27 лютого 1999 року (у суботу) ми (я, Сергій Бардаханов та мій син Віктор) на моєму "Вольво-240" виїхали з Новосибірська до Кемерово. Об 11 годині біля каплиці на Червоному проспекті було дано офіційний старт четвертого етапу. Були присутні журналісти різних телеканалів. О 12 годині виїхали з Новосибірська і через 3,5 години були в Кемерово. Тут нас зустріли представники Кемеровського автомотоклубу на чолі з його головою Борисом Івановим. Ночували у квартирі Віталія Трофімова. Нам була запропонована чудова вечеря (дружина Віталія Галина постаралася). Нас зняли місцеві телевізійники. І я телефоном дав інтерв'ю радіостанції "Маяк" (вірніше, її спортивному кореспонденту Євгену Штилю).

28 лютого о 9.30 виїхали з Кемерово та прибули до Красноярська о 15.30. Дорога другий день була хорошою (траса підсохла і майже звільнилася від снігу), отже місцями йшли (так само, як і першого дня) зі швидкістю 140 км/год.

У Красноярську на посаді ДІБДР "Ємельяново" нас зустріла представниця Красноярської ради Всеросійського товариства автомобілістів (ВОА) Людмила Руденко, і у супроводі патрульної машини ДІБДР ми пройшли спочатку в гараж Красноярської ради ВОА (там помили і залишили машину), а потім у машину. ", де ми мали спати дві ночі (Віте - одну, тому що наступного дня я повинен був відправити його назад до Новосибірська поїздом - він пропускав навчання). Людмила (минулого підполковник ДАІ) принесла в номер велику сумку з їжею. Тож на вечерю та сніданок їжі у нас вистачало. Потім на машині патрульно-постової служби для нас було організовано екскурсію лівобережжям Красноярська. Ми побували в сучасній будівлі театру музичної комедії (побудованої китайцями) і помилувалися кольоровим фонтаном, потім нас звозили до каплиці на вершині пагорба, з якого відкривався чудовий краєвид на вечірній Красноярськ. Одним словом, прийняли нас чудово. Крім того, як сказала Руденко, генерал Кашинов Павло Григорович (голова Красноярської ради ВОА) погодився спонсорувати нам 70 літрів бензину.

1 березня для нас (знову ж таки Красноярською радою ВОА) було проведено екскурсію Красноярською ГЕС у Дивногорську, причому ми побували всередині самої станції і були схожі по самому верху греблі (на це потрібно було отримати особливий дозвіл). Потім познайомився із Кашиновим. О 14.15 провів прес-конференцію про свою подорож (до речі, вже до мого приїзду до Красноярська дві місцеві газети - "Дорожня газета" та "Красноярський робітник" - опублікували статті про кругосвітню). Після прес-конференції познайомився з веломандрівником Максимом Харченком. Увечері (21.54) відправив Вітю поїздом додому. Пізно ввечері подивилися новини трьох красноярських телеканалів (6 канал ТВК, 9 канал Афонтово та 11 канал Прима-ТВ), в яких повідомлялося про наш приїзд до Красноярська та про мою прес-конференцію. На жаль, півдня йшов сніг, що могло наступного дня позначитися на швидкості пересування. До того ж, обіцяли похолодання.

2 березня, проїхавши 1060 км за 13 годин, прибули до Іркутська, переночували у дядька Кеші - родича Сергія Бардаханова. І 3 березня перед обідом, за допомогою Володимира В'ячеславовича Свиніна (теж родича Сергія), провів в університеті прес-конференцію.

А о 14 годині пішли в консульство Монголії в Іркутську. І нам за 25 доларів (з кожного) надали монгольські візи.

О 17.30 рушили в подальший шлях і через 7,5 години прибули до Улан-Уде до будинку батьків Сергія (Прокопія Федоровича та Клавдії Кирилівни).

4 березня провів (не без допомоги Прокопія Федоровича, екс-міністра освіти Бурятії) у Будинку Друк прес-конференцію, на якій було багато журналістів. Познайомився з однією з "байкальських амазонок" - дівчат-автомобілісток, які подорожують без чоловіків (вірніше, майже без чоловіків). Минулого року вони їздили до Китаю та Монголії.

А ось до прес-конференції і після неї ми намагалися визначити причину і усунути дефект, що з'явився в машині - в праву половину салону подавалося вентилятором (після радіатора) холодне повітря (і пасажиру праворуч довго сидіти без руху ставало холодно), у той час як у лівій половині було все гаразд - на водія струменіло тепле повітря. Лише ввечері змогли визначити причину цього дефекту - права половина радіатора була забита герметика, що зцементувався порошком, яким ми (ще будучи в Новосибірську) усували текти в радіаторі. На жаль, окрім позитивного (теча в радіаторі справді зникла), з'явився і негативний ефект, усунути який у Улан-Уде було проблематично.

5 березня виїхати до Монголії (як я це планував раніше) не вдалося, оскільки Сергій мав термінові справи в Улан-Уде. Вдень я зустрівся з чотирма з "байкальських амазонок" - Світланою, Іриною, Варварою та ще однією Світланою. Вони начебто збираються в 2000 році робити кругосвітку, але маршрут ще не визначили.

Ближче до вечора разом із Туменом Дармаєвим (який раніше працював у моєму та Сергія Бардаханова інституті – ІТПМ у Новосибірську) поїхали на одну із СТО (станцій технічного обслуговування автомобілів), співвласником якої є один із друзів Тумена. Майстри цієї СТО взялися усунути дефект (тобто розпаяти, прочистити та запаяти радіатор). Але це зробити вони могли лише наступного дня. Тож довелося ще на добу відкласти наш виїзд до Монголії.

6 березня з'їздили в Іволгінський дацан – провідний буддистський релігійний центр у Бурятії. Там навіть є будівля, де зупинявся далай-лама. Звичайно, все менш екзотично, ніж у Тибетських монастирях (особливо в Поталі), які я відвідував у 1996 році (коли сплавлявся з Евересту на плоту), але все одно дуже цікаво. Несподівано в данці зустріли ченців Тибету. Я їм розповів про те, що бував у Поталі (екс-резиденції далай-лами), храмі Джокханг та інших монастирях Тибету і храмах.

До середини дня хлопці зі СТО усунули дефект в обігріві, і машина була готова. Тож налаштувалися рано-вранці 7 березня їхати до Улан-Батора.

І 7 березня ми справді досягли столиці Монголії. Щоправда, для цього довелося встати о 4 годині ранку, щоб раніше пригнати машину зі СТО до під'їзду будинку Бардаханових і завантажитися додатковими чотирма каністрами з бензином (по 20 літрів кожна), оскільки бензин у Монголії коштував близько 5 руб/літр (250-270). тугриків при курсі продажу 45 тугриків за 1 рубль), тобто вдвічі дорожче, ніж у Бурятії (де бензин по 2руб.55коп/літр; до речі, це близько 0,1 долара, а найдешевший бензин був у Кемерово та Новосибірську - по 2 руб/літр).

Російсько-монгольський кордон відкривався о 9 годині. На щастя, черга виявилася невеликою, та й російські прикордонники та митники досить дружньо поставилися до мене. А ось на монгольській митниці нас затримали майже на годину. Як стверджували місцеві митники, машину з американськими номерами (хоча і належить російському громадянину) вони не можуть пропустити до Монголії через цей КПП (контрольно-пропускний пункт) – мовляв, їдьте до Наушки та переправляйте свою машину на залізничній платформі. Щоправда, зрештою, нас пропустили. Попутниками до нас напросився молодий монгольський майор поліції, який викладає в Улан-Баторі у Вищій поліцейській школі.

З ним ми виїхали у бік Улан-Батора. Однак у Сухе-Баторі зробили зупинку години на три. Справа в тому, що один із друзів отця Сергія проживає саме там. Ми знайшли його, і нам було влаштовано шикарний обід у кафе. За сусіднім столом гурт молодих дівчат весело відзначав День 8 березня (який настане завтра), але в сучасній Монголії офіційно це вже не свято (міжнародний жіночий), а звичайний робочий день. Гостинний друг отця Сергія повідомив нам, що неподалік Сухе-Батора, за чотири кілометри від траси Кяхта (на монгольській території Алтинбулак) - Улан-Батор стоїть пам'ятник Чингісхану, збудований чотири роки тому. Вирішили по дорозі назад оглянути цей пам'ятник.

Дорога до Дархана була поганою. "Наш" майор пообіцяв після Дархана покращення траси. Однак воно виявилося короткочасним, і потім знову пішли ями в асфальті. А потім ми опинились у горах на дорозі, занесеній снігом. Після найвищого перевалу Нойон (1772 м) ситуація дещо спростилася, але колдобини переслідували нас майже до кінця просування до монгольської столиці. Лише кілометрів за тридцять до Улан-Батора дорога набула більш-менш нормального вигляду.

Якщо Сухе-Батор та Дархан виявилися невеликими містечками-селами, то Улан-Батор – справжнє місто (тільки житлових мікрорайонів із дев'ятиповерховими будинками – понад п'ятнадцять). За допомогою нашого попутника-майора ми зв'язалися з жінкою-монголкою Машею, яка раніше навчалася у СРСР медичному інституті(З нею була попередня домовленість по лінії Свинина Володимира В'ячеславовича, один із учнів якого є братом цієї Маші). У неї вдома ми й переночували. Також зв'язався з кореспондентом РІА "Новини" у Монголії Олександром Альтманом. Домовилися з ним, що він наступного дня проведе для нас екскурсію Улан-Батором (стара назва якого Урга), а потім відправить по своїх каналах інформацію про нашу подорож.

Орієнтири у монгольському суспільстві (порівняно з радянським періодом) різко змінилися у бік приватного підприємництва. В Улан-Баторі досить багато позашляховиків, зустрічаються і легкові іномарки, щоправда, в основному не нові.

Наслідки наступу Нового року - Сагалганара (а ця подія трапилася 17 лютого) і досі давалися взнаки. Наприклад, ще на шляху до столиці Монголії ми випередили кілька вантажних машин з кіньми, яких везли зі змагань, присвячених Новому році (року зайця, або кролика).

8 березня провели в Улан-Баторі. Вранці, перебуваючи ще у квартирі Маші, дав інтерв'ю кореспондентам двох монгольських газет - "Онодир" ("Сегодня") та "Одрійн Сонін" ("Газети дня") (спеціально для другої газети з її кореспонденткою Оюною ми їздили фотографуватися до центру міста). на площу Сухе-Батора). Також розповів про свою подорож Олександру Альтману з РІА "Новини". Олександр протягом дня провів для нас екскурсію Улан-Батором. Крім площі Сухе-Батора, ми відвідали гандан Тегчілен - буддистський монастир у столиці Монголії ("гандан" по-монгольськи означає те, що "дацан" по-бурятськи). Вдень переїхали до готельного номера агентства РІА "Новости" і вечір провели в компанії Олександра Альтмана та його дружини Марини. До того ж, Альтман допоміг нам бензином, презентувавши 30 літрів.

9 березня вранці Олександр вивів (на своїй машині) нас за місто, і ми поїхали назад, у бік кордону Монголії та Росії (селінь Алтинбулак та Кяхта). Через пару кілометрів після Сухе-Батора звернули праворуч на путівець і незабаром досягли "Кам'я Чингісхана" - каменя, на якому щось написано давньомонгольською мовою (але саме - я не знаю). Цей камінь якимось чином пов'язаний із Чингісханом.

На російській стороні кордону мені виписали дозвіл на тимчасове ввезення моєї машини до Росії на два місяці із зазначенням пункту призначення – місто Магадан.

На проходження кордону пішло три години, тому ми прибули до Улан-Уде о 20-й годині. У будинку Сергія Бардаханова на мене чекав Борис Оненко, який приїхав з Новосибірська. Ось таким шляхом і відбулася зміна мого напарника з подорожі – тепер зі мною на схід замість Сергія поїде Борис.

10 березня виїхали з Улан-Уде і через 7 годин прибули до Чити (між цими містами відстань близько 680 км). Дорога, за російськими мірками, чудова. Майже постійно йшов зі швидкістю 110 км/година, іноді 130. Машин на трасі було мало, що полегшував рух.

Увечері прибули до будинку Смородських (Володимира Миколайовича та Валентини Григорівни) – батьків мого друга Бориса Смородського, з яким я працюю в одному інституті (ІТПМ). Зустріли нас дуже добре. Одразу ж зв'язався з головою Читинської ради ВОА Тавельським Володимиром Олександровичем. Той заїхав за нами та супроводив нас до гаража ВОА, де ми залишили свою машину.

11 березня (за допомогою Тавельського) провів прес-конференцію перед читинськими журналістами-газетниками та телекореспондентами, а до цього зустрівся спочатку із представниками читинської мерії, а потім – із заступником губернатора Читинської області Окуневим Володимиром Вікторовичем. В результаті другої зустрічі місцевий підприємець Михайлов презентував мені 500 рублів, а завдяки відвідуванню мерії нас наступного дня мали заправити безкоштовно п'ятдесятьма літрами бензину.

Однак несподівано я зіткнувся з дилемою: яким шляхом їхати з Чити в Сковородине - через Стрітенськ річкою Шилка (як це я планував раніше), або через Чернишевськ і Могочу (частково новою трасою "Амур", що будується). Я зустрів кілька людей, які пройшли або першим, або другим шляхом, і кожен із них рекомендував свій маршрут. Але додатковим чинником на користь чернишевського варіанта могло стати те, що у читинській обладміністрації пообіцяли нам допомогти з безкоштовним розміщенням у готелях у Чернишевську та Могочі. Втім, усе це мало прояснитися наступного дня, у п'ятницю.

12 березня півдня провів в обласній адміністрації. Разом із Тавельським та начальником відділу промисловості, транспорту та зв'язку Волковим Володимиром Борисовичем намагалися вирішити питання про безкоштовне заправлення бензином. Зрештою він наважився позитивно – "Вольво" заправили 100 літрами палива. Щоправда, це трапилося лише о 14 годині. А о 15 годині ми рушили до Чернишевська і через чотири години прибули туди. На щастя, завдяки допомозі Волкова, ще об 11 годині вдалося зустрітися із заступником голови районної адміністрації з Чернишевська Неделяєвим Віктором Володимировичем. В результаті цієї зустрічі нам у Чернишевську було надано безкоштовно готель та теплий гараж. Увечері у читинській програмі "За Байкалом" розповіли про нашу подорож.

До речі, цього ж дня прибув до Чити автопробіг "Москвичів" Москва-Владивосток. Природно, їхати зимником до Сковородиного учасники цього пробігу не збиралися, а вирішили переправитися на платформах залізницею аж до Вільного. А нам наступного дня треба було піти зимником до Могочі. Починалася найскладніша частина четвертого етапу кругосвітки.

13 березня дісталися Могочі. На це (від Чернишевська) потрібно дев'ять годин (проїхали близько 400 км). Найскладніший відрізок шляху – приблизно 20 км після Зилово – долали довго: дуже багато глибоких ям, кілька разів ударялися дном машини, а в одному місці навіть довелося закопувати лопатою дуже глибокий рів, що не дозволяв його перемахнути. Потім дорога спростилася, ям поменшало, і, найголовніше, вони вже були менш глибокими. Далі наш шлях проходив зимовим "автобаном" - замерзлою річкою Білий Урюм. Відмінна гладка дорога (місцями я йшов зі швидкістю 80-90 км/год) іноді переривалася кригою і тріщинами в льоду. Досить цікава картина, коли проїжджаєш річкою під залізничним або пішохідним мостом. Потім знову повернулися на "сушу". Після Ксеніївки дорога стала дещо гіршою, але перед Могочею знову покращала. Потрібно обов'язково відзначити, що, починаючи від Зилово, дорога – чистий зимник, ним проїхати можна лише взимку. А влітку тут – болота, річки, і проїхати ніяк не можна.

У Могочі (завдяки дзвінку Волкова) заступник голови місцевої районної адміністрації Уфимцев Олександр Михайлович організував нам чудову зустріч – нам надали безкоштовний двомісний номер у готелі та вечерю. Машину залишили у дворі районного відділення міліції. Дав інтерв'ю головному редактору місцевої газети "Могочинський робітник" Ліпкало Тамарі Володимирівні.

Наступного дня мали в'їхати в Амурську область і досягти Сковородиного. На цьому шляху треба було подолати погану ділянку між Амазаром та Єрофієм Павловичем.

14 березня проїхали від Могочі до Єрофія Павловича. Виїхали пізно, бо в нас уночі з готельного номера вкрали термос. Готель був порожній, і крім п'яного сторожа, зробити це не було кому. У мене спочатку було бажання розібратися з цією справою, але так як жінка-адміністратор на роботі не з'явилася (і розбиратися не було з ким), то о 9 годині ми поїхали далі. Шлях був схожий на вчорашній. Спочатку - гарна ділянкатраси (відбудований відрізок магістралі "Амур"), а потім дорога зіпсувалася. Подолали дуже багато канав. Потім було 70 км зимника по річці Амазар і далі 46 км за помірною якістю дорогою до Єрофія Павловича. Цього разу (на відміну від вчорашньої річки Білий Урюм) траса річкою Амазар була не дуже гарною (хоча швидкість просування була порівняно високою, близько 40 км/год). На річці зустрілося багато місць, де крига була розбита. Також багато було розкиданих по поверхні замерзлої річки окремих шматків льоду.

Заночували у вагончику шиномонтажників, заплативши 50 рублів за трьох: місце машини у теплому гаражі також довелося оплачувати. До Сковородиного залишалося близько 200 км.

15 березня виїхали з Єрофея Павловича (до речі, селище так назване на ім'я Хабарова - з погляду росіян, першовідкривача цих місць) і, проїхавши близько 200 км, потрапили до Сковородини. На цій ділянці найскладніша ділянка – від Єрофія Павловича до Мадалана (близько 120 км), причому на перших вісімдесяти кілометрах (до Уруші) – дуже багато великих та глибоких ям, але всі вони успішно об'їжджаються. Швидкість руху на цій ділянці – близько 20 км/год. За Мадаланом дорога покращується, а від Тахтамигди йде вже чудовий "грейдер", де я йшов зі швидкістю близько 90-100 км/год.

Таким чином, зимник від Зилово до Тахтамигди (довжиною близько 700 км) було пройдено трохи більше, ніж за 20 годин. По дорозі періодично зустрічалися перевернені і, звісно, ​​повністю розграбовані автомашини. Деякі з них спалили.

А після Сковородіно пішла чудова дорога, яка приблизно через 165 км приводить до Тинди - "столиці" БАМа (Байкало-Амурської залізничної магістралі). Незважаючи на криги на дорозі, йшов зі швидкістю 100 км/год. Перед самою Тиндою дорога вкрита асфальтом.

У Тинді мер міста Шульц Марк Борисович виділив нам двомісний номер у готелі "Юність" та місце у теплому гаражі для нашої машини. Телефоном дав інтерв'ю Жені Штілю з радіостанції "Маяк".

Кілька слів треба сказати і про ціну на бензин (93-й, який ми зазвичай використовували). Якщо в Улан-Уде його вартість була 2руб.55коп. за літр, у Читі та Чернишевську - 3 рублі, у Могочі - 3руб.50коп., то на зимнику ціна підскочила до 5 рублів. У Сковородиному та Невері паливо вже коштувало 4 руб/літр, у Соловйівці 93-го бензину взагалі не було у продажу (76-й - по 3 рублі), а у Тинді ціна бензину впала. Тут він (93-ий) коштував 3руб.50коп. Було очевидно, що далі він не стане дешевшим. Тож заповнили бак та всі каністри бензином по 3.50. Наступного дня мав тривалий перехід до Якутська.

16 березня здолали тисячу кілометрів до Якутська за 12 годин. Дорога була загалом хороша, хоча на багатьох ділянках вкрита льодом. Якихось серйозних проблем у зв'язку з цим ми уникли, але неприємність трапилася вже перед Якутськом (за 100 км до нього). Вже в темряві на повороті при швидкості 100 км/год я налетів на камінь, який чомусь опинився на рівній і чистій (протягом усього шляху від Тинди) дорозі, камінь ударив по кермо і пошкодив бензобак. Так що тепер у Якутську, крім пошуків спонсорів на маршрут Якутськ-Магадан-Якутськ (а в мене гроші залишилися тільки на зворотний шлях з Якутська до Новосибірська), треба було заварювати бензобак.

17 березня провів прес-конференцію у будівлі якутського телецентру. Дав інтерв'ю кореспондентам якутських ТБ, радіо та трьох місцевих газет - "Луна столиці", "Якутськ вечірній" та "Якутія". Віктор Журавльов, кореспондент РИА "Новости", біля якого ми зупинилися, передав інформацію про мою появу в Якутську своїми каналами.

Пошуки спонсорів, на жаль, не мали успіху. Проте дуже цінним було знайомство з Олександром Мяріним. Він дав мені кілька номерів телефонів його знайомих та родичів на шляху Якутськ-Магадан (в Хандизі, Усть-Нері, Томторі та Сусумані). Олександр сам захоплюється автопробігами на півночі. Також я побував у гостях у Бескрованова Віктора Васильовича – професора ЯГУ, спеціаліста з алмазів (його координати дав Волков із Чити).

18 березня пошуки спонсорів тривали, але цього разу з обмеженим успіхом. Лише Микола Румянцев із "Колмі-95" виділив нам сто літрів бензину (до речі, Микола – великий аматор автоперегонів).

День 19 березня виявився, на жаль, вкрай невдалим. Коли ми від'їхали від Якутська (у бік Хандиги) зовсім небагато, трапилася велика неприємність – лопнув корпус рейки кермового управління, мабуть, серйозно пошкоджений при наїзді на камінь ще перед Якутськом. Машину рвонуло праворуч, і ми опинилися в кучугурі. Найбільша неприємність була в тому, що цей корпус - алюмінієвий, і його можна варити тільки аргоновим зварюванням. Звісно, ​​ми повернулися до Якутська. Але вже був вечір, причому п'ятниці, і попереду – два вихідні дні. До того ж, як нас запевнили на місцевій СТО (господар якої був знайомим знайомого Бориса Оненка), аргоном варять у Якутську лише в аеропорту. Ми з'їздили в аеропорт, там нам сказали, що зварювальник з'явиться тільки в понеділок. До того ж, з'ясувалося, що в аеропорту аргону на той момент не було. Так що зварити аргоновим зварюванням алюмінієвий корпус кермової тяги виявилося серйозною проблемою. Субота пішла на безплідні пошуки апарату аргонового зварювання. І лише завдяки Віктору Бескрованову, у якого ми зупинилися в Якутську цього разу, та його знайомому Сергію Борисову з Інституту проблем Півночі, ми вийшли на Миколу Попова, зварювальника з цього інституту, і Коля в неділю заварив корпус нашої рейки (причому зробив він це абсолютно безкоштовно).

Повторно з Якутська ми виїхали 23 березня (напередодні ночували у Володі Колесова) разом із Іваном Єгошиним із Хандиги та прибули до Хандиги через 7 годин (до неї від Якутська 420 км). Тут познайомився з виконувачем обов'язків голови Томпонського улусу (району) Шадріним Іллею Семеновичем, який виділив нам 40 літрів бензину, а 80 літрів подарував місцевий комерсант.

Зимник від Итик-Кюеля до Хандиги (на шляху з Якутська) виявився не таким страшним, як цього можна було очікувати. Частина цього зимника проходить річкою Алдан.

Район Хандиги був мені знайомий - раніше я вже сплавлявся тут річкою Хандига (у відрогах найкрасивішого Верхоянського хребта). Щоправда, той сплав виявився драматичним і мало не закінчився для мене трагічно (після перевороту байдарки в річці, що збожеволіла через безперервний дощ - рівень води в ній, як засвідчив працівник водомірного посту в селищі Прижим, піднявся за добу на п'ять (!) метрів - я протягом двох хвилин був під водою: мене затягнуло під скелю в якусь підводну нішу, і звідти спливти на водну поверхню вдалося з великими труднощами, а вода, до речі, була крижаною). До речі, на шляху від Тинди до Якутська ми з Борисом проїхали через селище Нагірне та місто Томмот, де свого часу я (на чолі великої групитуристів-водників) починав і закінчував сплав ще однією якутської річці - Тімптону (це був 600-кілометровий водний похід по "ненаселенке", тобто на своєму шляху ми тоді не зустріли жодної людини).

24 березня за 10 годин (до неї було близько 600 км) доїхали до Усть-Нери - столиці Оймяконського району, найхолоднішого району в північній півкулі (тут свого часу було зафіксовано рекордно низьку температуру -71,20С, а мешканці двох селищ - Томтора і Оймякона - досі сперечаються, де холодніше). Оскільки ми їхали наприкінці березня (а це робилося навмисне наприкінці зими), то "на вулиці" було порівняно "тепло" - "лише" 35 градусів морозу. Починаючи від Хандиги, ми вже рухалися всесвітньо-сумно відомим Колимським трактом, побудованим на кістках ув'язнених.

На ділянці Хандига - Усть-Нера найбільш небезпечний відрізок шляху від Теплого Ключа до селища Кюбюме (довжиною близько 300 км). Його відрізняє відсутність селищ на заваді, зустрічається лише кілька будиночків. Отже, якщо ваша машина зламається на цій ділянці, то у вас є шанс замерзнути. А на вододіловому перевалі (заввишки близько 1100м, що розділяє басейни річок Алдан та Індигірка, а конкретніше - їх притоки, річки Хандига та Кюбюме) знаходиться метеостанція, де живе та працює подружня пара Діма та Римма (до речі, Діма родом із Новосибірська).

В Усть-Нері зупинилися на ніч у Ігоря Бикова, туриста та гірськолижника. Наступного дня він допоміг із пошуками "бензинових" спонсорів, які виділили нам 110 літрів палива.

25 березня надвечір (оскільки виїхали лише о 16 годині) дісталися Сусумана (до нього було трохи більше 400 км). Це вже Магаданська область. Тут нам допоміг із готелем Юрій Альохін, директор Північної випробувальної станції (де тестують на морозі автомобілі).

26 березня прибули в селище Галимий - найсхідніше селище в Євразії, куди доходить звичайна дорога (а не зимник для вантажних "Уралів" та всюдиходів). До Меренги вже не було жодної дороги - навіть для тих самих "Уралів". Завдяки гостинності голови селищної ради Воронкової Людмили Олександрівни та її знайомого Івана непогано провели ввечері час (Іван відзначав повторне весілля зі своєю колишньою дружиною).

І, нарешті, 27 березня доїхали до Магадана (до нього залишалося менше 600 км. у південно-західному напрямку, їхали 8 годин). Дорога на останніх 200 км була дуже гарною (щоправда, зустрічалися глибокі хвилі на асфальті).

За рекомендацією Альохіна із Сусумана, Коренченко Анатолій Костянтинович, генеральний директор "Північно-Схід-Трансу", розмістив нас у своєму службовому готелі. Я дав інтерв'ю кореспондентові "Маяка" Юрію Іванову за вечерею у нього вдома.

Неділя (28 березня) була фактично втраченим днем, оскільки редакції газет і телебачення, і митниця були закриті. Єдиною корисною була зустріч із кореспондентом "Російської газети" Михайлом Горбуновим. Тому справи довелося "робити" наступного дня.

29 березня вранці "знявся" на місцевому телебаченні, дав інтерв'ю журналісту газети "Магаданська правда" Ільвесу Михайлу Олександровичу, а також кореспонденту РТР Геннадію Овчинникову та журналісту телеканалу "Колима" (приватного магаданського ТБ). Інтерв'ю на місцевому телебаченні показали увечері в інформаційній програмі "Монітор". Крім цього, більш-менш успішно вдалося завершити відносини з місцевою митницею - мою машину знову тимчасово "впустили" до Росії.

Всі. Всі справи в Магадані зроблені, і тепер доведеться на машині повертатися до Новосибірська тим же шляхом.

Проходження щойно пройденого маршруту, але у зворотному напрямку (з Магадана до Новосибірська) відбулося з 30 березня по 9 квітня 1999р. Знову на шляху зустрілися і Колимський тракт, і два зимники. Особливо небезпечним став другий (від Тахтамигди до Зилово), оскільки вже був квітень, і на річках (Амазарі та Білому Урюмі) зросла кількість льоду. Льодові ділянки річок були вкриті водою, і стала реальною небезпека провалитися під кригу. Траплялися й глибокі тріщини в льоду. Тричі зрізалися трубки на гальмах нашої машини. Як і раніше, довелося долати великі ями та купини. Почали проколювати колеса. Перед Улан-Уде зламався термоанемометричний датчик витрати повітря (порвалася нитка – через страшний дефіцит грошей ми їхали без повітряного фільтра), тому ми два дні провели в Улан-Уде, намагаючись усунути цей дефект. У перший із цих днів Борис (за незнанням і відповідно до відомого афоризму: "Хотіли як краще, а вийшло..."), бажаючи "обдурити" бортовий комп'ютер, спалив його, подавши на нього (замість максимально дозволених 3,5 вольт з датчика термоанемометра) 12 вольт з акумулятора. Від такої напруги один резистор розвалився на дві частини, так що його (як дефектний) виявити було нескладно, а от пошкоджений транзистор знайти в мікросхемі вдалося лише за допомогою нашого місцевого друга електрика Олексія. Цілий день я бігав містом, намагаючись знайти необхідні транзистор та резистор, і все-таки зміг це зробити. А ось замінити або полагодити датчик термоанемометра не вдалося. Тож далі до Новосибірська довелося їхати повільно.

В дорозі нам надавали різну допомогу (в основному, бензином) представники місцевих адміністрацій та різних установ – у Сусумані (Таланов Олександр Миколайович), Усть-Нері (Денісов Геннадій Вікторович), Хандизі, Якутську (знову Микола Румянцев), Улан-Уде (компанія "Бурятнафтопродукт"), Тайшеті. В Улан-Уде у ролі гостинного господаря виступив Тумен Дармаєв. Велике спасибі всім, хто допомагав нам. І, нарешті, 9 квітня ми прибули до Новосибірська. Четвертий етап навколосвітньої подорожі було завершено.

Досягши Магадана на березі Тихого океану (з видом на Аляску, звідки – з Анкоріджа на березі того ж Тихого океану – ми почали у вересні 1997 р. свій шлях), я успішно завершив першу в історії Росії кругосвітню машину. Було пройдено 36 країн і 67 000 км (а з урахуванням зворотного шляху з Магадана в Новосибірськ - 74 000 км). Але залишалася ще непройдена Австралія, яку я хотів би об'їхати по периметру. А також, якщо вдасться знайти учасників та спонсорів, бажано було б проїхати через Південно-Східну Азію. Але це буде не раніше літа 1999р.

Наша країна може пишатися багатьма досягненнями у різних галузях. народного господарства. Одним із таких є Транссибірська магістраль, яка по праву вважається найдовшою залізницею у світі. Її будівництво зайняло не одне десятиліття ще за існування Російської імперії, тривало при СРСР і підійшло до завершення вже за часів існування Російської Федерації. Напрямок Транссибірської магістралі дозволяє діставатися з європейської частини Росії до Далекого сходу. Але про все по порядку.

Ідея будівництва

Сибірські землі мали велику кількість природних ресурсів. Однак доставка їх до європейської частини країни була утруднена. Ідею будівництва залізницівисловив губернатор Східного Сибіру М. М. Муравйов- Амурський ще 1857 року. Проте уряд схвалив проект лише до 80-х років. Це пояснювалося тим, що у ідеї знайшлося дуже багато противників. Вони критикували все – трудомісткість, вартість і навіть пропонували тим, хто підтримує необхідність будівництва, перевірити у психіатрів. Однак рішення було прийнято, і в 1886 Олександром III на лист губернатора була накладена резолюція про те, що необхідно почати будівництво залізниці.

Для цих цілей у 1887 році були організовані три експедиції під керівництвом О. П. Вяземського, Н. П. Меженінова та А. І. Урсаті для пошуку оптимальних шляхів для прокладання рейок. Відповідно до проекту, Транссибірська магістраль (Великий Сибірський шлях) мала складатися з трьох ділянок - Южно-Уссурийского, Середньосибірського і Забайкальського. Експедиції були завершені за кілька років, і в 1891 Комітет зі спорудження Сибірської залізниці затвердив полегшені технічні умови будівництва і прийняв рішення про початок робіт. Однак будівництво Транссибірської магістралі не обмежилося лише цими трьома ділянками. До неї були додані також Західно-Сибірська та Амурська ділянки та Китайсько-східна залізниця. Такий склад Транссибірської магістралі дозволив поєднати Європу та Азію суцільним залізничним полотном.

Початок будівництва. Етап перший

Отже, Олександра III доручив спадкоємцю престолу Миколі II провести закладку будівництва залізниці через Сибірські володіння. Незважаючи на високу вартість та потребу у великій кількості робочої сили, було вирішено до робіт залучати лише кошти російської скарбниці та вітчизняних фахівців. У 1891 році, 31 травня, було проведено молебень з приводу події та зроблено закладку першого каменю майбутнім спадкоємцем престолу Миколою II у Владивостоці. Насправді будівництво Транссибірської магістралі було розпочато ще у березні на ділянці між Міасом та Челябінськом.

Керівником будівництва було призначено А. І. Урсаті, але через конфлікти з місцевими градоправителями йому довелося відмовитися від роботи в проекті. Замість нього було призначено О. П. Вяземського. Він був інженером, як то кажуть, від Бога і зміг оптимізувати будівництво, скоротивши шлях на 17 кілометрів. Це значно зменшило терміни та грошові витрати на прокладання рейок.

Закінчено будівництво Уссурійської ділянки було у листопаді 1897 року. Його протяжність становила 729 кілометрів. Залізничне полотно простяглося від Владивостока до Хабаровська.

Західно-Сибірська ділянка

Паралельно з уссурійським напрямом 1892 року розпочато будівництво Західно-Сибірської залізниці від Челябінська до Обі. Керувати роботами було отримано К. Я. Михайлівського. Протяжність рейок становила 1417 кілометрів. Їх укладання зайняло лише 4 роки завдяки використанню землерийної техніки. В 1894 почався робочий рух в Омськ, а через рік дорога вже частково експлуатувалася. У 1897 році були завершені мости через Об та Іртиш, і ділянку дорого змогли прийняти в постійне використання.

Золота середина Транссибу

Через два роки після початку будівництва Західно-Сибірської залізниці було розпочато прокладання шляхів середньої частини великого проекту - Середньосибірської. Її довжина становила 1830 кілометрів: від річки Об до Іркутська. Це досить складний відрізок, оскільки прокладання дороги йшло здебільшого гористою місцевістю. Будівництво йшло з двох місць у східному напрямку – від Обі та від Єнісея. Дорога прокладалася вічною мерзлотою, через що доводилося вносити деякі зміни до проекту. Але, попри всі проблеми, у грудні 1895 року у Красноярськ прибув перший поїзд. Все це стало можливим завдяки керівнику будівництва – Н. П. Меженінову. Мости через річки були спроектовані видатним мостовиком на той час Л. Д. Проскуряковим. Прийнято в експлуатацію Середньосибірська залізниця була 1899 року.

Нова ділянка та нові труднощі

Забайкальська залізниця обійшлася Російської імперії в ¼ вартості всієї Транссибірської магістралі. Вона мала проходити від південного узбережжя Байкалу до самого Хабаровська. Розпочато будівництво було в 1895 році і просувалося дуже повільно через повені та вічну мерзлоту. Лінія за 5 років була добудована лише до Стрітенська (1105 км).

Далі стали виникати проблеми ще більших масштабів. Почали загострюватися політичні розбіжності Далекому Сході, а скарбниця держави переживала не найкращі часита не могла в повному обсязі фінансувати будівництво. У 1900 році роботи було припинено. Також було вирішено створити поромну залізничну переправу через Байкал через те, що там, де прокладалася Транссибірська магістраль, природні умови виявилися надто важкими. А це сповільнювало перебіг усіх робіт. Було ухвалено рішення прокладати подальші шляхи через територію Китаю, щоб якнайшвидше приєднатися до Уссурійської ділянки.

Однак через погану пропускну здатність порома в 1903 році роботи з будівництва відновили. Прокладалися шляхи південним берегом озера. Найбільшу складність уявляла ділянка від порту Байкал до Култука - це суцільна кам'яниста гряда на протязі понад 80 кілометрів.

Дружба із Китаєм. Не всі починання добре закінчуються

Пропозиція міністра фінансів С. Ю. Вітте була зустрінута прихильно і після створення в 1895 Російсько-китайського банку, в 1896 було підписано угоду з уряд Піднебесної про будівництво Китайсько-східної дороги через територію Манчжурії. Роботи зі зведення шляхів завдовжки 3016 кілометрів закінчилися 1903 року.

Здавалося б, дорога будівництво майже завершена, залишалася тільки ділянка на узбережжі Байкалу, яку необхідно закінчити, оскільки переправа не справлялася з потребами перевезень людей і вантажів, що зростають. І справді, вздовж залізниці у Манчжурії з'являлися нові міста за рахунок переселенців з інших областей Китайської імперії. У результаті перенаселення призвело до того, що китайці почали переїжджати до регіону Приморського краю. Це забезпечувало територію робочою силою, що не варта.

Але в 1905 році у війні з Японією Росія зазнала поразки, і більшу частину залізниці, що проходить через Манчжурію, зобов'язалася передати переможцю (згідно з Портсмутським договором). Однак така втрата тільки сприяла тому, що необхідно було побудувати Амурську залізницю, щоб з'єднати Уссурійську та Забайкальську ділянки Транссибірської магістралі.

Останній етап історичного будівництва

Рішення про прокладання шляхів на останній ділянці колії було прийнято у 1908 році. Дорогу почали простягати від станції Куенга, яка розташована між Читою та Стрітенськом. На цьому етапі довелося освоювати нові способи укладання насипу під шпали, прокладати тунель у промерзлому ґрунті. Завершенням грандіозного проекту став міст через Амур. На нього слід звернути особливу увагу. Проектувався він інженером Проскуряковим, як та інші мости транссибірської магістралі. У 1916 році ця ділянка була введена в експлуатацію та будівництво магістралі було закінчено.

Напрями Сибірського шляху

Незважаючи на те, що завершені роботи були ще в 1916 році, залізниця неодноразово перебудовувалась, з'являлися нові гілки та вузли. Так, на сьогоднішній день існує не один напрямок Транссибірської магістралі, а чотири. Це пов'язано з тим, що треба було розширювати підходи до залізниці збільшення обсягів перевезення вантажів. Включає основний хід, який має Транссибірська магістраль, – вузли найбільших промислових міст Росії – Москва, Ярославль, Кіров, Перм, Єкатеринбург, Тюмень, Омськ, Новосибірськ, Красноярськ та Владивосток. Цей напрямок ще називають Північним. У історичний хід включені такі транспортні вузли Транссибірської магістралі - Москва, Рязань, Рузаєвка, Самара, Уфа, Міас, Челябінськ, Курган, Петропавловськ. Інші станції відповідають основному ходу.

Значення Транссибірської магістралі

І на момент будівництва, і на сьогоднішній день соціальне та економічне значення Великого Сибірського шляху не можна переоцінити. Насамперед, завдяки цьому залізничному шляху стало можливим поєднати європейську частину Росії та вихід до Європи зі Сходом країни. Залізниця проходить через 87 міст, перетинає 14 областей, 3 краї та дві республіки, що входять до складу Російської Федерації. Такий шлях дозволив здійснювати міграцію населення та перерозподіл людських ресурсів.

З економічної точки зору Транссибірська магістраль (природні умови розташування якої не сприяють швидкому перевезенню іншими видами транспорту) дозволила переміщати ресурси з багатої ними Сибіру до місць виробництва та споживання. Щорічно здійснюються транспортування великих обсягів вантажів різного призначення.

Залізниця практично через всю територію Росії має значення навіть у міжнародному масштабі. Вона дала можливість переміщати вантажі та людей зі Сходу до європейські країнита у зворотний бік. Це, безперечно, покращило міжнародну економіку.

Розвиток завдяки електрифікації

По Транссибірській магістралі перевезенням вантажів та людей займалися паровози. Звичайно, їхня потужність була обмежена, їй же обмежувалося і кількість вантажів. У 1929 році почалася електрифікація залізниці, яка закінчилася лише у 2002 році. Як і будівництво самої магістралі, роботи велися ділянками. Це обмежувало пропускну спроможність, оскільки на ділянках без електрики доводилося змінювати локомотив та зменшувати кількість вагонів із вантажем. Через це перевезення затягувалися в часі, що негативно впливало на економічні зв'язки як усередині країни, так і поза нею. Однак завдяки електрифікації розвиток Транссибірської магістралі продовжився.

У 2014 році було затверджено план реконструкції та модернізації залізниць Росії. Його передбачається здійснити до 2018-2020 років. Такі заходи вживаються для того, щоб ще більше збільшити пропускну спроможність Транссибірської магістралі з перевезення вантажів та пасажирів.

Що ж дадуть інвестиції? Як мінімум, вони спричинять збільшення пропускної спроможності Транссибу, а як максимум, уможливлять оновлення локомотивів, вагонів, шляхів, модернізацію різних ділянок і самоокупність. Такі перспективи Транссибірської магістралі допоможуть подальшого розвиткурегіонів, якими вона проходить.

Деякі цікаві факти

Насамперед, Транссибірська магістраль є найдовшою залізницею у світі. Цей шлях поєднує два континенти - Європу та Азію. На їхньому кордоні встановлено пам'ятний знак (біля міста Первоуральськ). На ділянці Сковородине – Могоча відзначаються найсуворіші кліматичні умови. Найдовший залізничний міст знаходиться на річці Амур. Найбільший вокзал на шляху прямування розташований у Новосибірську. Найнапруженіша, швидкісна і сумна ділянка знаходиться між Омськом і Новосибірськом. А на станції Слюдянка-1 збудовано єдиний у світі вокзал з мармуру як пам'ятник праці будівельників магістралі.

Транссибірська залізнична магістраль, Великий Сибірський Шлях (історична назва) - залізниця через Євразію, що з'єднує Москву (південний хід) та Санкт-Петербург (північний хід) з найбільшими східносибірськими та далекосхідними промисловими містами Росії. Довжина магістралі 9298,2 км – це найдовша залізниця у світі.

Потяг вирушає з Москви, перетинає Волгу, а потім повертає на південний схід у бік Уралу, де він — приблизно за 1800 кілометрів від Москви — минає кордон між Європою та Азією. З Єкатеринбурга, великого індустріального центру на Уралі, шлях лежить в Омськ і Новосибірськ, через Об - одну з могутніх сибірських річок з інтенсивним судноплавством, і далі Красноярську на Єнісеї. Потім поїзд іде до Іркутська, долає гірський хребет південним берегом Байкалу, зрізає кут пустелі Гобі і, пройшовши Хабаровськ, бере курс на кінцевий пункт траси — Владивосток. На Транссібі розташовано 87 міст із населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів осіб. 14 міст, якими проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації.

Історично Транссиб є лише східна частина магістралі, від Міасса (Південний Урал, Челябінська область) до Владивостока. Її довжина – близько 7 тис. км. Саме ця ділянка була збудована з 1891 по 1916 роки.

Днем народження магістралі вважається 30 березня (11 квітня) 1891 року, коли було видано імператорський указ про закладання «Великого сибірського шляху».

Офіційно будівництво розпочалося 19 (31) травня 1891 року в районі поблизу Владивостока (Куперівська падь). На церемонії закладки цесаревич Микола Олександрович, майбутній імператор Микола II власноруч відвіз тачку землі на полотно дороги. Фактично будівництво розпочалося раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас — Челябінськ.

Одним із керівників будівництва ділянки був інженер Микола Сергійович Свіягін, на честь якого названо станцію Свіягіно.

Частину вантажів на будівництво магістралі було доставлено Північним морським шляхом, учений-гидролог М. У. Морозов провів 22 пароплави з Мурманська до гирла Єнісея.

Рух поїздів Транссибом почався 21 жовтня (3 листопада) 1901 року, після того, як було укладено «золоту ланку» на останній ділянці будівництва Китайсько-Східної залізниці.

Регулярне сполучення між столицею імперії - Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком і Порт-Артуром залізницею було встановлено в липні 1903 року, коли Китайсько-Східна залізниця, що проходить через Маньчжурію, була прийнята в постійну («правильну») експлуатацію . Дата 1 (14) липня 1903 року ознаменувала собою також введення Великого Сибірського Шляхуу лад на всьому його протязі, хоча через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.

Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом та Владивостоком з'явився після початку робітничого руху Кругобайкальською залізницею 18 вересня (1 жовтня) 1904 року; а через рік, 16 (29) жовтня 1905, Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибірського Шляху, була прийнята у постійну експлуатацію; і регулярні пасажирські поїзди вперше в історії отримали можливість прямувати тільки рейками, без використання поромних переправ, від берегів Атлантичного океану (із Західної Європи) до берегів Тихого океану (до Владивостока).

Після закінчення Російсько-японської війни 1904-1905 років виникла загроза втрати Маньчжурії та контролю над Китайсько-Східною залізницею, а значить і над східною частиною Транссибу. Потрібно було продовжити будівництво так, щоб магістраль проходила лише територією Російської імперії.

Майже всі роботи проводилися вручну, за допомогою сокири, пилки, лопати, кайла та тачки. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500-600 км залізничної колії. Таких темпів історія ще не знала. Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба кваліфікованих робітників задовольнялася вербуванням і перекиданням до Сибіру будівельників із центру країни. У розпал будівельних робіт на спорудженні Транссибу було зайнято 84-89 тис. Чоловік. Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти (від Куенги до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал - станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають у озеро Байкал.

Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася 350 млн руб. золотом, тому з метою прискорення та здешевлення будівництва, у 1891—1892 роках. для Уссурійської лінії та Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, згідно з рекомендаціями Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщину баластового шару, укладали полегшені рейки та вкорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км колії тощо. Передбачалося капітальне будівництво лише великих залізничних доріг мостів, а середні та малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалася до 50 верст, колії будувалися на дерев'яних стовпах. Тут будівельники вперше зіштовхнулися із вічною мерзлотою. Рух по Забайкальській магістралі було відкрито 1900 року. А в 1907 році на станції Мозгон було збудовано першу у світі будівлю на вічній мерзлоті, яка стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, Гренландії та Алясці.

За швидкістю споруди (протягом 12 років), за довжиною (7,5 тис. км), труднощами будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних у всьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів — а фактично доводилося завозити все, окрім лісу, — витрачалося багато часу та коштів. Наприклад, для мосту через Іртиш і для станції в Омську камінь везли 740 верст залізницею з Челябінська і 580 верст з берегів Обі, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верст вище моста. Металеві конструкціїдля мосту через Амур виготовлялися у Варшаві і доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 р. німецький крейсер потопив у Індійський океанбельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм мосту, що затримало на рік завершення робіт

Кінець будівництва на території Російської імперії: 5 (18) жовтня 1916, з пуском Хабаровського мосту через Амур.

Від видавців

Транссиб. Слово, знайоме мільйонам людей у ​​Росії, а й у всьому світі. Не буде перебільшенням сказати, що Транссиб – один із найвідоміших вітчизняних брендів. І це не дивно: найдовша залізниця у світі, що з'єднує два континенти, була побудована в рекордно короткі терміни і вразила сучасників новаторськими інженерними рішеннями. Дивує інше: досі існує лише один вітчизняний путівник цією знаменитою магістралі, опублікований 1900 р. у Санкт-Петербурзі з ініціативи Міністерства шляхів сполучення. З моменту виходу у світ «Путівника Великою сибірською дорогою» пройшло більше ста років. Дорогу реконструювали, прокладали тунелі, зводили мости, будували нові залізничні гілки. Деякі її ділянки, як Кругобайкальська дорога, стали вже виключно туристичними маршрутами. Напевно, настав час подивитися на Транссиб очима сучасного мандрівника. Транссиб – найбільша залізнична артерія країни. У XXI столітті шлях дорогою займе всього шість днів, але вони будуть надзвичайно насиченими. Менше ніж за тиждень ви сім разів переведете годинник і побачите понад 20 російських регіонів. Середньоруські пейзажі зміняться Уральськими горами, за якими розкинулися безкраї простори Сибіру. Ви проїдете берегом озера Байкал, перетнете 16 великих річок, підніметеся більш ніж на тисячу метрів над рівнем моря і, нарешті, прибудете у Владивосток, форпост Росії на Тихому океані.
З цією книгою ви можете здійснити подорож Транссибірською магістраллю, навіть не виходячи з дому. Вирушивши з Ярославського вокзалу Москви, ви подолаєте понад дев'ять тисяч кілометрів і закінчите шлях на пероні Владивостока, біля верстового стовпа, на якому накреслена цифра 9288. путівника. Кожну главу супроводжує схема, де зазначені станції Транссибірської дороги, що у межах цієї території. Транссиб – це понад дві тисячі «точок»: великих міст, невеликих півстанків, роз'їздів, постів і демонтованих станцій, які вже не існують сьогодні. Не всі вони знайшли відображення у схемі путівника, на ній позначено лише частину населених пунктів, платформи у межах великих міст, річки та тунелі. Ми постаралися вибрати для читача цікаві місцяТранссибу, насамперед приділивши увагу великим містам – історичним центрам краю. Ці населені пункти забезпечені окремими картами-схемами та докладним описомпам'яток. Однак і за назвами маловідомих станцій часом ховається дивовижна історія поселення, доля відомої людиничи рідкісні пам'ятники. Таким чином, путівник Транссибом – це не тільки докладна інформація про знамениту залізницю, але й можливість познайомитися з нашою величезною країною, більше дізнатися про її невичерпні культурні та природні багатства та по-новому поглянути на вже знайомі місця.

Транссиб: історія, сучасність, як організувати поїздку

Історія Транссибу

Не проїхавши зі столиці до Далекого Сходу, не можна буде називатися справжнім російським.

С.Ю. Вітте, міністр шляхів сполучення

Будівництво Транссибірської залізниці. Кінець ХІХ ст.

Що таке Транссиб?

Сьогодні, якщо слідувати формулі С. Вітте, отримати право «називатися справжнім російським» можна за 9670 руб. - Така ціна купейного квитка від Москви до Тихого океану. 6-денна подорож Транссибом від Москви до Владивостока, мабуть, одна з найкращих способівпознайомитися із країною, усвідомити справжні масштаби Росії. Звичайно, нічого сенсаційного в тому, щоб з'їздити до Владивостока по Транссибу, не буде – не буде ні для кого, крім тих, хто здійснить цю подорож. Для них це стане відкриттям – відкриттям країни, її історії, її значенням. Ця книга – не для тих, хто просто їде з пункту «А» до пункту «Б» найдовшою залізницею світу. Вона для тих, хто хоче усвідомити свою причетність до одного з грандіозних людських творінь – Великому сибірському шляху. Транссибірська магістраль, або Транссиб, - це рейковий шлях, що з'єднав Європейську Росію з Сибіром та Далеким Сходом. Транссиб перетворив на єдиний економічний організм, єдиний військово-стратегічний простір величезну країну, що розкинулася біля 7 часових поясів. Якщо магістраль не була б побудована, цілком імовірно, що Росія не змогла б утримати за собою Далекий Схід, як не змогла утримати свого часу Аляску, не пов'язану з імперією стійкими шляхами сполучення. Під час проектування магістраль називали Сибірською залізницею. Пізніше й у Росії, і там її називали «Великий сибірський шлях». Термін "Транссиб" буквально означає "проходить крізь Сибір" (Trans-Siberian). Таку назву - "Trans-Siberian Railway" - дали дорогій англійці, вона прижилася і вкоренилася. У вузькому значенні слова Транссиб - це головний хід магістралі з основними опорними пунктами Москва - Ярославль - Єкатеринбург - Київ - Іркутськ - Чита - Владивосток.

Імператор Олександр ІІІ

Народження проекту

Проблема, як скоротити шлях зі столиць до Тихого океану, була давно актуальна для Росії. Але тільки з початком будівництва залізниць з'явилася хоч би теоретична можливість її вирішити. У 1858 р. генерал-губернатор Східного Сибіру М.М. Муравйов-Амурський представив цареві проект будівництва залізниці від Волги до Байкалу. Але тоді це був справді фантастичний план, у реальність якого мало кому вірилося. Однак і Н.М. Муравйов-Амурський був родоначальником проекту створення Сибірської залізниці. Ще раніше таку ідею пропагував урядовець Міністерства внутрішніх справ Є.В. Богданович, людина різнобічної обдарованості та неприборканої енергії. Він пропонував побудувати магістраль через Урал до Тюмені, а далі вести її вододілами річок до Східного Сибіру. Богданович підрахував, що будівництво залізниці в 700 верст обійдеться скарбниці приблизно 48 млн руб., тобто в 1/20 доходної частини бюджету імперії. Цифра ця шокувала багатьох сановників і міністрів. Однак Богданович не відступив, став доводити, вдавшись до допомоги преси, що тяжке становище гірничорудної індустрії Уралу після скасування кріпосного права можна виправити лише будівництвом залізниці. Завдяки його зусиллям на столицю обрушився шквал листів із вимогами прокласти залізничну магістраль у Сибіру.

Початок робіт з будівництва Транссибу

У 1872–1874 роках. розпочалися перші розвідувальні роботи. Реакція на них спантеличила уряд. Місцева влада, низка генерал-губернаторів стверджували, що дорога призведе до зростання цін, напливу аферистів, скупників, і спокій імперії буде порушено. Однак на той час в урядових колах мало хто сумнівався в тому, що залізниця для Сибіру не просто важлива, а життєво необхідна. За будівництво її, зокрема, ратували військові. Пропонували провести магістраль до Владивостока, стверджували, що саме владівостокський порт стане у разі війни «метою дій наших європейських ворогів» і що його має зробити «другим Севастополем». Крім того, вказували на необхідність швидкого перекидання військ до Тихого океану у разі вторгнення ззовні або бунтів місцевого населення. Потреба у будівництві дороги обгрунтовувалася ще однією обставиною: Росія прагнула посилити свій вплив у Китаї, сподіваючись стати володаркою Азії.
У березні 1881 р. від рук терористів загинув пан Олександр II, і проблемами будівництва магістралі зайнявся його син і наступник Олександр III. Саме йому судилося стати «головним будівельником шляхів сполучення на паровозній тязі» в Росії. У 1883–1885 pp. була збудована гілка Єкатеринбург – Тюмень. Рейковий шлях вперше досяг сибірської землі. Подія ця не супроводжувалася особливими торжествами, оскільки тут намічалися головні ворота до Сибіру, ​​хоча дорога ця означала багато: вона зв'язала басейни двох великих річок – європейської Ками і сибірської Обі – і значно полегшила просування за Урал переселенських потоків. Тим часом в урядових колах продовжувалися дебати про те, яким саме маршрутом має пройти велика магістраль, одночасно проводилися розвідувальні роботи, створювалися різні проекти будівництва.
У 1886 р. на звіті генерал-губернатора Східного Сибіру Олександр III написав резолюцію: «Скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А час, давно час!».
І цього ж року, ознайомившись із думкою генерал-губернатора Приамурського краю О.М. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Олександр III наказав «подати міркування» з приводу підготовки до будівництва сталевої магістралі. 6 червня 1887 р. уряд ухвалив рішення про будівництво Сибірської залізниці, спорудження якої було оголошено «великою народною справою».
У 1887–1890 роках. проводилися дослідження на майбутній трасі, і всі ці роки гілка Єкатеринбург - Тюмень розглядалася як головна ділянка Транссибірської магістралі. Але в 1891 р. відправним пунктом дороги через Сибір вирішено було зробити станцію Челябінськ, оскільки на той час із центральних губерній до неї підійшла Самаро-Золотоустівська залізниця. «З запаморочливою швидкістю» в 1896 р. спорудили гілку Єкатеринбург - Челябінськ, і вона зв'язала Уральську залізницю з Транссибом, що будується.

Залізничний міст через Об. 1890-ті роки.

Проте витрати на будівництво магістралі до Владивостока та її протяжність, як і раніше, уявлялися колосальними. Тоді і з'явилася ідея «спрямувати» її за Байкалом. За реалізацію такого проекту першим висловився контр-адмірал Н.В. Копитів. Він запропонував Сибірську залізницю за Іркутськом довести до прикордонної Кяхти, а потім прокласти її територією Північного Китаю до села Микільське, нинішнього Уссурійська.

Початок робіт

Бажаючи надати початку будівництва Уссурійської ділянки Сибірської залізниці значення надзвичайної події у житті імперії, Олександр III підписав спеціальний рескрипт з ім'ям спадкоємця престолу. «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, - говорилося в ньому, - що має на меті поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових сполучень. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю після вступу знову на російську землю після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великої сибірської рейкової колії». Офіційна церемонія, що ознаменувала початок «великої народної справи», відбулася у східній точці дороги – у Владивостоці. Цесаревич Микола Олександрович (майбутній імператор Микола II), що знаходився там проїздом з подорожі країнами Сходу 19 (31 за новим стилем) травня 1891 р. о 10 годині ранку 2,5 км від Владивостока, в районі Куперовської паді, після вчинення молебню власноруч і відвіз її до насипу. Ця обставина вважається офіційним початком будівництва Великого сибірського шляху. Потім цього дня цесаревич під звуки оркестру заклав перший камінь у фундамент вокзалу і закріпив пам'ятну срібну пластину, виготовлену в Санкт-Петербурзі за зразком, схваленим імператором. До цього часу вже почалося будівництво Транссибу на ділянці Міас - Челябінськ. 19 квітня 1891 р. пароплав «Петербург» привіз до Владивостока рейки, групу інженерів-шляховців і 600 каторжан – вони й стали першими будівельниками магістралі. У Владивостоці вже зводили вокзал і проклали 2,5 км залізниці, якою цесаревич Микола і дістався місця урочистої закладки. А тачку із землею цесаревич доставив до насипу, що мав довжину більше 2 верст. Ще в лютому 1891 р. кабінет міністрів прийняв рішення одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців – від Владивостока та Челябінська.
Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після офіційного початку будівництва, покладеного цесаревичем. А через рік розпочалося будівництво колії з Челябінська.

Хребет Росії

Торішнього серпня 1892 р. сталося важливе для Сибірської дороги подія: міністром фінансів було призначено С.Ю. Вітте, людина надзвичайно діяльна, гарячий прихильник споруди магістралі.

Імператор Микола ІІ

Будучи протягом деякого часу міністром шляхів сполучення, Вітте ґрунтовно вивчив проект будівництва, і став всесильним головою фінансового відомства, він взяв справу до рук. На відміну свого попередника П.А. Вишнеградського, Сергій Юлійович був переконаним прихильником найшвидшої споруди дороги: він немов передбачав на історичному горизонті японську війнуНе зволікаючи, Вітте запропонував черговість будівництва. Перший етап – проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської – від Обі до Іркутська (1871 км) та від Іркутська до ст. Байкал (80 км), і навіть Южно-Уссурійського – від Владивостока до ст. Графська (408 км.).
Другий етап включав спорудження гілки від ст. Мисова на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійської ділянки від Графської до Хабаровська (361 км).
Третьою чергою Транссибу ставала Амурська залізниця від Сретенська до Хабаровська (2130 км) і найважча частина траси - Кругобайкальський шлях від ст. Порт Байкал (на початку Ангари) до ст. Мисова (261 км).
На всіх ділянках (крім Амурської та Кругобайкальської залізниць, терміни спорудження яких поки що не встановлювалися) роботи мали розгорнутися на повну силу з літа 1893 р. Магістраль мали намір відкрити для повної експлуатації через 10 років – у 1903 р.
На початку 1893 р. було засновано Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, який, подібно до локомотива, на всіх парах потягнув все величезне будівельне господарство. До нього увійшли голова кабінету міністрів, міністри фінансів, шляхів сполучення, внутрішніх справ, державних майн, військовий, морський міністри та державний контролер. Головою Комітету государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича, якому, як показав час, залишалося до коронації трохи більше року.

Тимчасова станція на транссібі. 1890-ті роки.

Великий сибірський шлях рушив на схід від Челябінська досить суперечливо. Через 2 роки перший поїзд уже був в Омську, ще за рік – на ст. Кривощокове перед Об'ю. Завдяки тому, що будівництво дороги від Обі до Красноярська велося відразу на 4 ділянках, практично в цей же час перший поїзд прибув і в Красноярськ. А в 1898 р., на 2 роки раніше за намічений термін, - в Іркутськ. Тоді ж рейки дійшли до Байкалу. А з протилежного боку від Владивостока Південно-Уссурійська залізниця до ст. Графської (нині ст. Муравйов-Амурський) було здано в експлуатацію ще 1896 р., а Північно-Уссурійська дорога до Хабаровська – 1899 р.
Брати участь у будівництві дороги висловлювали бажання багато закордонних компаній та підприємців. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу Сибіру і Далекому Сході, відхилило їх пропозиції. Магістраль будували власними силами, з російських матеріалів та коштом скарбниці. Це було питання не лише престижу, а й безпеки.
Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивнішими - лопата, кайло, тачка, сокира, пила. Жили робітники в збитих ними ж дощатих бараках, які опалювалися грубками-буржуйками. Попри це щорічно прокладалося близько 500–600 км залізничної колії. Таких темпів будівництва історія ще не знала. Дорогу здавали окремими ділянками, якими відразу ж починався рух поїздів. Вокзали (кам'яні – у великих містах, дерев'яні – у малих) та привокзальні споруди, як правило, зводилися заздалегідь, до приходу першого поїзда.
Мости, вокзали, локомотивні депо та водонапірні вежі не лише відповідали своєму практичному призначенню, а й відповідали високим естетичним вимогам. Багато хто з них згодом був визнаний пам'ятками архітектури. Не було забуто і духовні потреби населення. На кошти Фонду імені імператора Олександра III для переселенців до 1901 р. вздовж Транссибу збудували 167 церков та 107 шкіл, деякі з яких працюють і досі.
Усюди вздовж траси велася геологічна розвідка – пошук корисних копалин у районі майбутньої дороги. В результаті було відкрито анжеро-судженське, черемхівське, сучанське вугілля.
Завдяки будівництву дороги розчищалися і поглиблювалися русла річок, починався рух пароплавів, розорювалися та засівались поля. У селах та містах з'явилися нові робітничі професії – стрілочники, кочегари, колійні сторожа. Виникло чимало торгових підприємств, що відправляли на Захід хліб, м'ясо, кедрові горіхи, хутро, шерсть.

Неприступне Забайкалля

У Західному Сибіру будівельники не мали особливих труднощів: рівнинний рельєф з невеликими ухилами не створював значних перешкод. Лише гігантські річки, такі як Іртиш, Об, Єнісей, та й то ненадовго, стопорили просування вглиб країни. А ось за Байкалом починався зовсім інший Сибір – безлюдний, непрохідний, дикий. Траса перетинала непролазну тайгу, безкраї болота, непередбачувані річки, численні гори та скелі, райони багаторічної мерзлоти. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів (а фактично доводилося завозити все, крім лісу) витрачалося багато часу та коштів. Терміни здачі ділянок в експлуатацію зривалися, і врешті-решт спорудження Амурської залізниці було припинено. Кругобайкальську дорогу також до певного часу вирішили не будувати, а склади та вантажі перевозити через озеро на поромах. Байкалом налагодили 73-кіломі трьову поромну переправу З Англії насилу привезли частинами пороми-криголамки «Байкал» і «Ангара», яким і випало протягом 5 років переправляти залізничні потяги. «Байкал» водотоннажністю 3470 т спустили на воду в 1897 р., а навесні наступного року він став курсувати по озеру. За рейс він перевозив 25 завантажених вагонів та 200 пасажирів. Йому допомагала «Ангара». За день пороми-криголамки здійснювали 2 рейси.

Вокзал м. Омська. Початок XX ст.

Будівництво Кругобайкальської залізниці

Взимку 1903-1904 рр. по льоду Байкалу між Танхоєм і портом Байкал проклали по льоду рейковий шлях довжиною 45 км, яким кінною тягою «перекочували» у розібраному вигляді вагони і паровози. Але поромна переправа через Байкал виявилася неефективною транспортування величезної маси вантажів, особливо гостро відчувалося під час Російсько-японської війни.

Пором-криголам «Ангара»

Поромна переправа через Байкал

Пором-криголам «Байкал»

Міністр шляхів сполучення С.Ю. Вітте

Китайсько-східна залізниця

Навесні 1901 р. забайкальський ділянку Транссибу дійшов Сретенська. Щоб з'єднати Європейську Росію з тихоокеанським узбережжям рейковим шляхом, необхідно було прокласти дорогу за 2 000 км до Хабаровська. Через надзвичайну складність будівництва на Амурській ділянці, а також з політичних міркувань уряд вирішив від Забайкалля до Владивостока провести залізницю – шлях через Маньчжурію. Так виникла Кайданівська гілка до кордону з Китаєм та Китайсько-Східна залізниця (КЗЗ). Змичка рейок на всьому протязі Великого сибірського шляху була зроблена 21 жовтня (3 листопада за новим стилем) 1901 р. Але відразу внесла свої жорсткі корективи політика: внаслідок кривавого Іхетуаньського (або Боксерського) повстання було зруйновано 2/3 вже побудованого шляху КВЗ, і навіть більшість службових будівель. Повстання придушили, але на дорозі багато що довелося відбудовувати заново.

Ручне пробивання тунелів Кругобайкальської дороги

Регулярне рейкове сполучення між Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком, Порт-Артуром і Далеким - було встановлено 1 (14 за новим стилем) липня 1903 р. Ця дата ознаменувала собою також початок експлуатації Великого сибірського шляху на всьому його протязі. Однак на магістралі, як і раніше, існував розрив, через Байкал потяги, як і раніше, переправлялися на поромі-криголаті.
Як з'ясувалося пізніше, будівництво КВЖД, в яке були вкладені колосальні гроші (понад 400 млн руб., Крім приватних інвестицій), не виправдало себе. 40 % грошей безповоротно зникли, коли побудовану Южно-Маньчжурську лінію довелося віддати Японії за Портсмутським договором у вересні 1905 р. А ще через 2 десятиліття дорога стала працювати на економіку Китаю та Японії. В кінцевому рахунку Амурська дорога, яку все ж таки довелося побудувати, обійшлася країні дешевше, ніж КВЖД (157,1 тис. руб. на 1 км проти 172,6 тис. руб.).

Транссибірський експрес

У серпні 1903 р. у світовій пресі з'явилися повідомлення про відкриття наскрізного пасажирського руху до Владивостока, які справили велике враження на тодішнє європейське суспільство. Потяги-експреси, що курсували від Балтики до Тихого океану, складалися виключно з вагонів І та ІІ класів та відрізнялися підвищеною комфортністю, як сказали б сьогодні. Зокрема, в них було передбачено ресторани та різноманітні зручності для пасажирів. Незважаючи на те, що квиток на такий експрес був недешевий, подорож новим маршрутом давала значну економію часу та грошей. Скажімо, добиратися від Лондона до Шанхаю Транссибом виявилося в 1,5 рази швидше і майже в 2 рази дешевше, ніж пароплавом через Суецький канал або Канаду.

Вагон Транссибірського експресу

Небувалі темпи: зворотний бік

Магістраль росла з вражаючою швидкістю. За рахунок чого було досягнуто таких небувалих темпів будівництва? Справа в тому, що багато робіт проводилися за спрощеною технологією. Комітет зі спорудження Сибірської залізниці розробив спеціальні рекомендації, дотримуючись яких будівельники економили час та кошти. Згідно з цими рекомендаціями, наприклад, ширина земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщина баластного шару були зменшені, робітники використовували полегшені рейки та вкорочені шпали, невеликі мости будувалися з дерева тощо. Проектувальники Транссибу пішли навіть на такий крок: вони збільшили відстань між залізничними станціями до 50 км.
Все це справді прискорило та здешевило будівництво, але в результаті пропускна спроможність дороги виявилася недостатньою. Магістраль могла пропускати по 3 пари поїздів (тобто по 3 поїзди в різні боки) на добу. 1 із 3 поїздів мав бути пасажирським, а 2 інших – товарними. Пасажирський склад розвивав швидкість всього 20 км на годину, товарний ще менше – 12 км на годину. У мирний час можна було миритися, але з початком Російсько-японської війни стало очевидно, що дорогу потрібно реконструювати: магістраль не справлялася з напливом військ і військових вантажів. Справа ускладнювалася ще й тим, що перевозити техніку, вантажі та війська через Байкал доводилося на поромах.

Поїзд начальника будівництва Кругобайкальської дороги Б.У. Савримовича. 1898 р.

Байкальське питання

У 1898 р. за указом Миколи II було проведено розвідувальні роботи на берегах Байкалу, які дозволили розпочати будівництво східної ділянки Кругобайкальської залізниці від Мисової у бік Култука.
У 1900 р. інженерна рада МПС затвердила остаточний варіант траси.
Ця ділянка будівництва виявилася найскладнішою на протязі траси від Челябінська до Владивостока. Берег озера між ст. Порт Байкал та ст. Култук протягом 81 км був кам'янистою грядою Саянських гір з піднесенням до 400 м над рівнем озера. Берег Байкалу переривали численні затоки та миси з крутими укосами та стрімчаками. Транссиб підійшов до Кругобайкальської дорозі із заходу 1898 р., зі сходу – 1900 р., а сама Кругобайкальська, залишена через свою неприступність на 3 чергу, почала будуватися в 1902 р. Її прокладкою керував інженер шляхів сполучення Б.У. . Савримович. Залізничну колію берегом Байкалу збудували за 2 з невеликим року – на рік раніше за намічений термін. Всупереч назві «Кругобайкальська залізниця», шлях пролягав не навколо озера, а лише замикав у півкільце його західний край. У вересні 1904 р. берегом озера від Слюдянки до Порту Байкалу пройшов перший поїзд з міністром шляхів сполучення князем М.І. Хілковим на борту, що ознаменувало встановлення безперервної колії через весь континент, без використання поромних переправ. Через рік комісія з огляду ділянки Порт Байкал – Слюдянка знайшла її «закінченою та придатною для передачі в правильну експлуатацію», і регулярні поїзди отримали можливість прямувати рейками із Західної Європи до самого Владивостока. С.Ю. Вітте, великий фахівецьв галузі залізничного будівництва вважав, що Росія може пишатися інженерним рішенням Кругобайкальської дороги.

Транссибірська магістраль називалася її сучасниками, як одне з великих і значущих досягнень людського розуму, ставлячи цю споруду на один рівень з прокладеним Суецьким каналом або відкриттям Американського континенту Христофором Колумбом.

Наш сучасник, історик Олександр Горянін стверджує, що росіяни пишаються побудованим Транссибом так само, як і першим занедбаним штучним супутником нашої планети Земля.

Довжина усієї Транссибірської залізничної магістралі становить 9288.2 кілометрів, яка з'єднала, при цьому, столицю нашої Росії з великими містамиСибіру та Далекосхідного регіону. Вона вважається однією з найдовших доріг у світовому масштабі. Найвища точка шляхів знаходиться на Яблоновому перевалі з висотою над рівнем моря, що дорівнює одній тисячі сорока метрів. Необхідно також відзначити, що повне завершення електрифікації всієї траси завершилося лише у двадцять першому столітті, у 2002 році.

Історія будівництва

Історія транссибірської магістралі починається з кінця вісімнадцятого століття, 29.03.1891 року російським імператором Олександром Третім було підписано указ початку ведення будівельних робіт, зі створення Великого Сибірського Шляху. Саме таку назву в документах спочатку мала Транссибірська магістраль.

Пишних святкувань на сторічний ювілей дороги не проводилося. Причини можуть бути різні, якщо згадати, то в 1991 році, через сто років після початку експлуатаційного періоду Транссибу, перестала існувати така країна, як СРСР. Не найкращими рокамибув і наступний час. Країна намагалася будувати тепер капіталізм, щоправда, для більшості людей, така економічна система, переважно, показувала свій звірячий оскал.

У суспільстві до існування цієї залізниці ставилися з філософським світоглядом: вона є, працює – отже, вже все добре, причому люди не виявляли жодних емоцій.

Офіційним народженням Транссибірської залізничної магістралі вважається дата 01.07.1903 року за Юліанським календарем. На літочислення за Григоріанським календарем Росія перейшла з 1918 року. Що ж до руху поїзних поїздів по Транссибу, то перші з них пішли ще в середині дев'яностих років дев'ятнадцятого століття.

Томськ на карті Транссибу

У всій історії Транссибірської магістралі є чимало різних анекдотичних і не дуже кумедних випадків. Десь удалині липневим днем ​​1896 року городяни Томська почули паровозні гудки. Але вони пролунали не на томському залізничному вокзалі, якого ще й не було, а пролунали на трасі, що проходила на південь від Томська. Все це могло означати, що з міста губернського значення Томськ міг перетворитися на провінційне містечко, а панночки стали б звичайними провінціалками. Насправді, причиною того, що основний шлях Транссибу проклали на південь від губернського міста, полягав в економічних проблемах.

Якщо шляхи були б прокладені через Томськ, то залізниця ставала довшою на цілих вісімдесят шість верст, а це 91.744 кілометр. Враховуючи складність місцевого рельєфу, і той факт, що є можливість доставки будь-якого вантажу безпосередньо до залізниці, на тому і вирішили правителі, що прокладання шляхів буде здійснено на південь від Томська, хоча громадськість міста та купецтво активно противилися такій постанові. 1910 року городяни зверталися з чолобитною до тодішнього прем'єр-міністра Петра Столипіна. Було кілька прожектів вирішення цієї проблеми, починаючи зі з'єднання з алтайською залізницею, потім з'явилася інша пропозиція, вести шляхи з Уральського регіону, від Красноуфимська через місто Тобольськ. У період, коли на всій території Росії спалахувала громадянська війна, це питанняне знімався з порядку денного уряду молодої соціалістичної республіки.

Незважаючи на те, що городяни Томська мали образу на російську владу, були й ті, хто в накладі не залишився, згідно з поширеним міфом – це були місцеві візники. Легенда говорила, що проектанти дороги були підкуплені представниками кінного транспорту, і залізницю стали прокладати на південь від Томська. На той час стайні візників налічували 5000 коней. Насправді, наприкінці дев'ятнадцятого століття, кожен п'ятий житель Томської губернії займався транспортним візництвом. Люди тоді стверджували, що годує їх не рілля, а тяжка праця візників на транспортному тракті. Якщо залізниціспочатку були б прокладені через Томськ, то гужовий транспорт у цій губернії, просто, перестав вважатися основним видом здійснюваних перевезень, а томська міська скарбниця втратила б значну частину своїх прибутків. Щоправда, вчені мужі історичних наук свідчать про відсутність подібних реальних подій, пов'язаних із підкупом проектувальників дороги, як і міф про томського старця Федора Кузьмича, який, нібито, насправді був Олександром Першим, залишається лише придуманим міфом. Адже основна місія всіх існуючих легенд – це ніщо інше, як спроба уявити реальність в іншому кольорі чи ракурсі, тим самим прикрасивши дійсність.

Початок роботи Транссибірської магістралі дозволило економіці сибірського регіону рвонути вперед. Народ Томської губернії почав активно займатися маслоробством. Селянам стало вигідно виробляти здачу молока, отриманого на своїх подвір'ях, доставляючи його на прийомні пункти, натомість отримуючи живі кошти. З'явилися й невеликі олійні заводики. Цінність сибірського масла була нітрохи не нижче вологодської продукції цього виду, але тепер з'явилася можливість перевозити свої найкращі товари на більш довгі дистанції в інші російські регіони, де вони мали великий попит. Олійна продукція експортувалася і до західних європейських країн. Все це стало можливим завдяки, все-таки, появі тієї самої тупикової залізничної гілки, що з'єдналася з основною магістраллю. І основна частина людей залишилася достатньою тим, що їх місто Томськ не втратив свого губернського статусу.

Але без мінусів у таких ситуаціях не буває. Насамперед на економіку губернського граду впливала його віддаленість від основної магістральної лінії шляхів. Томськ перестав бути значним перевалочним пунктом сибірського регіону. Пальма першості перейшла до новоствореного граду Новосибірську, побудованого дома богом забутого поселення Кривощеково. Сучасне містошвидко розростався, ставши величезним мегаполісом завдяки залізничній магістралі Транссибу.

Сталося те, що мало статися, за період другого десятиліття, двадцятого століття місто Томськ перестає вважатися губернським центром. Зникла з карти і томська губернія, і лише з настанням 1944 відбулася освіта Томської області.

Після закінчення цілого століття транссибірський транзит, як і раніше, негативно впливає на томську обласну економіку. Наявність віддаленості від основної траси веде до подорожчання різної продукції, що надходить. Великим оптовим компаніям немає практично ніякої вигоди займатися перевалкою дрібних вантажних партій, що прямують у двох або трьох вагонах. На загальних обсягах вантажів – це не відбивається, а терміни поставок значно збільшуються. Деколи навіть передбачити дату закінчення подібної угоди ніхто не брався.

Станційний пункт Білого Яру є селищем робочого типу, але прокладена до нього рейкова колія лише посилює аналогічні томські проблеми економічного характеру.

Один із головних мінусів томської залізничної гілки – це наявність всього одного шляху. У літні місяці, здебільшого, активізується проведення ремонтних робіт на дорозі. Добовий розмір тимчасового періоду ремонту колій, змушує стояти без руху поїзні склади таку саму кількість часу, що веде до значних прямих збитків.

Обмеження транспортної доступності в томський град впливає у соціальному плані і студентські відтоки. З різних причин їхня кількість у регіональних ВНЗ продовжує скорочуватися.

Історичний напрямок

Історичною частиною Транссибу вважається тільки його східна гілка траси, яка починається в Міасі, на південному Уралі, Челябінській області, та закінчується у Владивостоці. Протяжність цієї траси дорівнює семи тисяч кілометрів, будівництво її велося з 1891 по 1916 рік.

Над спорудою Транссибірської магістралі, з початку будівництва працювало дев'ять тисяч шістсот чоловік. У піковий період будівництва з 1895 по 1896 рік, до роботи було залучено вже вісімдесят дев'ять тисяч осіб. При завершенні створення такого типу споруди у масштабному плані залишилося лише п'ять тисяч триста осіб. Практично всі будівельні роботи здійснювалися «врукопашну», де основним інструментом були: примітивні дерев'яні тачки, кайло, лопати, пили та сокири. Незважаючи на подібну технічну оснащеність будівельників, щорічне прокладання залізничних колій досягло шестисоткілометрової позначки.

Транссибірська залізнична магістраль дозволила здійснити рух поїздних поїздів з європейських міст, що знаходяться на океанічному узбережжі Атлантики, по рейкових дорогах, за винятком поромних переправ, у російський град Владивосток, що стоїть на Тихоокеанському узбережжі Росії.

Загалом, залізничні гілки Транссибу з'єднали Далекосхідний район із Сибіром, Уралом та Європейською частиною землі. У єдину транспортну систему увійшли російські порти на заході: Санкт-Петербург і Калінінград, на півночі: Архангельськ і Мурманськ і на півдні: Новоросійськ, у Далекосхідному регіоні порти: Знахідка та Владивосток, прикордонне селище міського типу Забайкальськ.

Історія будівництва Транссибірської магістралі свідчить про головні віхи укладання залізничних колій, що почалася в Куперовській паді, поряд із Владивостоком 31.05.1891 року. З цієї урочистої нагоди в церемонії початку будівництва траси взяв участь майбутній російський імператор Микола Другий, який тоді ще перебував у статуї цесаревича. Молодий чоловік імператорської крові своїми руками заповнив земляним грунтом цілу тачку і відвіз її на насип майбутнього полотна залізниці. p align="justify"> Фактична дата будівництва відраховується від березня місяця 1891 року, коли почалося створення дороги в місті Міассе, Челябінській губернії.

Сума попереднього кошторису такого грандіозного будівництва дорівнювала трьомстам п'ятдесяти мільйонам золотих рублів. Фактичний ж витрата коштів було багаторазово збільшено.

Ім'я одного з керівників інженера Миколи Сергійовича Свіягіна носить станційний пункт Свіягіно, деяка частина вантажу, призначеного для ведення будівництва Транссибу, доставлялася Північним морським шляхом, із заходом у гирло річки Єнісей. У забезпеченні проводки двадцяти двох пароплавів брав участь М.В Морозов, будучи вченим гідрологом.

Примітним є той факт, що цесаревича Миколу Олександровича призначають на посаду голови держкомітету, в обов'язки якого входив обов'язковий нагляд за ходом ведення будівельних робіт на Транссибірській магістралі. Коли російський самодержець на той час Олександр Третій помітив це призначення, то висловив свій подив з приводу такого раннього віку голови держкомітету, назвавши свого сина хлопчиком. Цесаревич на той час лише розміняв третій десяток років свого віку.

На що міністр шляхів російської імперії пан Сергій Вітте дозволив заперечити імператору: «Якщо сьогодні спадкоємцю не давати подібних відповідальних доручень, то він уже ніколи не навчиться їх виконувати». За такої відповіді підданого самодержцю Олександру Третьому заперечити не було чим.

У третьому десятилітті, двадцятого століття дипломати з Японії просиджували дні і ночі безперервно біля вагонних отворів, ведучи підрахунок зустрічних військових ешелонів. У зв'язку з чим дорогою прямували замасковані поїздні потяги, що є звичайними муляжами.

Сучасний показник пропускної спроможності даної дороги, за експертною оцінкою, зможе досягти рівня, що дорівнює ста мільйонам тонн річного вантажообігу.

Показник тимчасового чинника контейнерних перевезень дорівнює десятидобовому періоду, що у три рази швидше проти морськими маршрутами. Незважаючи на такі переконливі показники, Транссибірська магістраль здійснює обслуговування лише двох відсотків від усієї суми міжнародного товарообігу, що здійснюється у цьому напрямі. Причина криється у відсутності великих і потужних морських гаваней у Далекосхідному регіоні.

Транссиб у районі Далекого Сходу має ряд залізничних гілок, що з'єднуються зі станційними пунктами Східного та Находкінського портів та мису Астаф'єва.

Найдальші маршрути Транссибірської магістралі починалися у Харкові та Києві. Протяжність першого маршруту дорівнювала дев'яти тисяч сімсот чотирнадцяти кілометрів. Показник тимчасового фактора досягав значення, що дорівнює семи діб шість годин і десять хвилин. 15.05.2010 року цей маршрут скорочується, і названі склади прямують лише до Уфи. Безпересадковий вагонний потяг продовжував прямувати до кінцевого пункту колишнього маршруту. Через рік цей поїздний потяг був остаточно анульований. Довжина другого шляху з української столиці складала десять тисяч двісті п'ятдесят дев'ять кілометрів, шляховий час дорівнював семи діб дев'ятнадцятій годині та п'ятдесяти хвилинам. Анульовано в той же час, що маршрут із Харкова.

За жовтневими підсумками 2014 року одним із довгих шляхів став маршрут із Пекіна до Москви та з Владивостока до Москви.

Поїздний склад «Росія» визнаний найкомфортнішим і швидкісним, долає свій шлях із Москви до Владивостока за шість діб одну годину та п'ятдесят дев'ять хвилин. Показник середньої швидкості дорівнює шістдесяти чотирьом кілометрам на годину. Ярославський вокзал російського столичного граду може похвалитися змонтованими історичними стовпами, де вказано кілометраж всього маршруту. Такі ж стовпи встановлені у Владивостоці та Новосибірську.