з вантажами ВМ, зазначається "Залізнична станція операції з небезпечними вантажами класу 1 (ВМ) не здійснює. Для тимчасової стоянки вагонів з вантажами ВМ, у разі виявлення в дорозі технічних та комерційних несправностей, коли подальше прямування в поїзді цих вагонів неможливе, використовуються залізничні колії ______ (зазначаються номери)";

у підпункті 1.6.3 Зразка 1 ТРА станції зазначаються залізничні колії (місце), куди слід спрямовувати вагони з небезпечним вантажем для виконання заходів, зазначених в аварійній картці, у разі витоку, розливу вантажу, пожежі.

У цьому підпункті також зазначається, що у разі маневрів з перестановки на залізничні колії (місце) вагона, у якого виникла аварійна ситуація з небезпечним вантажем та може виникнути додаткова загроза для життя людей та об'єктів залізничної станції, ДСП станції може ухвалити інше рішення залежно від обстановки.

У випадках, коли для ліквідації аварійної ситуації вагони прямують на ділянки головних залізничних колій, які розташовані на перегоні, розрахунок норм закріплення для них зазначається у пункті 3.9.1 Зразка 1 (у пункті 24 Зразка 2) ТРА станції;

у підпункті 1.6.4 Зразка 1 ТРА станції зазначаються залізничні колії, призначені для прийому, відправлення та пропуску поїздів, у складі яких є вагони з негабаритними вантажами. Для кожної залізничної колії, що має обмеження щодо пропуску, повинні бути зазначені зони та ступеня негабаритності, а також додаткові умови пропуску таких поїздів.

17. У пункті 1.7 Зразка 1 (у пункті 4 Зразка 2) ТРА станції зазначається повний перелік централізованих та нецентралізованих стрілок на залізничній станції та вимоги щодо їх експлуатації відповідно до пунктів 14 - 23 додатка N 6 до Правил.

У підпункті 1.7.1 зразка 1 (у підпункті 4.1 зразка 2) ТРА станції відображаються питання, пов'язані з експлуатацією централізованих стрілок.

Вказуються всі стрілки, у тому числі розташовані на залізничних коліях незагального користування, залізничних коліях підрозділів або організацій власника інфраструктури, управління якими здійснюється з посади ДСП станції.

Також вказуються стрілки, що керуються з постів (колонок) місцевого управління, якщо ці стрілки не можуть передаватися на центральне управління з поста ДСП станції. Ці пости (колонки) з номерами стрілок записуються окремо від поста ДСП станції із заповненням усіх граф цього підпункту.

У графі 1 перераховуються номери чи найменування постів централізації (розпорядчих, виконавчих, гіркових), з яких здійснюється керування стрілками. На залізничних станціях, де пульт управління стрілками поділено на окремі зони, у кожній з яких стрілки перекладає окремий черговий працівник ДСП станції або за його вказівкою оператор поста централізації (далі - ОПЦ), ці зони мають бути відповідно відображені у графі 1 (кожна зона записується окремо).

У графі 2 у послідовному порядку (у рядок) по горловинах у порядку зростання номерів перераховуються номери всіх централізованих стрілок, що скидають стрілок, дотепників, черевиків, що входять у той чи інший пост чи зону управління. Спарені стрілки вказуються дробом.

У графі 3 для кожного посту або зони управління стрілками вказується посада працівника залізничної станції, який переводить стрілки, що входять до цієї посади або зони (ДСП станції, ДСП посту, ОПЦ).

У графах 4 і 5 відповідно до вимог додатка N 8 до Правил вказується, в якому порядку працівник, який керує стрілками, переконується у їхній вільності від залізничного рухомого складу перед тим, як здійснити переведення. При цьому в умовах нормальної дії пристроїв централізації у графі 4 записується "по контрольним приладам". При порушенні нормальної дії пристроїв у графі 5, залежно від конкретних умов роботи, вказується: "ДСП станції особисто або за доповіддю ______ (посада іншого працівника)".

Стрілки з рухомим осердям хрестовини також вносяться до переліку до графи 2. Порядок експлуатації цих пристроїв, а також порядок їх переведення за допомогою курбеля із зазначенням працівників, відповідальних за виконання зазначених операцій, вказується в інструкції про порядок користування пристроями СЦБ, яка є додатком до ТРА станції .

У примітці до цього пункту перераховуються:

а) стрілки, обладнані пристроями пневмообдувки;

б) стрілки, обладнані пристроями електрообігріву;

в) стрілки, що скидають стрілки, скидають дотепники, колесоскидаючі (скидають) черевики із зазначенням їх нормального становища;

г) стрілки, що скидають стрілки, що скидають дотепники, колесоскидаючі (скидають) черевики, обладнані пристроями автоповернення;

д) стрілки з рухомим осердям хрестовини;

е) стрілки, що скидають стрілки, скидають дотепники, колесоскидуючі (скидають) черевики, розташовані на залізничних коліях незагального користування, залізничних коліях підрозділів або організацій власника інфраструктури.

Для стрілок, у тому числі охоронних, що ведуть у запобіжні глухий кут і не обладнаних пристроями автоповернення, вказується їх нормальне становище, що забезпечує їх встановлення за напрямом таких глухих кутів.

У підпункті 1.7.2 Зразка 1 (у підпункті 4.2 Зразка 2) ТРА станції перераховуються централізовані стрілки, які можуть передаватися на місцеве управління (з числа стрілок, перерахованих у підпункті 1.7.1 Зразка 1) ТРА станції, та основні умови користування такими стрілками. Стрілки, які управляються лише з постів (колонок) місцевого управління та не можуть передаватися на центральне управління ДСП станції, до цього підпункту ТРА станції не вносяться (вони мають бути включені до підпункту 1.7.1 Зразка 1) ТРА станції.

У графі 1 перераховуються номери колонок чи постів місцевого управління.

У графі 2 навпроти номера колонки (поста управління) перераховуються номери стрілок (рядком), що входять до колонки (пост управління).

У графі 3 перераховуються працівники залізничної станції, яким (відповідно до пункту 20 додатка N 6 до Правил) зобов'язано переводити стрілки з посади (колонки) місцевого управління.

Графи 4 та 5 заповнюються з урахуванням аналогічних вимог, що і при заповненні граф у підпункті 1.7.1 Зразка 1 (у підпункті 4.1 Зразка 2) ТРА станції та залежно від наявності контрольних приладів на посту (колонці) місцевого управління.

У випадках, коли пости (колонки) місцевого управління законсервовані, заповнюються лише графи 1 та 2, у графах 3 – 5 ставиться прочерк.

У підпункті 1.7.3 Зразка 1 (підпункті 4.3 Зразка 2) ТРА станції наводяться необхідні дані про нецентралізовані стрілки з розбивкою їх за постами та районами. Перераховуються нецентралізовані стрілки, що обслуговуються черговим стрілочного посту, ДСП станції, а також стрілки, що входять до маршруту прийому та відправлення поїздів.

У підпункті перераховуються нецентралізовані стрілки, які не обслуговуються черговим стрілочного посту (переводяться іншими працівниками згідно з пунктом 20 додатка N 6 до Правил).

У графі 1 колонкою перераховуються номери стрілочних районів, де на залізничній станції передбачено чергування старшого чергового стрілочного посту.

Якщо старший черговий стрілочного посту призначається лише контролю за роботою чергових стрілочних постів, то графи 2 - 7, розташовані праворуч, безпосередньо за номером району, не заповнюються. Заповнення відомостей за цими графами починається в цьому випадку рядком нижче за номер району, де колонкою перераховуються відомості про стрілочні посади, що входять до кожного району. Якщо старшому черговому стрілочного посту зобов'язаний також і безпосереднє обслуговування посту, то номер цього посту в графі 2 проставляється поряд з номером цього району, а далі колонкою перераховуються відомості про стрілки цього та інших постів, що входять до району. Якщо старший черговий стрілочного поста безпосередньо обслуговує стрілочний пост та інших постів під його контролем немає, то такий стрілочний пост розглядається одночасно і як стрілочний район (записуються в одному рядку). Якщо чергування старших чергових стрілочного посту не передбачено, то графа 1 не заповнюється.

На залізничних станціях, де окремі стрілочні пости обслуговуються безпосередньо ДСП станції, про це вказується наприкінці пункту: "Стрілкові пости обслуговуються безпосередньо ДСП станції".

У графі 3 перераховуються номери всіх стрілок, що входять до стрілочного посту. Номер стрілки записується напроти номера відповідного поста. Кожна стрілка записується окремим рядком. За наявності у розпорядженні посту пристроїв, що запобігають догляду залізничного рухомого складу та обслуговуються черговим стрілочного посту (скидають стрілки, дотепники та черевики), вони також записуються в цій графі.

Графа 4 заповнюється для тих стрілок, які повинні встановлюватись у нормальне положення у випадках, передбачених у пункті 20 додатка N 6 до Правил. Зазначене положення кожної стрілки повинне відповідати нормальному положенню цієї стрілки, передбаченому в таблиці залежності маршрутів, стрілок та сигналів.

У графі 5 в залежності від того, як замикається стрілка, повинні бути проставлені такі скорочені позначення:

ЕЗ – електрозамок;

МЛН – замок Мелентьєва;

МЛНк/з – замок Мелентьєва з ключовою залежністю;

ШКЗ-МЛН - шарнірно-колінчастий замикач із замком Мелентьєва;

ШКЗ-Н - шарнірно-колінчастий замикач із навісним замком;

ШКЗ – шарнірно-колінчастий замикач;

Н – навісний замок;

З – закладка.

У графі 6 має бути зазначене місце, де зберігаються ключі від замкнених стрілок. Для стрілок, що незапираються, графа 6 не заповнюється.

У графі 7 зазначаються відомості про наявність висвітлення стрілочних покажчиків стрілок: для освітлюваних - словом "є", для неосвітлюваних - "ні".

У примітці до цього пункту перераховуються номери стрілок, що скидають стрілок і дотепників, які перебувають у віданні начальника залізничної станції, але розташовані на території залізничних колій, переданих у відання підрозділів власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування.

Нецентралізовані стрілочні перекази, розташовані на території залізничних колій інших підрозділів власника інфраструктури, власника залізничної колії незагального користування, у підпункт 1.7.3 Зразка 1 (підпункт 4.3 Зразка 2) ТРА станції, у підпункт 1.7.4 Зразка 1.4. станції не вносяться.

У підпункті 1.7.4 Зразка 1 (підпункті 4.4 Зразка 2) ТРА станції зазначаються нецентралізовані стрілки, які не обслуговуються черговим стрілочного посту.

У графі 1 зазначаються номери (найменування) стрілочних районів, до яких входять нецентралізовані стрілки, що не обслуговуються черговим стрілочного посту. У разі відсутності стрілочних районів графа 1 не заповнюється.

У графі 2 вказуються номери стрілок (стрілок, що скидають, і черевиків), що входять до цього стрілочного району. Кожна стрілка записується окремим рядком.

У графі 3 зазначається нормальне положення нецентралізованих стрілок у випадках, зазначених у пункті 20 додатка N 6 до Правил.

У графі 4 скороченими позначеннями, наведеними у підпункті 1.7.3 Зразка 1 (у підпункті 4.3 Зразка 2) ТРА станції, вказується система замикання стрілок.

У графі 5 зазначаються посади працівників залізничної станції, які допускаються для переведення нецентралізованих стрілок.

У графі 6 зазначаються посади працівників залізничної станції, які здійснюють технічне обслуговування та очищення стрілок.

У графі 7 зазначаються посади працівників залізничної станції, у яких зберігаються ключі від нецентралізованих стрілок, що замикаються.

У графі 8 вказуються відомості про висвітлення стрілочних покажчиків цих стрілок.

У пункті 1.7 Зразка 1 (у пункті 4 Зразка 2) ТРА станції перераховуються номери стрілок, що скидають стрілок і дотепників, які перебувають у віданні начальника залізничної станції, але розташовані на території залізничних колій, переданих у відання підрозділів власника залізничного користування, власник.

18. Пункт 1.8 Зразка 1 (пункт 5 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до конкретних умов роботи залізничної станції для ОПЦ, сигналістів, чергових стрілочного посту.

У графі 1 перераховуються райони роботи та посади працівників.

У графі 2 вказується посада працівника, у якого у підпорядкуванні перебувають ОПЦ, сигналісти та чергові стрілочні пости.

У графі 3 (у графі 2 ТРА станції Зразка 2) перераховуються основні обов'язки, які в умовах даної залізничної станції покладаються на працівника. Основні обов'язки працівника перераховуються без деталізації щодо способів їх виконання.

Після перерахування основних обов'язків працівника в умовах нормальної роботи пристроїв СЦБ зазначаються його обов'язки при порушенні їх роботи, але без перерахування цих обов'язків, а лише з посиланням на відповідні пункти та підпункти ТРА станції.

19. У пункті 1.9 Зразка 1 (у пункті 6 Зразка 2) ТРА станції встановлюються місця зберігання навісних замків, курбелів, червоних ковпачків (окремо на стрілочні рукоятки та кнопки сигналів), табличок "Вимкнено", "Дрезина", "Напруга знята" для використання їх при порушенні нормальної роботи пристроїв СЦБ через несправність або виключення з централізації із зазначенням необхідної (за умовами роботи) їхньої кількості на кожній посаді. Внесення іншого інвентарю до цього пункту не допускається. Для курбелів після кількості у дужках зазначаються їх номери.

20. У пункті 1.10 Зразка 1 ТРА станції дається коротка характеристика наявних на залізничній станції сортувальних пристроїв - сортувальних гірок та профільованих витяжних залізничних колій (на залізничних станціях, де проводиться розформування поїздів).

У графі 1 перераховуються наявні на залізничній станції пристрої для сортування вагонів.

У графі 2 вказуються напрямки, куди працюють ці устрою.

У графі 3 вказується кількість залізничних колій насуву.

У графі 4 вказується кількість залізничних колій розпуску.

У графі 5 вказується кількість сортувальних залізничних колій.

У графі 6 вказується обладнання сортувальних пристроїв засобами автоматизації та механізації.

21. У пункті 1.11 Зразка 1 ТРА станції вказується наявність та кількість на станційних залізничних коліях башмаконакладачів та башмакоскидачів.

У графі 1 перераховуються залізничні колії та парки, де встановлені башмаконакладувачі або башмакоскидачі.

У графі 2 для цих залізничних колій та парків зазначається місцезнаходження (на якій стороні) встановлені пристрої.

У графах 3 та 4 вказується кількість та сторонність встановлених башмаконакладачів та башмакоскидачів.

22. У пункті 1.12 Зразка 1 ТРА станції вказується наявність на станційних залізничних коліях стаціонарних пристроїв для закріплення поїздів або великих груп вагонів.

У графі 1 перераховуються парки та залізничні колії, на яких здійснюється закріплення складів стаціонарними пристроями.

У графі 2 навпроти запису, зробленого у графі 1, вказується місце розташування стаціонарних пристроїв.

Якщо залізнична колія призначена для прийому поїздів з різних напрямків, то для закріплення складу можуть бути встановлені два стаціонарні пристрої в обох кінцях залізничної колії. У таких випадках необхідно вказати призначення кожного пристрою.

У графі 3 вказується тип та кількість стаціонарних пристроїв, що знаходяться на кожній залізничній колії, та система управління пристроями.

23. У пункті 1.13 Зразка 1 (у пункті 7 Зразка 2) ТРА станції вказують відомості про пасажирські та вантажні пристрої залізничної станції.

У графі 1 зазначаються залізничні колії, у яких або між якими розташовані пасажирські та вантажні пристрої.

У графі 2 вказують фактичне найменування пасажирських та вантажних пристроїв.

У графі 3 для пасажирських платформ вказується довжина платформи (в метрах), для інших пристроїв - довжина (в метрах) або місткість (у вагонах певного роду) фронту вантажно-розвантажувальних робіт.

24. У пункті 1.14 Зразка 1 ТРА станції вказується наявність на залізничних коліях залізничної станції пристроїв для екіпірування локомотивів, випробування автогальм, водопою живності та інших пристроїв.

У графі 1 перераховуються наявні на залізничних коліях залізничні станції пристрої для екіпірування поїзних локомотивів, випробування автогальм, водопою живності та інші пристрої.

У графі 2 вказуються місця розташування цих пристроїв.

У графі 3 зазначається, для поїздів яких напрямків призначено пристрій.

25. У пункті 1.15 Зразка 1 (у пункті 8 Зразка 2) ТРА станції вказується освітлення залізничних колій відповідно до наявності освітлювальних точок та місця включення зовнішнього освітлення.

У графі 1 вказується місце встановлення освітлювальних точок.

Графи 2 - 6 заповнюються відповідно до їх найменуванням.

26. Пункт 1.16 Зразка 1 ТРА станції заповнюється для кожного розпорядчого пункту залізничної станції, зазначаються види технологічного електрозв'язку, яким обладнано цей пункт.

У графі 1 зазначаються лише розпорядчі пункти щодо прийому, відправлення поїздів та виробництва маневрів.

У графі 2 зазначаються види прямого телефонного зв'язку, що записуються в наступному порядку: "Поїздна диспетчерська з ______"; "Поїздна міжстанційна з ДСП станції ______"; "Стрілковий зв'язок з ______"; "Пряма внутрішньостанційна з ______"; "Пряма телефонний зв'язок ______".

У графі 3 зазначаються всі види радіозв'язку.

У графі 4 вказується система паркового зв'язку між розпорядчим пунктом і районами (парками, стрілочними горловинами), що використовується, і вказується, двостороння вона або одностороння.

У графі 5 зазначаються за наявності інші види технологічного електрозв'язку та засоби доставки документів: "Телетайп", "Факс", "Телеграф", "Пневмопошта" та ін. Якщо пост ДСП станції має зв'язок з постом сигналіста, то зворотний зв'язок станції) у цьому пункті не вказується.

27. У пункті 1.17 Зразка 1 (у пункті 9 Зразка 2) ТРА станції вказується інформація про відновлювальні та пожежні поїзди, аварійно-рятувальні команди, ремонтно-відновлювальні бригади регіонального центру зв'язку, контактну мережу, медичні та ветеринарні пункти, поліцію.

У графі 1 вказується найменування засобів, що викликаються при аварійних та нестандартних ситуаціях: відновлювальний поїзд, пожежний поїзд, медичний пункт, ветеринарний пункт, поліція, ремонтно-відновна бригада організації або підрозділу зв'язку, бригада контактної мережі, бригада енергопостачання, аварійно-рятувальна команда підрозділ, необхідне ліквідації аварійних ситуацій та його наслідків.

У графі 2 зазначаються найближчі залізничні станції приписки (місцезнаходження) підрозділів, які мають кошти, зазначені у графі 1 цього пункту.

У графі 3 зазначається порядок виклику відновлювальних та пожежних поїздів, аварійно-рятувальних команд, ремонтно-відновлювальних бригад регіонального центру зв'язку, контактної мережі, медичних та ветеринарних пунктів, поліції.

28. У пункті 2.1 Зразка 1 ТРА станції вказуються райони керування прийомом та відправленням поїздів ДСП станції та розмежовуються обов'язки, у тому числі й у випадках, коли дві та більше ДСП станції знаходяться в одному приміщенні та працюють на різних секціях єдиного апарату управління.

Якщо апарат управління не розділений на секції (тобто район управління один), а в зміні працюють дві ДСП станції - одна за пультом, а інша, виконуючи функції оператора (періодично змінюються місцями з оформленням прийому чергування в журналі руху поїздів), то вказується: "На станції один ДСП станції", а у примітці до цього пункту може бути зазначено, що другий ДСП станції працює за оператором.

У випадках, коли один із ДСП станції, що працюють на одній посаді, призначається старшим зміни, у цьому пункті встановлюються його функції як старшого.

Якщо в зміні працює одна ДСП станції, то вказується: "На станції одна ДСП станції".

За наявності операторів при ДСП станції або інших працівників, які беруть участь у прийманні та відправленні поїздів або виконують пов'язані з цим операції (ведення журналів, видача попереджень, введення даних до інформаційних систем), у цьому пункті зазначаються їхні обов'язки, що виконуються за вказівкою та під контролем ДСП станції.

При заповненні цього пункту слід мати на увазі, що обов'язки ДСП станції з приймання та відправлення поїздів встановлені вимогами Правил та перераховувати їх не допускається. У цьому пункті йдеться про розмежування обов'язків, якщо у зміні працюють два і більше ДСП станції (на різних постах або на одній посаді під час управління різними районами залізничної станції з пульта, розділеного на секції).

Якщо до виконання будь-яких операцій, пов'язаних безпосередньо з прийомом та відправленням поїздів, у тому числі при порушенні нормальної роботи пристроїв СЦБ, залучається маневровий диспетчер залізничної станції, його обов'язки викладаються у пункті ТРА станції. При цьому вказується, що маневровий диспетчер залізничної станції виконує їх за вказівкою та під керівництвом ДСП станції, що одноосібно розпоряджається прийомом, відправленням поїздів та відповідає за безпеку руху.

29. У пункті 2.2 Зразка 1 (у пункті 21.1 Зразка 2) ТРА станції вказується наявність усіх переїздів на залізничній станції та прилеглих перегонах, що розташовані на першій блок-дільниці видалення, наближення до залізничної станції.

У графі 1 вказується найменування переїзду та місце його розташування.

У графі 2 вказується тип переїзної сигналізації транспортних засобів.

У графі 3 вказується порядок дій ДСП станції у разі виникнення несправності переїзної сигналізації. Для переїздів, які не обслуговуються черговим працівником, або без засобів переїздної сигналізації графа 3 не заповнюється.

Порядок дій ДСП станції у разі виникнення несправності пристроїв переїзної сигналізації та порядок роботи з черговим по переїзду при включенні загороджувальної сигналізації на переїзді та організації пропуску автотранспорту при користуванні кнопки "Відкриття аварійне" на щитку керування переїздом в даному пункті вказується при наступному розташуванні переїздів:

1) переїзд знаходиться на перегоні ближче до своєї залізничної станції, контроль справності переїзної сигналізації винесено на пульт своєї залізничної станції, переїзд обслуговується черговим працівником, з яким ДСП станції має зв'язок;

2) аналогічно до підпункту 1 пункту 29 цієї Інструкції, але без чергового працівника на переїзді;

3) переїзд знаходиться ближче до сусідньої залізничної станції, ДСП станції не має контролю за станом сигналізації та зв'язку з черговим працівником на переїзді (або такий відсутній);

4) переїзд знаходиться у межах своєї залізничної станції.

Інші питання, пов'язані з пропуском поїздів по переїздах (неправильною залізничною колією, з поверненням назад), зазначаються у примітці до цього пункту.

30. У пункті 2.3 Зразка 1 (у пункті 11 Зразка 2) ТРА станції відповідно до додатка N 8 до Правил вказується порядок припинення маневрів на стрілках та залізничних коліях, не ізольованих від маршруту майбутнього прийому чи відправлення поїзда, та переконання у цьому ДСП станції перед відкриттям сигналу чи видачею іншого дозволу приймання чи відправлення поїзда. При цьому повинні використовуватися радіозв'язок, двосторонній парковий зв'язок, а за неможливості - стрілочний зв'язок, передача вказівок та отримання доповідей від керівника маневрів та машиніста через черговий стрілочний пост, сигналіста, оператора поста централізації або особисто ДСП станції.

31. Пункт 2.4 для Зразка 1 (пункт 12 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до додатка N 8 до Правил. Порядок перевірки вільності залізничних колій прийому встановлюється власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування залежно від місцевих умов - наявності електричної ізоляції залізничних колій, умов роботи на залізничних коліях, місцезнаходження працівників, що залучаються для перевірки вільності залізничних колій. Спосіб перевірки може бути різним для окремих залізничних колій та парків залежно від темного або світлого часу доби, розташування залізничних колій у плані (наявності кривих). Під час проведення завчасної перевірки вільності однієї чи кількох залізничних колій вказується необхідність огородження кожного перевіреного залізничної колії переносними сигналами зупинки.

У підпункті 2.4.1 Зразка 1 (у пункті 12.1 Зразка 2) ТРА станції зазначаються пристрої електричної ізоляції залізничних колій.

За наявності та нормальної дії пристроїв електричної ізоляції залізничних колій зазначається: "За показаннями контрольних приладів апарату керування". За відсутності електричної ізоляції залізничних колій підпункт 2.4.1 Зразка 1 (пункт 12.1 Зразка 2) ТРА станції не заповнюється.

У підпункті 2.4.2 Зразка 1 (у пункті 12.2 Зразка 2) ТРА станції за кожною групою залізничних колій або окремими парками вказується порядок перевірки вільності залізничних колій на залізничних станціях, де відсутня електрична ізоляція, а також на залізничних станціях, де її нормальна дія порушена.

Якщо на проміжних залізничних станціях звільнення головних залізничних колій перевіряється за наявності сигналів на хвостових вагонах поїздів, що пройшли, то в даному пункті повинні бути вказані додаткові заходи, що гарантують повне звільнення залізничної колії поїздом (переговори з радіозв'язку з машиністом, працівником посту, заходи).

Коли перевірка вільності залізничних колій провадиться при порушенні нормальної дії пристроїв електричної ізоляції, поряд із встановленням способу перевірки вказується посада працівника залізничної станції, який залучається для здійснення цієї операції.

При порушенні електричного контролю зайнятості двох і більше прийомовідправних залізничних колій або за відсутності ДСП станції веде журнал або графік зайнятості цих залізничних колій.

32. У пункті 2.5 зразка 1 (у пункті 13 зразка 2) ТРА станції вказується порядок контролю правильності приготування маршрутів прийому, відправлення поїздів.

У підпункті 2.5.1 Зразка 1 (у пункті 13.1 Зразка 2) ТРА станції вказується, яким способом ДСП станції контролює правильність приготування маршрутів прийому чи відправлення поїздів за нормальної дії пристроїв СЦБ.

У підпункті 2.5.2 зразка 1 (у пункті 13.2 зразка 2) ТРА станції вказується, яким способом ДСП станції контролює готовність маршрутів в умовах порушення нормальної дії пристроїв СЦБ.

Вказується, яким способом ДСП станції контролює правильність положення стрілок та замикання (закріплення, замикання) їх у маршруті прийому чи відправлення поїзда у випадках різних порушень нормальної роботи пристроїв СЦБ, які слід згрупувати за принципом аналогічності дій ДСП станції:

а) при помилковій зайнятості, помилковій вільності залізничних колій, стрілочних та безстрілкових ізольованих ділянок, а також при виключенні їх без збереження користування сигналами;

б) за відсутності контролю становища централізованих стрілок;

в) при неможливості переведення централізованих стрілок з пульта управління та переведення їх вручну за допомогою курбеля;

г) при несправності стрілочних замків, шарнірно-колінчастих замикачів (відповідного типу) та маршрутно-контрольних пристроїв;

д) при вимиканні стрілок із збереженням користування сигналами;

е) при вимиканні стрілок без збереження користування сигналами;

ж) при несправності вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів, але за нормальної дії інших пристроїв СЦБ на станції, а також неможливості відкриття вихідного світлофора через несправність першої блок-дільниці видалення (при автоблокуванні) або пристроїв напівавтоматичного блокування.

Крім того, зазначаються працівники, які залучаються за вказівкою ДСП станції до виконання операцій, пов'язаних із приготуванням маршрутів прийому та відправлення поїздів у перерахованих вище випадках, а також необхідність присутності на залізничній станції відповідальних осіб.

Для кожного випадку несправності з перерахованих вище вказується, за дозвільним або заборонним показанням світлофора повинен бути прийнятий або відправлений поїзд.

Наприкінці також вказується загальний порядок організації поїздної та маневрової роботи на залізничній станції при припиненні дії пристроїв СЦБ (за наявності відповідного додатку до ТРА станції необхідно зробити на нього посилання).

Допускається включати окремі додаткові положення, які випливають із специфіки місцевих умов (наприклад, на залізничних станціях зміни роду тягового струму).

Не допускається до цього пункту вносити інформацію, яка не відноситься до змісту, визначеного у його заголовку.

33. У пункті 2.6 зразка 1 (у пункті 10 зразка 2) ТРА станції вказується максимальний час, необхідний для приготування маршрутів прийому (відправлення) поїздів при порушенні нормальної дії пристроїв СЦБ. Цей час встановлюється з урахуванням максимальної кількості операцій по даному маршруту: переведення всіх стрілок курбелем, замикання їх на закладки та навісні замки, закріплення як мінімум однієї стрілки в маршруті типовою скобою.

При меншій кількості операцій (не всі стрілки переводяться курбелем, замикаються), а також при використанні локомотива для доставки працівників до місць виконання цих операцій маршрут може бути приготовлений за менший час. Жодних поправок (у тому числі на пору року, оскільки у будь-яку пору року погодні умови можуть бути однаково несприятливими) та приміток до цього пункту ТРА станції вносити не допускається.

34. У пункті 2.7 Зразка 1 (у пункті 14 Зразка 2) ТРА станції зазначаються номери стрілок (з переліку номерів стрілок, затвердженого власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування), положення яких відповідно до вимог додатка N 8 до Правил дозволяється перевіряти перед кожним прийомом чи відправленням поїзда, а періодично. Періодичність перевірки положення стрілок встановлюється відповідно до умов роботи залізничної станції.

35. У пункті 2.8 Зразка 1 (у пункті 15 Зразка 2) ТРА станції вказується порядок пропуску поїздів або маневрових поїздів залізничними коліями, розташованими між пасажирським поїздом і пасажирським будинком, що стоїть на залізничній станції, з перерахуванням конкретних заходів, які повинні бути в цьому випадку здійснені для забезпечення безпеки посадки та висадки пасажирів відповідно до вимог додатка N 8 до Правил за відсутності перехідного мосту або тунелю.

36. У пункті 2.9 Зразка 1 ТРА станції вказується порядок зустрічі поїздів, що прибувають на залізничну станцію.

У підпункті 2.9.1 Зразка 1 ТРА станції мають бути зазначені категорії поїздів та місце зустрічі поїзда ДСП станції.

Для залізничних станцій або окремих районів, на яких ДСП станції не ставиться в обов'язок зустрічати та проводити поїзди, цей пункт не заповнюється.

Підпункт 2.9.2 Зразка 1 ТРА станції заповнюється у випадках організації зустрічі поїздів працівниками залізничної станції відповідно до порядку організації зустрічі поїздів, встановлених власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

У графі 1 перераховуються парки (а за необхідності й окремі залізничні колії), куди здійснюється прийом поїздів відповідних напрямів.

У графах 2 - 4 навпроти кожного запису, зробленого у графі 1, зазначаються всі виконавчі пости та стрілочні райони, що беруть участь у приготуванні маршрутів для поїздів, що приймаються, у тому числі вхідні, розташовані в протилежному кінці залізничних шляхів прийому, та пости, до яких входять охоронні стрілки. У разі, коли маршрути прийому поїздів повністю готує ДСП станції з поста електричної централізації, ці графи не заповнюються.

У графі 5 зазначаються чергові працівники, яким зобов'язано зустрічати поїзди, із зазначенням місця зустрічі.

37. Пункт 2.10 Зразка 1 (пункт 17 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до вимог додатків N 6 та 7 до Правил.

У графі 1 перераховуються парки (за потреби й окремі залізничні колії), на які приймаються потяги відповідних напрямків.

У графі 2 навпроти кожного запису, зробленого у графі 1, вказується, яким способом переконується ДСП станції при приїзді поїздів у повному складі. Для поїздів, що прибувають з перегонів, обладнаних автоблокуванням або пристроями автоматичного контролю прибуття поїзда на залізничну станцію у повному складі, у цій графі зазначається: "За показаннями контрольних приладів апарату керування".

За інших засобів сигналізації та зв'язку та відсутності пристроїв автоматичного контролю прибуття поїзда ДСП станції у прибутті поїзда у повному складі переконується щодо наявності поїзного сигналу на останньому вагоні поїзда. Наявність такого сигналу на останньому вагоні поїзда перевіряється особисто ДСП станції або одним із працівників (вказується посада працівника, номер посту).

При автоматичному блокуванні до цього пункту вноситься додаткову вказівку: "У разі збереження індикації зайнятості перегону після прибуття поїзда на залізничну станцію за відсутності інших попутних поїздів на даному перегоні та при закритих вихідних сигналах на сусідній залізничній станції, ДСП станції зобов'язаний переконатися у прибутті (проходженні) поїзда у повному складі за наявності поїзного сигналу на останньому вагоні".

У такий же спосіб ДСП станції повинен переконатися в прибутті (прослідуванні) поїзда у повному складі у разі закриття дії автоблокування по відповідній залізничній колії та переходу на телефонні засоби зв'язку, а також при отриманні сполучення від машиніста поїзда про зупинку на перегоні, що мала місце. самогальмування або падіння тиску у гальмівній магістралі.

У разі відсутності поїздного сигналу на хвостовому вагоні прибуття (прослідування) поїзда в повному складі встановлюється звірянням номера хвостового вагона з натурним листом по радіозв'язку з машиністом поїзда або після зупинки поїзда на даній (чи наступній по ходу) залізничній станції.

38. У пункті 2.11 Зразка 1 (у пункті 18 Зразка 2) ТРА станції вказується порядок прийому на залізничну станцію поїздів при заборонному показанні вхідного (маршрутного) світлофора та неправильною залізничною колією (за відсутності на цьому залізничному шляху вхідного світлофора).

У підпункті 2.11.1 Зразка 1 (у пункті 18.1 Зразка 2) ТРА станції зазначаються дозволи на проїзд світлофора із заборонним показанням.

У графі 1 перераховуються всі наявні на залізничній станції вхідні та маршрутні (за входом) світлофори як правильним, так і неправильним залізничним шляхом.

На двоколійних і багатоколійних перегонах за відсутності вхідного світлофора для поїздів, що прибувають неправильною залізничною колією, вказується: "Неправильною залізничною колією з ______ (назва залізничної станції)".

У графі 2 навпроти кожного запису, наведеного у графі 1, перераховуються наявні у розпорядженні ДСП станції засоби, за допомогою яких він може передати машиністу дозвіл для прямування на залізничну станцію при заборонному показанні відповідного світлофора (за винятком письмового дозволу).

У підпункті 2.11.2 Зразка 1 (у пункті 18.2 Зразка 2) ТРА станції відповідно до додатку N 8 до Правил зазначаються посади працівників залізничної станції, уповноважених на вручення письмового дозволу для прийому поїзда на залізничну станцію машиністу поїзда, та місця.

39. У пункті 2.12 Зразка 1 (у пункті 19 Зразка 2) ТРА станції, виходячи з місцевих умов, зазначаються додаткові заходи, спрямовані на безпеку руху під час стоянки пасажирських, поштово-багажних, людських та вантажопасажирських поїздів.

Вказується порядок, за якого після прибуття зазначених поїздів, які мають зупинку на залізничній станції, ДСП станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзний диспетчер, вживає необхідних заходів, де це можливо, що забезпечують безпеку руху зазначених категорій поїздів (установка стрілок в охоронне положення, навішування червоних ковпачків на сигнальні кнопки та інші).

40. У пункті 2.13 Зразка 1 (у пункті 20 Зразка 2) ТРА станції зазначаються перегони, що мають затяжний спуск (підйом) та порядок прийому поїздів на залізничну станцію з них.

У графі 1 зазначаються перегони, що мають затяжний спуск (підйом) з боку залізничної станції.

У графі 2 зазначається порядок прийому поїздів на залізничну станцію з перегону, що має затяжний спуск (підйом). На одноколійних лініях у разі одночасного підходу до залізничної станції двох поїздів зустрічних напрямків, першим приймається поїзд, для якого умови для зупинки або рушання з місця біля закритого вхідного світлофора менш сприятливі, або поїзд, за яким відправлено за іншим поїздом і т.д. У кожному разі порядок визначається, виходячи з місцевих умов з урахуванням вимог забезпечення безпеки руху поїздів.

41. У пункті 2.14 Зразка 1 ТРА станції відповідно до вимог додатка N 8 до Правил вказується порядок прийому на певні ділянки станційних залізничних колій підштовхувальних локомотивів, а також одиночних локомотивів та моторвагонного рухомого складу, що прибувають на залізно поїзди).

42. У пункті 2.15 Зразка 1 (у пункті 16 Зразка 2) ТРА станції зазначаються категорії поїздів та напрямки прямування поїздів, місце зустрічі поїздів, посада працівника залізничної станції, який зустрічає або проводжає поїзди.

При заповненні цього підпункту слід мати на увазі, що якщо залізнична станція (парк) зобов'язана проводити поїзди, то ДСП станції (парку) несе відповідальність за дотримання вимог пункту 81 додатка N 6 до Правил. Не допускається вносити запис: "ДСП станції проводить поїзди в приміщенні посту через вікно, оглядаючи праву (або ліву) сторону складу".

43. У пункті 2.16 Зразка 1 (у пункті 16 Зразка 2) ТРА станції вказується, у яких парках, стрілочних районах та на яких постах залізничної станції поїзда зустрічають чергові стрілочні пости, сигналісти та ОПЦ. За відсутності виконавчих постів графи 2-4 не заповнюються.

44. Пункт 2.17 Зразка 1 (пункт 21 Зразка 2) ТРА станції заповнюється у випадках відправлення поїздів при заборонному показанні вихідного світлофора або із залізничних колій, що не мають вихідних світлофорів, при збереженні діючих засобів сигналізації та зв'язку, за винятком випадків переходу на телефон відправлення поїздів на закритий перегін або під час перерви дії всіх засобів сигналізації та зв'язку.

У графі 1 зазначаються залізничні колії (парки) відправлення поїздів, направлення їх проходження, яким головним залізничним шляхом перегону відправляється поїзд, літер вихідного світлофора. Маршрутні світлофори до цього пункту не включаються, порядок їх проходження поїздами, що вирушають, встановлено вимогами додатка N 8 до Правил.

У графах 2 - 4 вказується дозвіл машиністу на заняття перегону, посаду працівника залізничної станції, який вручає машиністу дозвіл на заняття перегону, вказівку машиністу про можливість відправлення поїзда при заборонному показанні вихідного світлофора, а також із залізничних колій, де немає вихідних світлофорів. Записи у графі 4 повинні вноситись навпроти записів у графах 2 - 3, які стосуються лише письмового дозволу.

Дозвіл на право заняття перегону видається відповідно до додатка N 8 до Правил.

Якщо рух на перегоні здійснюється за електрожезловою системою, за телефонними засобами зв'язку, за допомогою одного жезла або за наказом поїзного диспетчера, який безпосередньо передає машиніст поїзда по радіозв'язку, то цей пункт ТРА станції для цього перегону не заповнюється.

Даний пункт ТРА станції не заповнюється у разі, коли за неможливості відкриття вихідного світлофора здійснюється перехід на телефонні засоби зв'язку (наприклад, при напівавтоматичному блокуванні, а також на неправильну залізничну колію перегону з одностороннім автоблокуванням або на вільний перегін, що не має прохідних світлофорів і не обладнаний) ключем-жезлом).

45. У пункті 2.18 Зразка 1 ТРА станції вказується порядок видачі попереджень про особливі умови прямування поїздів на залізничних станціях формування поїздів та зміни локомотивів та локомотивних бригад відповідно до вимог Правил:

а) на залізничних станціях формування поїздів - порядок інформації ДСП станції (чергового парком), що видає попередження, про включення до складу поїзда рухомих одиниць, що вимагають особливих умов прямування;

б) на залізничних станціях зміни локомотивів (бригад) - обов'язкова перевірка ДСП станції, що відправляє поїзд, по натурному листу та через поїзного диспетчера наявності у поїзді такого залізничного рухомого складу.

46. ​​У пункті 2.19 Зразка 1 (у пункті 27 Зразка 2) ТРА станції зазначаються додаткові вказівки щодо прийому та відправлення поїздів залежно від місцевих умов роботи без повторення вимог, передбачених в інших пунктах ТРА станції.

У пункті відображаються такі питання:

а) порядок пред'явлення поїздів до технічного обслуговування та комерційного огляду;

б) порядок видачі попереджень на поїзди із зазначенням таких даних: посада працівника залізничної станції, який веде книгу попереджень та видає попередження на поїзди (щодо видачі попереджень на окремі поїзди робиться посилання на пункт 2.18 Зразка 1 ТРА станції);

в) порядок оповіщення працівників про майбутнє прибуття та відправлення поїздів;

г) порядок перевірки поїздів перед відправленням відповідно до вимог пункту 82 додатка N 6 до Правил;

д) наявність на прилеглих перегонах пристроїв, що контролюють стан залізничного рухомого складу та порядок дій ДСП станції при їх спрацьовуванні (з посиланням на відповідну інструкцію);

е) порядок відправлення поїздів із залізничних колій, на яких залишаються вагони із зазначенням виконавців операцій із закріплення вагонів, що залишаються, та контролю з боку ДСП станції за їх виконанням;

ж) порядок отримання інформації про поїзди з небезпечними вантажами класу 1 ВМ, що знаходяться на підході до залізничної станції, оповіщення працівників, причетних до виконання операцій з обробки таких поїздів з прибуття та розформування (або оброблення їх як транзитних поїздів без переробки) на залізничних коліях, встановлених у підпункті 1.6.1 Зразка 1 ТРА станції. Цей порядок має бути зазначений у цьому пункті незалежно від наявності місцевої інструкції про порядок роботи з вагонами, завантаженими ВМ.

При необхідності, виходячи з місцевих умов, у цьому пункті можуть відображатися й інші вимоги, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів на цій залізничній станції, які за своїм змістом не підлягають обов'язковому включенню до інших пунктів ТРА станції (питання, пов'язані з порушенням нормальної роботи пристроїв СЦБ не вносяться до цього пункту, а відображаються у підпункті 2.5.2 Зразка 1 (у підпункті 13.2 Зразка 2) ТРА станції.

47. У пункті 2.20 Зразка 1 ТРА станції вказується порядок руху поїздів або маневрових поїздів між роздільними пунктами залізничних колій незагального користування відповідно до пункту 86 додатка N 6 до Правил, в якому відображається:

а) найменування окремих пунктів, між якими встановлено маневровий порядок руху поїздів (складів), їх межі;

б) порядок та спосіб передачі дозволу на відправлення поїзда (складу) із роздільного пункту;

в) порядок приготування та перевірки маршруту прямування поїзда (складу);

г) місце зупинки поїзда або маневрового складу після відправлення з роздільного пункту та спосіб узгодження машиністом поїзда або керівником маневрів з черговим сусіднього роздільного пункту можливості прямування на сусідній розділовий пункт;

д) максимальну кількість залізничного рухомого складу у поїзді;

е) місце постановки локомотива на поїзд (склад);

ж) встановлена ​​швидкість руху між окремими пунктами;

з) порядок переконання у прибутті поїзда (складу) у складі.

48. У пункті 3.1 Зразка 1 ТРА станції вказується розподіл обов'язків щодо розпорядження маневрової роботи.

Відповідно до пункту 24 додатка N 6 до Правил у пункті зазначається посада працівника залізничної станції, який розпоряджається маневрами на залізничній станції. Якщо на залізничній станції кілька маневрових районів, то в цьому пункті вказується розподіл обов'язків між відповідальними керівниками з розпорядження маневровою роботою.

49. У пункті 3.2 Зразка 1 (у пункті 22 Зразка 2) ТРА станції встановлюються маневрові райони на залізничній станції. Розподіл залізничної станції на маневрові райони зумовлено шляховим розвитком, характером, обсягами роботи залізничної станції та не залежить від кількості маневрових локомотивів, що працюють на залізничній станції.

Заповнення граф пункту 3.2 Зразка 1 ТРА станції.

У графі 1 кожному маневровому району надається певний номер (позначається арабськими цифрами), що проставляється перед словами, що характеризують район.

Встановлені в даному пункті маневрові райони з наданими ним номерами повинні залишатися незмінними у всіх положеннях пункту 3 Зразка 1 ТРА станції.

При згадці маневрового району інших пунктах ТРА станції вказується лише номер району (без повторення його характеристики).

Забороняється позначати райони залізничної станції іншими термінами.

У цій графі вказуються межі маневрових районів. При цьому кордоном маневрових районів, розташованих у різних сторонах парку, може служити вісь цього парку, а кордоном району "Вантажний двір" - маневровий світлофор, що захищає виїзд із зазначеного району.

У графі 2 вказується, що є витяжкою та її кордоном.

У графі 3 вказується основний характер виконуваної роботи у районі.

У графі 4 зазначаються серії маневрових локомотивів, які працюють у цьому районі.

У графі 5 перераховуються технічні засоби, що застосовуються при маневрах у даному районі (засоби зв'язку в цьому пункті не вказуються).

У разі відсутності додаткових технічних засобів графа 5 не заповнюється.

За наявності на залізничній станції сортувальної гірки вона також вказується як маневровий район (з присвоєнням номера), проте графи 3 - 5 не заповнюються, а робиться посилання на інструкцію по роботі сортувальної гірки, що є додатком до ТРА станції.

Заповнення граф пункту 22 Зразка 2 ТРА станції.

У графі 1 вказується характер виконуваної роботи.

У графі 2 вказується серія локомотивів, які проводять маневрову роботу на залізничній станції (маневрових, диспетчерських, а також локомотивів збірних та вивізних поїздів).

У графі 3 вказується склад локомотивів та локомотивних бригад.

50. Пункт 3.3 заповнюється відповідно до вимог пункту 25 додатка N 6 до Правил.

У графі 1 зазначаються номери маневрових районів, на яких під час виробництва маневрів застосовується радіозв'язок та парковий зв'язок.

У графі 2 навпроти кожного запису, зробленого у графі 1, зазначаються види зв'язку, що застосовуються в даному маневровому районі.

У графі 3 зазначаються посади працівників залізничної станції, які мають право користуватися пристроями радіозв'язку, паркового зв'язку, а також визначається характер вказівок та повідомлень, які можуть при цьому передаватися даними працівниками за їхніми обов'язками.

Характер переданих вказівок, команд та повідомлень наведено у додатку N 8 до Правил.

У підпункті 3.3.1 Зразка 1 ТРА станції відповідно до вимог додатка N 8 до Правил залежно від місцевих умов та технічного оснащення залізничної станції зазначається порядок дій працівників у разі раптової відмови засобів радіозв'язку. Найбільш небезпечною є раптова відмова радіозв'язку між упорядником поїздів і машиністом під час руху маневрового складу вагонами вперед. Вказується такий порядок дій працівників, який дає змогу своєчасно встановити факт відмови радіозв'язку. Умовою цього є суворе виконання порядку ведення переговорів між укладачем поїздів і машиністом під час руху маневрового складу вагонами вперед: перед початком, у процесі руху, при заїзді на залізничну колію призначення та при наближенні до вагонів, що стоять. При порушенні стійкої роботи радіозв'язку між машиністом та укладачем поїздів або при неотриманні одним з учасників маневрової роботи повідомлення, що підтверджує наявність зв'язку, має передбачатися негайна зупинка маневрового складу. Залежно від району обслуговування (маневрового району залізничної станції), виходячи з місцевих умов, укладач поїздів та машиніст локомотива до заміни радіостанції можуть перейти на ручні або звукові сигнали.

Порядок та форми ведення переговорів зазначаються у додатку до ТРА станції "Регламент переговорів з радіозв'язку при маневровій роботі".

51. У пункті 3.4 Зразка 1 ТРА станції зазначаються особливості, що стосуються маневрових операцій у кожному районі залізничної станції (окремо по кожному маневровому району).

У графі 1 зазначаються номери маневрових районів.

У графі 2 вказується кількість осіб складової бригади (бригад), які працюють у даному районі, що визначається власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

У разі якщо для роботи з одним локомотивом призначаються двоє працівників на посаді укладача поїздів, одного з них при вступі зміни на чергування ДСП станції призначає керівником маневрів, а інший виконує обов'язки помічника укладача поїздів, про що вказується у примітці до цього пункту.

У графі 3 на підставі пункту 84 додатка N 7 до Правил вказується якими засобами передається черговому стрілочному посту, ОПЦ або сигналісту завдання для встановлення стрілок на залізничну колію (по радіозв'язку, двосторонньому парковому зв'язку, свистку локомотива, особисто укладачем поїздів).

У разі коли стрілки при маневрах переводить ДСП станції, у графі 3 вказується: "Упорядник поїздів запитує ДСП станції по радіозв'язку". При маневрах на нецентралізованих стрілках може бути запис: "Упорядник поїздів особисто переводить стрілки при маневрах".

У графі 4 вказується яким способом машиністу передається дозвіл для виїзду маневрового складу на стрілки (показом маневрового світлофора, ручним сигналом чергового стрілочного поста N ______, вказівкою ДСП станції, оператора поста централізації радіозв'язку).

У графі 5 для районів, де маневрова робота систематично провадиться поштовхами, вказується посада працівника залізничної станції, який гальмує на залізничних коліях рухомі відчепи: "регулювальник швидкості руху вагонів", "помічник укладача поїздів". Якщо маневри поштовхами не провадяться, графа не заповнюється.

52. У пункті 3.5 Зразка 1 ТРА станції вказуються необхідні додаткові заходи щодо забезпечення безпеки відповідно до вимог додатка N 8 до Правил для залізничної станції, де в одному маневровому районі допускається робота двох та більше маневрових локомотивів.

Основними умовами можливості одночасної роботи двох та більше маневрових локомотивів в одному маневровому районі є:

а) наявність двох і більше залізничних колій, які можуть бути використані як витяжки (паралельні ходи);

б) можливість повної взаємної ізоляції маневрових маршрутів шляхом встановлення стрілок у охоронне становище;

в) нормальна робота пристроїв СЦБ, що забезпечує замикання стрілок у маневрових маршрутах.

Для районів, де робота двох та більше маневрових локомотивів не допускається, має бути зазначено: "Одночасна робота двох і більше маневрових локомотивів в одному маневровому районі не допускається".

53. Пункт 3.6 Зразка 1 (пункт 23 Зразка 2) ТРА станції заповнюється відповідно до вимог Додатка N 8 до Правил.

У графі 1 перераховуються номери районів виробництва маневрової роботи, де працює маневровий локомотив.

У графі 2 навпроти кожного запису графи 1 зазначаються залізничні колії або парки, де за умовами роботи необхідно дотримуватись особливих запобіжних заходів щодо запобігання виходу вагонів за кордон корисної довжини залізничних колій, догляду та зіткнення вагонів у бік залізничної станції (парку), проти локомотива. Якщо маневровий локомотив працює з парного боку залізничної станції (парку), вказуються заходи щодо запобігання виходу вагонів за межі корисної довжини залізничної колії у непарному боці залізничної станції (парку).

54. Пункт 3.7 Зразка 1 ТРА станції заповнюється відповідно до вимог Додатка N 8 до Правил.

У графі 1 зазначаються райони, куди заїзд маневрових локомотивів, складів, спеціального самохідного залізничного рухомого складу допускається лише після попереднього узгодження.

У графі 2 зазначаються посади працівників залізничної станції, які здійснюють погодження можливості заїзду маневрового локомотива до району та порядок погодження.

У графі 3 зазначається порядок погодження повернення маневрового локомотива, складів, спеціального самохідного залізничного рухомого складу з району, що не обслуговується черговим стрілочного посту.

У графі 4 за необхідності вказуються додаткові умови, яких потрібно дотримуватись при заїзді маневрових локомотивів в окремі райони.

55. Пункт 3.8 Зразка 1 ТРА станції заповнюється відповідно до вимог Додатка N 8 до Правил.

У графі 1 коротко вказується, звідки та куди провадиться перестановка маневрового складу.

У графі 2 коротко (без перерахування всіх стрілок за маршрутом прямування) вказується залізнична колія маневрового складу.

У графі 3 зазначається максимальна кількість вагонів у маневровому складі, якщо маневровий склад включає вагони одного типу.

Інакше у цій графі вказується "ні". Тип вагонів у маневровому складі вказується у примітці до цього пункту.

У графі 4 вказується максимальна довжина умовних одиницях визначення довжини маневрового складу.

У графі 5 словами "Вмикати" або "Не вмикати" вказується необхідність включення автогальма у маневровому складі та посада працівника залізничної станції, який виконує цю операцію (упорядник поїздів, головний кондуктор).

У графі 6 зазначається посада працівника залізничної станції, який супроводжує маневровий склад під час перестановки.

За потреби вказується місцезнаходження працівника, який супроводжує маневровий склад при перестановці. Якщо проходження маневрового складу допускається без супроводу, то вказується "Без супроводу".

У графі 7, залежно від місцевих особливостей, вказуються необхідні додаткові умови, пов'язані з перестановкою.

56. У пункті 3.9 Зразка 1 (у пункті 24 Зразка 2) ТРА станції вказується порядок та норми закріплення залізничного рухомого складу на залізничних коліях залізничної станції та порядок перевірки закріплення залізничного рухомого складу.

Розрахунок закріплення залізничного рухомого складу провадиться відповідно до вимог додатка N 8 до Правил. Необхідна кількість гальмівних черевиків може визначатися з використанням автоматизованої системи розрахунку норм закріплення.

У підпункті 3.9.1 Зразка 1 (у пункті 24 Зразка 2) ТРА станції зазначаються норми закріплення вагонів та іншого залізничного рухомого складу залежно від кількості осей, розташування вагонів у закріпленому залізничному рухомому складі (групі) та їх вагових характеристик, а також порядок виконання цих операцій. Ці дані вносяться окремо по кожному залізничному шляху та парку залізничної станції. Назва парку записується на повну довжину рядка.

У графі 1 зазначаються номери залізничних колій залізничної станції, на яких допускається залишення залізничного рухомого складу без локомотива, у тому числі залізничних колій сортувальних або сортувальних парків. Після номера залізничної колії вказується, з якого кінця залізничної колії починає розташовуватися залізничний рухомий потяг (групи, потяги).

При розрахунку закріплення у довільному місці вказується лише номер залізничної колії.

Наявність середнього ухилу залізничної колії більше 0,0025 не є підставою для того, щоб не включати до цього пункту норми закріплення залізничного рухомого складу на цій залізничній колії.

На окремих сполучних, витяжних та деяких інших залізничних коліях, на яких за технологією роботи залізничної станції залізничний рухомий склад без локомотива не залишається, може бути заборонено його залишення, про що вказується у примітці із зазначенням причини, у цьому випадку норми закріплення не розраховуються та не вказуються.

Для головних та приймально-відправних залізничних колій із середнім ухилом понад 0,0025 норми закріплення розраховуються та вносяться, а у примітці зазначаються відповідні обмеження чи заборони на залишення вагонів без локомотива. У примітці також зазначаються ділянки залізничних колій з ухилами, що перевищують 0,0025, які не мають пристроїв для запобігання виходу залізничного рухомого складу на маршрути прийому-відправлення поїздів або прилеглу перегін, на яких забороняється залишення залізничного рухомого складу без локомоти.

У графі 2 вказуються середні величини ухилів відрізків залізничних колій, на яких розміщуються групи вагонів, що закріплюються відповідно одним, двома та більш гальмівними черевиками до повної місткості залізничної колії, для якої вказується середня величина ухилу по всій корисній довжині залізничної колії. Величини ухилів вказуються в тисячних одиницях з точністю до одного десятого дробу: у чисельнику для графи 6, у знаменнику - для графи 7.

У графі 3 зазначається, з якого боку (залежно від напрямку можливого відходу вагонів) проводиться закріплення залізничного рухомого складу.

У графі 4 вказується наявність стаціонарних пристроїв для закріплення залізничних рухомих поїздів на даному залізничному шляху цифрою 1 (тільки в одному кінці залізничної колії) або 2 (в обох кінцях залізничної колії), що має відповідати записам у пункті 1.12 ТРА станції. Цифра 1 або 2 проставляється тільки в першому рядку графи 4 і відноситься до всього залізничного шляху. Якщо таких пристроїв немає, графа 4 не заповнюється.

У графі 5 вказується в окремих рядках графи кількість гальмівних черевиків у зростаючій послідовності до максимальної кількості, необхідної для закріплення вагонів при повному заповненні всієї корисної довжини залізничної колії за максимальною нормою.

Незалежно від наявності стаціонарних пристроїв закріплення на залізничній колії, норми закріплення залізничного рухомого складу гальмівними черевиками вказуються у повному обсязі. Нижче норм (для одного або кількох залізничних колій) вказуються вагові характеристики залізничного рухомого складу, при яких, виходячи з фактичних нахилів залізничних колій, додатково до закріплення стаціонарним пристроєм потрібно укладання гальмівних черевиків із зазначенням їх кількості. У разі несправності стаціонарного пристрою або з іншої причини, що перешкоджає його використанню, закріплення здійснюється за нормами, зазначеними у графах 5-7.

У графах 6 і 7 послідовно відповідно до проставленої у графі 5 кількості гальмівних черевиків вказується максимальна кількість осей у складі або групі вагонів, яка повинна бути закріплена цією кількістю гальмівних черевиків відповідно до норм, розрахованих відповідно до додатка N 8 до Правил.

Запис у графах 6 та 7 кількості осей (наприклад, 40) навпроти першого гальмівного черевика, зазначеного у графі 5, означає, що одним гальмівним черевиком потрібно закріплювати групу вагонів від двох до 40 осей включно. Запис у наступному рядку проти двох гальмівних черевиків (наприклад, 80) означає, що двома гальмівними черевиками потрібно закріплювати групу вагонів від 42 до 80 осей включно.

Кількість осей у графах 6 та 7 записуються в один рядок навпроти відповідної кількості гальмівних черевиків, зазначеного у графі 5, а коли воно досягає максимуму для графи 6 (наприклад, 3), наступні рядки у графі 6 не заповнюються, графа 7 продовжує заповнюватися до максимального кількості гальмівних черевиків для даної графи (наприклад, 7).

У графах 8 і 9 вказується посада працівника залізничної станції, який здійснює закріплення або прибирає гальмівні черевики, посаду працівника залізничної станції, який дає вказівку на закріплення або зняття гальмівних черевиків, посаду працівників залізничної станції, яким доповідає про закріплення або знімання.

Аналогічно заповнюється пункт у разі закріплення вагонів стаціонарними пристроями із колонок місцевого управління або ДСП станції з поста електричної централізації.

Закріплення проводиться до відчеплення локомотива, зняття закріплення – після його причеплення.

Розрахунок кількості осей, що закріплюються одним черевиком, двома, трьома і більш гальмівними черевиками, необхідно проводити в залежності від:

а) розташування залізничного рухомого складу у довільному місці залізничної колії (виключаючи тип профілю "гора");

б) розташування залізничного рухомого складу від кінця залізничної колії (від світлофора, граничного стовпчика) та/або на окремому відрізку залізничної колії (не в кінці залізничної колії).

Вибір одного або кількох варіантів розрахунків норм закріплення залізничного рухомого складу для конкретних залізничних колій визначається власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування відповідно до вимог Додатка N 8 до Правил, виходячи з фактичного профілю, технології роботи та вимог забезпечення безпеки.

У випадках, коли відповідно до пункту 1.5 Зразка 1 (пунктом 3 Зразка 2) ТРА станції місткість залізничних колій розрахована також для іншого залізничного рухомого складу (пасажирські вагони, цистерни, хопер-дозатори та ін.), для зазначеного типу залізничного рухомого провадиться окремий розрахунок норм закріплення.

Для залізничних колій, де технологією роботи, як виняток, передбачено постійне залишення вагонів на окремих ділянках залізничних колій (не в кінці залізничної колії), розрахунок норм закріплення за фактичним ухилом для цих ділянок проводиться окремо. У цьому випадку у графі 1 зазначаються межі цих ділянок залізничних колій.

Усі зазначені варіанти розрахунку, у тому числі і з урахуванням одного або кількох розривів залізничного рухомого складу для проходу пішоходів або проїзду автотранспорту, можуть проводитись за допомогою автоматизованих систем власника інфраструктури, власника залізничних колій незагального користування.

Порядок гальмування відчепів на сортувальних залізничних коліях та вилучення гальмівних черевиків з-під вагонів, а також заходи щодо попередження виходу залізничного рухомого складу з сортувальних залізничних колій у бік, протилежний сортувальній гірці (витяжці), повинні бути зазначені в інструкції додатком до ТРА станції.

У підпункті 3.9.2 Зразка 1 (у пункті 25 Зразка 2) ТРА станції зазначаються працівники залізничної станції, на яких покладається перевірка закріплення залізничного рухомого складу гальмівними черевиками перед прийомом та здаванням чергування із зазначенням залізничних колій та парків.

57. У пункті 3.10 Зразка 1 (у пункті 26 Зразка 2) ТРА станції зазначаються місця зберігання гальмівних черевиків.

Відповідно до умов роботи залізничної станції у пункті зазначаються місця зберігання гальмівних черевиків, що використовуються для закріплення вагонів, їх інвентарні номери та кількість у кожному пункті, а також працівники, відповідальні за їх збереження.

58. У пункті 3.11 Зразка 1 ТРА станції вказуються наявні на залізничній станції місця екіпірування маневрових локомотивів.

59. У пункті 3.12 Зразка 1 ТРА станції вказується місцезнаходження вагонних ваг, швидкість пересування ними та їх підйомна сила.

60. У пункті 3.13 Зразка 1 (у пункті 27 Зразка 2) ТРА станції викладаються необхідні вказівки щодо маневрової роботи на даній залізничній станції, які не увійшли до попередніх пунктів ТРА станції.

У ТРА станції Зразка 2 у пункті 27 після викладу обов'язкових позицій щодо поїздної роботи викладаються додаткові вказівки щодо маневрової роботи.

У цьому пункті вказується:

1) порядок провадження маневрової роботи з вагонами, завантаженими вибуховими матеріалами, заходи безпеки та порядок дії працівників у разі виникнення аварійних ситуацій (технічна або комерційна несправність вагона та інші несправності). За наявності на залізничній станції інструкції про порядок роботи з вагонами, завантаженими небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами) (додаток до ТРА станції), робиться посилання на вказану інструкцію. Цей порядок щодо використання станційних залізничних колій повинен повністю відповідати вимогам пункту 1.6 Зразка 1 ТРА станції;

2) порядок подачі-прибирання вагонів до місць загального користування: порядок узгодження заїзду-виїзду, запобіжні заходи при заїздах під час виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

Порядок подачі-прибирання вагонів та виробництва маневрів на залізничних коліях незагального користування викладається в інструкціях з обслуговування та організації руху на залізничній колії незагального користування, які до переліку додатків до ТРА станції не включаються.

Порядок внесення інших відомостей стосовно маневрової роботи на залізничних станціях встановлюється власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

61. До ТРА станції додаються:

1. Масштабний план залізничної станції.

9. Відомість заняття залізничних приймально-відправочних залізничних колій пасажирськими, поштово-багажними та вантажопасажирськими поїздами. Складається відомість пасажирських, сортувальних, вантажних та дільничних залізничних станцій (крім тих, де пасажирські поїзди прямують по відповідних головних залізничних коліях без заходу на інші приймально-відправні залізничні колії), залізничних станцій обороту пасажирських, приміських поїздів та моторвагонних поїздів, проміжних залізничних станцій, де графіком руху передбачається обгін або схрещення пасажирських, поштово-багажних та вантажопасажирських поїздів з іншими поїздами тих самих категорій.

10. Регламент переговорів з радіозв'язку при маневровій роботі.

Залізничний транспорт відіграє важливу роль у функціонуванні та розвитку товарного ринку країни, у задоволенні потреби населення у пересуванні. Він є основною ланкою транспортної системи Росії та більшості країн СНД. p align="justify"> Особлива роль залізниць Російської Федерації визначається великими відстанями, відсутністю внутрішніх водних шляхів в головних повідомленнях Схід-Захід, припиненням навігації на річках в зимовий період, віддаленістю розміщення основних промислових і аграрних центрів від морських шляхів. У зв'язку з цим на їхню частку припадає майже 50% вантажообігу та понад 46% пасажирообігу всіх видів транспорту країни.

Основною сферою застосування залізничного транспорту є масові перевезення вантажів та пасажирів у міжрайонному (міжобластному), міжміському та приміському сполученнях, при цьому переважають вантажні перевезення, що дають понад 80% доходу. У перевезеннях пасажирів залізницями переважають перевезення у приміському та місцевому сполученнях (близько 90% від загальної кількості пасажирів). Далекі пасажирські перевезення становлять понад 40% пасажирообігу.

Велике значення залізниць Росії у розвитку міждержавних зв'язків із країнами СНД та міжнародних перевезеннях. Історично залізничний транспорт Росії, а потім СРСР, розвивався як єдина структура з однаковою, що відрізняється від західної, шириною рейкової колії (1520 мм) та раціональним розміщенням технічних засобів та допоміжних виробництв по території країни. Загальна експлуатаційна довжина сталевих магістралей СРСР 1991 р. становила 147,5 тис. км. Після розпаду СРСР до Російської Федерації відійшло майже 60% загальної залізничної мережі, або 87,5 тис. км. Розірваною виявилася і матеріально-технічна база, зокрема ремонтний сервіс, локомотиво – та вагонобудування. Наразі йде налагодження вітчизняного виробництва технічних засобів для залізниць (електропоїздів, вантажних та пасажирських вагонів), розвиваються кооперація та взаємовигідна співпраця з країнами СНД та іншими державами з цих питань. Густота залізничної мережі Росії складає 0,51 км. 3,60 км, Грузії – 2,2 км, Узбекистані – 0,79 км, Казахстані – 0,53 км на 100 км 2). Вочевидь, що у Росії необхідно будівництво нових залізничних ліній, особливо освоєння великих родовищ палива і сировини Сході країни.

Техніко-економічні особливості та переваги залізничного транспорту полягають у наступному:

Можливість спорудження на будь-якій сухопутній території, а за допомогою мостів, тунелів та поромів - здійснення залізничного зв'язку та з розділеними, у тому числі острівними, територіями (наприклад, між материком та островом Сахалін);

Масовість перевезень та висока провізна здатність залізниць (до 80-90 млн т вантажів по двоколійній або 20-30 млн т по одноколійній лінії на рік);

Універсальність використання для перевезень різних вантажів та можливість масових перевезень вантажів та пасажирів із великою швидкістю;

Регулярність перевезень незалежно від пори року, часу доби та погоди;

Можливість створення прямого зв'язку між великими підприємствами під'їзними залізничними коліями та забезпечення доставки вантажів за схемою "від дверей до дверей" без дорогих перевалок;

Порівняно з водним транспортом, як правило, коротший шлях перевезення вантажів (в середньому на 20%);

Порівняно невисока собівартість перевезень проти іншими видами транспорту, крім трубопровідного.

Залізничний транспорт і надалі залишатиметься провідним транспортом країни, проте темпи його розвитку можуть бути меншими, ніж автомобільного, трубопровідного та повітряного, через їх недостатній розвиток у нашій країні. Крім того, слід враховувати посилення конкуренції на транспортному ринку, технічний прогрес і деякі недоліки залізниць - капіталомісткість споруди та відносно повільну віддачу авансованого капіталу (6-8 років, а іноді й більше). Спорудження 1 км одноколійної залізниці (у цінах кінця 1995 р.) в середніх за труднощами умовах обходиться майже 7-9 млрд р., а важких кліматичних і геологічних умовах Сході країни - в 2-3 разу дорожче. Вартість будівництва двоколійної лінії, як правило, на 30-40% вище, ніж одноколійної. Тому окупність капітальних витрат у залізничне будівництво значною мірою залежить від потужності вантажо- і пасажиропотоків, що освоюються, на новій лінії. Зазвичай на одиницю капіталовкладень у розвиток залізничного транспорту припадає більше продукції (тонно-кілометрів), ніж на інших видах транспорту (при розподілі перевезень, що склався).

Залізниці є великими споживачами металу (на 1 км шляху потрібно майже 200 т). Крім того, залізничний транспорт є вельми трудомісткою галуззю, продуктивність праці в якій нижча, ніж на трубопровідному, морському та повітряному транспорті (але вище, ніж на автомобільному). У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць Росії припадає майже 14 чол, зайнятих на перевезеннях, а США - 1,5 чол при приблизно близьких за обсягами транспортної роботи.

До недоліків залізниць слід віднести також поки невисокий рівень якості транспортних послуг, що надаються клієнтам. Разом про те, хороша технічна оснащеність і прогресивні технології залізниць Росії дозволяють залишатися цілком конкурентоспроможним видом транспорту.

Основними елементами технічного оснащення залізничного транспорту є рейковий шлях зі штучними спорудами, станції та роздільні пункти з відповідними облаштуваннями, рухомий склад (вагони та локомотиви), пристрої електропостачання, спеціальні засоби регулювання та забезпечення безпеки руху та управління перевізним процесом.

Залізнична колія є земляне полотно з баластною призмою з щебеню або гравію, на якій розміщуються залізобетонні або дерев'яні шпали з прикріпленими до них сталевими рейками. Відстань між внутрішніми гранями головок двох паралельно розташованих на шпалах рейок називається шириною колії. У Росії, країнах СНД, Прибалтики та у Фінляндії вона дорівнює 1520 мм. У більшості європейських країн, США, Канаді, Мексиці, Уругваї, Туреччині, Ірані, Єгипті, Тунісі, Алжирі ширина залізничної колії дорівнює 1435 мм. Це так звана нормальна чи стефенсонівська колія. У деяких державах (Індія, Пакистан, Аргентина, Бразилія, Іспанія, Португалія) залізниці мають широку колію двох типів – 1656 та 1600 мм. У Японії, наприклад, використовують середню та вузьку колії - 1067, 1000 та 900 мм. Вузькоколійні залізниці невеликої протяжності є й у Росії.

Протяжність залізничної мережі порівнюють, зазвичай, по експлуатаційної (географічної) довжині головних колій, незалежно від кількості і довжини інших станційних колій. Розгорнута довжина залізниць враховує кількість головних шляхів, т. е. географічна довжина двоколійної ділянки множиться на 2. Враховуються також двоколійні вставки на одноколійних лініях. Загальна розгорнута довжина російських залізниць 1 січня 1995 р. становила 126,3 тис. км. Більше 86% цієї протяжності займають шляхи з важкими сталевими рейками типу Р65 і Р75, покладеними на дерев'яні (75%) та залізобетонні (25%) шпали і, в основному, щебеневий, гравійний та азбестовий (на головних шляхах) баласт. На всьому протязі шляхів є понад 30 тис. мостів та шляхопроводів, велика кількість тунелів, віадуків та інших штучних споруд. Протяжність електрифікованих залізничних ліній становить 38,4 тис. км., або 43,8% експлуатаційної довжини мережі.

На мережі залізниць Росії розташовано понад 4700 залізничних станцій, які є основними вантажо- та пасажироутворюючими пунктами. Великі пасажирські, вантажні та сортувальні станції мають капітальні будівлі та споруди – вокзали, платформи, вантажні райони та майданчики, склади, контейнерні термінали, вантажно-розвантажувальні механізми, розгалужені рейкові колії та інші пристрої та обладнання.

На великих технічних станціях розташовуються локомотивні та вагонні депо, підприємства дистанцій служби колії, сигналізації та зв'язку, вантажний та комерційної роботи, центри фірмового транспортного обслуговування клієнтури Вантажні станції міст та промислових центрів, як правило, пов'язані рейковою колією з численними під'їзними залізничними коліями промислових, торгових, сільськогосподарських та інших підприємств та організацій, а також з наявними морськими та річковими портами, нафтобазами тощо.

Залізниці Росії мають у своєму розпорядженні потужний парк сучасних локомотивів - електровозів і тепловозів, в основному вітчизняного виробництва. Ними виконується практично весь обсяг вантажних та пасажирських перевезень, у тому числі 72,7% електричної та 27,3% тепловозної тяги. Загальний парк локомотивів у системі МПС 1998 р. становив близько 20 тис. од. Серед них такі потужні вантажні та пасажирські шести- та восьмивісні електровози, як ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а також ЧС7 та ЧС4 чехословацького виробництва; дво-, трьох- та чотирьох секційні тепловози ТЕЮ, ТЕ116, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80 та інші

потужністю від 3 до 8 тис. кВт і більше, маневрові тепловози ТЕМ2, ТЕМ7, ЧМЕЗ та ін. Для освоєння швидкісного пасажирського руху створено електропоїзд ЕР200, що розвиває швидкість 200 км/год. Ведеться робота з конструювання та виробництва нових локомотивів та електропоїздів, здатних забезпечити технічну швидкість 300 км/год (наприклад, швидкісний поїзд "Сокіл"). Діючий локомотивний парк забезпечує середню дільничну швидкість руху пасажирських поїздів 47,1 км/год, вантажних 33,7 км/год. Середня технічна швидкість поїздів вища за дільничну, яка враховує час проміжних стоянок, приблизно на 15-20 км/год.

Парк вантажних вагонів (понад 700 тис. од.) складається здебільшого з чотиривісних вагонів переважно металевої конструкціївантажопідйомністю 65-75 т. У структурі парку переважають напіввагони (41,7%), платформи (10,8%), цистерни (11,9%), включаючи восьмивісні, та криті вагони (10,2%). Питома вага спеціалізованого рухомого складу недостатня і становить 32% парку, включаючи рефрижераторні вагони та цистерни. Поки що недостатньо розвинена і контейнерна система, особливо великовантажних контейнерів для інтермодальних перевезень.

Парк пасажирських вагонів складається з суцільнометалевих вагонів, обладнаних чотири- та двомісними купе, плацкартними полицями або диванами для сидіння з комбінованим (електро-вугільним) опаленням, люмінесцентним освітленням та кондиціюванням повітря.

Всі вантажні та пасажирські вагони обладнані автозчепленням та автоматичними гальмами, понад 60% вантажних та всі пасажирські вагони мають колісні візки на роликових підшипниках. В останні роки у зв'язку з економічною кризою сповільнилася заміна та оновлення рухомого складу залізниць, внаслідок чого в експлуатації перебуває багато вагонів та локомотивів, які виробили свій ресурс.

На мережі залізниць розташована велика кількість пристроїв електропостачання (контактна мережа, тягові підстанції), сигналізації, централізації та блокування (СЦБ), телемеханіки та автоматики, а також засобів зв'язку. На всіх дорогах є інформаційно-обчислювальні центри. Головний інформаційно-обчислювальний центр МПС перебуває у Москві. Створюються центри управління перевезеннями (ЦУП), у великих транспортних вузлах – автоматизовані диспетчерські центри управління (АДЦУ) перевізним процесом.

Загальна вартість основних виробничих фондів залізниць Росії за станом 1 січня 1999 р. становила понад 230 млрд р., їх

59% становить вартість постійних пристроїв та 34% вартість рухомого складу. Частка оборотних коштівневелика: приблизно 3% (у промисловості

25%). Переважна більшість у структурі фондів залізниць вартості постійних пристроїв відображає специфіку цього виду тренспорту, складність його фінансового стану в період спаду обсягів перевезень та зниження доходних надходжень, недостатніх для утримання значної постійної частини ресурсів.

Залізничний транспорт Росії перебуває у державної (федеральної) власності і управляється Міністерством шляхів сполучення, у підпорядкуванні якого перебуває 17 залізниць, є державними транспортними підприємствами. МПС та територіальні управління залізниць здійснюють оперативне та господарське керівництво діяльністю нижчестоящих структур: відділень доріг та лінійних підприємств, локомотивних та вагонних депо, станцій, дистанцій колії, зв'язку, електропостачання та ін. Крім того, галузь має в своєму розпорядженні велику кількість промислових, будівельних, торгових, наукових, проектних та навчальних організацій та підприємств, солідною соціальною сферою (лікарні, профілакторії, житловий фонд тощо). В останні роки залізниці отримали велику економічну самостійність, а багато їх промислових і підсобно-допоміжних підприємств (вагоноремонтні заводи, промисловий транспорт, будівельні та постачальні організації) виділилися із системи МПС після акціонування та приватизації (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутмаш, Росжелдорсна Промжелдортранс, Трансресторансервіс та ін.). Створено комерційні центри та орендні підприємства, банківська система, страхова компанія(ЖАСО) та інші організації ринкової інфраструктури.

Незважаючи на складне фінансове становище, різкий спад обсягів перевезень, обмеженість бюджетних коштів, завдяки збереженню цілісності галузі з основної діяльності (перевезенням), залізниці Росії стабільно задовольняють попит на транспортні послуги підприємств-вантажовласників та населення. Фактично вони працюють на самофінансуванні, вносячи до державного бюджету солідні податкові внески та забезпечуючи рентабельність галузі лише на рівні 27,9 % (1998 р.). В основному утримуються на середньому рівні без різких коливань та багато техніко-економічних показників роботи залізниць (табл. 4.1).

Як видно, залізничний транспорт Росії загалом є прибутковою галуззю народного господарства країни. Проте зниження обсягів перевезень ставить залізниці у важкі умови. Необхідно відзначити, що спад перевезень пов'язаний не тільки з економічною кризою і зниженням промислового виробництва, але з конкуренцією, що посилюється, з боку інших видів транспорту, особливо автомобільного.

Результатом спаду обсягів перевезень є різке зниження (майже вдвічі) якісних показників роботи залізниць – продуктивності рухомого складу та продуктивності праці (див. табл. 4.1). Незважаючи на зниження обсягів робіт, чисельність працівників, зайнятих на перевезеннях, за цей період не скоротилася та становить майже 1,2 млн. чол. Турбота про збереження кваліфікованих кадрів та соціальний захист працівників є, зрозуміло, важливою обставиною. Однак економічна ситуація вимагає більш гнучкого підходу до рентабельної роботи галузі, тим більше, що продуктивність праці на вітчизняних залізницях у кілька разів нижча, ніж у розвинених країнах.

З табл. 4.1 видно, що за період ринкових реформ витрати залізниць збільшилися без урахування деномінації рубля у 4260 разів, а доходи від основної діяльності – лише у 3936 разів. Це говорить про необґрунтованість закидів деяких вантажовласників, особливо паливно-сировинного комплексу, про надмірно високі залізничні тарифи, що стримують розвиток цих галузей. Втім, останнім часом через укладання міжгалузевих ділових угод та запровадження гнучких тарифів, що враховують вартість вантажів

та транспортну складову в ціні продукції, ця проблема вирішується позитивно.

Незважаючи на фінансові труднощі, на залізничному транспорті

продовжується технічна реконструкція, електрифікація окремих

Таблиця 4.1

Техніко-економічні показники роботи залізниць

Показник	1990р.	1995р.	1996р.	1997р.	1998р.
Перевезено вантажів, млн. т	2140,0	1024,5
Вантажооборот, млрд. тарифних т км	2523,0	1213,7
Середня дальність перевезення, км
Середня вантажонапруга, млн т км/км	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Середнесуть. продуктивність локомотива, тис. т км брутто		802,0
Середня продуктивністьвантажного вагона на добу, т км, нетто на 1 т вантажопідйомності	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Маса вант. поїзда, т брутто
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Середня населеність пас. г.че	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Чисельність працівників, зайнятих на перевезеннях, тис. чол.	1119,2	1158,5
Доходи від перевезень, млрд нар.	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Доходи від інших видів діяльності, млрд нар.
Витрати основ. діють. млрд р.	18,2				77,6*
Прибуток з усіх видів діяльності, млрд нар.	7,6		-1247		21,9*
Собівартість перевезень, р./10 прив. т км	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Прибуткова ставка з вантажних перевезень, р./10 т км	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Рентабельність, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* У деномінованому обчисленні

ділянок у невеликих масштабах та нове будівництво залізниць. Будується Амуро-Якутська магістраль від Беркакита до Якутська (500 км), лінія від Лабитнанги до Бованенкова на півострові Ямал та ін. Розроблено програму будівництва високошвидкісної магістралі Санкт-Петербург-Москва паралельно діючої лінії. Проводиться велика робота з реконструкції та будівництва залізничних вокзалів, створення центрів фірмового транспортного обслуговування вантажовласників, збільшення кількості фірмових пасажирських поїздів, розвитку приміських перевезень, запровадження двоповерхових пасажирських вагонів тощо.

Заходи, що вживаються державою з оздоровлення економіки, сприятимуть стабілізації обсягів перевезень і поліпшенню показників роботи російських залізниць. Цьому також сприятиме тісніша взаємодія доріг країн СНД, що розвивалися багато десятиліть як єдиний інфраструктурний комплекс. В даний час активну роботу з інтеграції залізниць колишнього СРСР веде Рада із залізничного транспорту СНД.