Історія виникнення і розвитку доріг. Історичні дороги і стежки - Historic roads and trails Історична дорога

Будівництво доріг в нашій країні розвивалося кількома відмінними від Заходу шляхами через брак легкодоступних для розробки кам'яних матеріалів. Основними джерелами отримання каменю були збір валунів на полях і розробка гравію в льодовикових відкладеннях. У другій половині XVIII ст. мережу тільки поштових шляхів з Москви досягала близько 17 тис. км. Незважаючи на таку протяжність доріг і великі потреби в удосконаленні умов перевезень, техніка дорожнього будівництва в Росії обмежувалася в той час осушенням дорожньої смуги і зміцненням деревними матеріалами.

Указ про будівництво дороги Петербург - Москва

Початком дорожнього будівництва в Росії можна вважати 1722, коли 1 червня був виданий указ Сенату про будівництво дороги між Петербургом і Москвою. Дорогу будували як грунтову. В указі від 20 травня 1723 говорилося: «... А в болотних місцях класти фашини й між ними насипати землею шарами до тих місць, як заввишки буде з натуральною землею рівно і потім мостити, що не підкладаючи під испод колод і понад те мосту насипати по невеликому землі ».

Примітивна технологія будівництва не сприяла в суворих умовах північного заходу Росії гарних результатів. Це призвело до того, що керівники дорожнім будівництвом почали мостити окремі ділянки дороги каменем. У грудні 1722 Сенат, нарешті, вирішив, що «в потрібних місцях і де каменю досить є, з згаданих доріг одну половину, в міркуванні міцності і заощадження лісів, мостити каменем по такому грунту, щоб камінь скоро не опадав і не робилося лощин і не ушкоджувалася б дорога ... ». З цього часу в Росії була прийнята установка на будівництво на магістральних дорогах кам'яних дорожніх одягів.

Розвиток в Росії торгівлі і промисловості вимагало утримання доріг в справному стані. На найважливіших державних магістралях основним типом дорожнього покриття став щебінь.
Первісна технологія не передбачала будь-якого спеціального ущільнення дорожнього покриття. Ідея відмови від ущільнення щебеневих покриттів рухом і переходу до ущільнення катком не відразу отримала визнання і лише в 40-х роках XIX століття стала розглядатися як обов'язкова.

Конструкція капітана Баранова

У Росії в 1786 р для доріг з проїзною частиною була затверджена в якості обов'язкової двошаровий конструкція дорожнього одягу капітана Баранова: нижній шар - щебінь розміром «малого курячого яйця», а верхній товщиною 2-4 дюйма - з міцного кам'яного матеріалу, який при будівництві треба було «вколоти щільніше ручними бабами і вирівняти котками, залізними і кам'яними». При укоченні рекомендувалося вживати «катки спочатку незначної ваги, але збільшувати в міру укочування вага оних». При цьому «користь від катка могла тільки тоді бути, якщо тяжкість його поступово доходила до 300 пудів навантаженням в ящик каменю». Остання будівельна операція рекомендувалася значно раніше, ніж її ввів в 1830 р в будівельну практику для щебеневих покриттів у Франції Полонсо.

Після 1860 року обсяг дорожнього будівництва в Росії почав скорочуватися: до 1861 р будувалося приблизно 230 км доріг з твердим покриттям в рік, а в наступне 20 років обсяг будівництва скоротився до 25-30 км на рік. Лише після 1890 року в зв'язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг в західних губерніях обсяги будівництва зросли до 300-350 км. Залізниць в цей період щорічно вводилося в експлуатацію від 730 до 1320 км на рік.

У період до II Світової війни набуло поширення будівництво дорожніх одягів з бетону - для всіх країн був типовий поперечний профіль бетонного покриття з з'єднаних металевими штирями плит постійної товщини 18-24 см, що укладаються на піщану або гравелисті підставу або більш товстий «морозозахисний шар», що оберігає від обдимання. Передбачалося, що товста бетонна плита, що розподіляє тиск від коліс автомобілів на велику площу підстави, може компенсувати неоднорідність грунту земляного полотна. Однак досвід експлуатації показав, що різниця в прогинах центральної частини і країв плит при проїзді автомобілів призводить до накопичення залишкових деформацій грунту під поперечними швами і утворення там порожнини, заповнюється в дощові періоди водою, розріджує грунт земляного полотна. У бетоні плити, які не відчуває повної підтримки грунтової основи, починають розвиватися втомні явища, що призводять до утворення тріщин.

часи СРСР

Якщо простежити хронологію розвитку доріг СРСР і західних країн, легко побачити, що відставання технології становило 10-20 років. Наприклад, з огляду на що ведеться фашистською Німеччиною підготовку до нападу, в Росії почали будівництво автомобільної магістралі Москва - Мінськ, різко відрізнялася за своїми технічними параметрами від раніше будувалися доріг. Магістраль була розрахована на швидкість 120 км / ч. Її проїжджа частина була ще без розділової смуги шириною 14 м передбачала рух автомобілів в два ряди в кожну сторону. за технічним характеристикамвона відповідала магістралях США 30х років і закінченою на той час будівництвом в Німеччині дорозі Кельн - Бонн.

Труднощі отримання кам'яних матеріалів, суворість клімату і значну різноманітність кліматичних умов зумовили творчий розвиток в Росії конструкцій щебеневих дорожніх покриттів. істотною відмінністюконструкцій дорожніх одягів в Росії була відмова від обов'язкової вимоги Дж. Мак-Адама про створення дорожнього одягу з однорідного за складом, крупності і міцності щебеню.

Середня смуга європейської частини Росії, де велося будівництво щебеневих покриттів, бідна кам'яними матеріалами, тому що корінні породи покриті потужними шарами льодовикових відкладень. Основним джерелом отримання кам'яних матеріалів був збір на полях валунів. Тому незабаром виникла думка про укладання в нижній шар одягу великого щебеню слабких, але дешевих місцевих порід. Таким способом побудований ряд шосе в західних губерніях. Спочатку, так само як і Мак-Адам, щебеневим одягам надавали товщину 25 см (10 дюймів), але потім, переконавшись, що гарне ущільнення щебеневого шару проїздом поширюється тільки на глибину приблизно 10 см, а глибше щебінь залишається в слабо ущільненому стані, перейшли поступово з метою зменшення витрат до товщини 15 см в ущільненому стані. Це виявилося можливим в зв'язку з меншими навантаженнями на кінні вози в Росії в порівнянні з застосовувалися в Англії. При несприятливих грунтових умовах, де можна було очікувати безодень, щебеневу одяг товщають до 9-12 дюймів, але, так як це сильно здорожувало будівництві, нижню частину кам'яного шару почали замінювати піском. Так було побудовано шосе Петербург - Москва.

Прорив щебеневого покриття

У Росії ідея підвищення зв'язності щебеневого покриття почала реалізовуватися лише після введення штучного ущільнення щебеневих розсипів котками. Для заповнення пір в верхньому найбільш ущільнюється шарі почали використовувати дрібніший матеріал - Клінец і висівки, що вдавлюються вагою ковзанки в незаповнені місця між щебінками і створюють розклинення. У Росії вважалося обов'язковим використання для цієї мети щебеню тих же гірських порід, що і для основної розсипи, оскільки надання зображенням легко дробящихся порід, полегшуючи закачування, давало малоустойчивое, бистроразрушающіхся покриття.

Особливістю щебеневих покриттів було те, що вони потребували повсякденному нагляд і ремонті, так як від вибитою щебінки починався швидке зростання подальших руйнувань.

У 1870 р було опубліковано перше речення про методику розрахунку товщини дорожнього одягу. Виходячи з уявлення про передачу в щебеневому покриттів тиску від частки до частки, Е. Головачов прийшов до висновку, що «тиск колеса, яке додається до покриття через малу прямокутну майданчик ... поширюючись в шарі щебеню під кутом природного укосу ...».

Прогрес в будівництві щебеневих покриттів в порівнянні з технікою, рекомендованої Мак-Адамом, найкраще сформулював в 1870 р Е. Головачов, який писав, що «... починаючи з сорокових років, коли переконалися в повній необхідності вивчати не тільки фортеця щебеню, але і властивості його пилу, що забезпечує найбільшу зв'язок між щебенем, додавати до щебеню дрібний матеріал для заповнення проміжків, укочувати шосе штучно до повно-го ущільнення, щоб зберегти ту кількість кам'яного матеріалу, яке повинно було, за старої системи укатки шосе проїздом, звертатися в пил і осколки, щоб заповнити проміжки між щебінками, без чого вони не могли отримати належної нерухомості і стійкості, що власне і забезпечує міцність щебеневої насипу, коли для полегшення укочування введена була поливання щебеню водою і для кращого ущільнення щебеневого шару стали в інших місцях разом зі щебенем твердих порід, що складають основу щебеневої насипу, застосовувати ще домішка щебеню м'яких вапном ових порід.

Використання геосинтетичних матеріалів характерно для дорожнього будівництва Росії тільки в самому кінці 20 століття, і то в дуже обмеженому обсязі.

Книга знайомить з принципами будівництва доріг і особливостями сухопутних дорожніх повідомлень з стародавнього Римудо наших днів. Розглянуто дороги в мирний і воєнний час. Представлений вітчизняний і зарубіжний досвід дорожнього будівництва. Видання насичене рідкісними відомостями і історичними фактами, різними картами, багатим архівним та ілюстраційні матеріали. Книга призначена самим різним категоріям читацької аудиторії, від фахівців дорожньої галузі та студентів профільних вузів до людей небайдужих до історії та географії.

* * *

Наведений ознайомлювальний фрагмент книги Дороги світу. Історія і сучасність (І. А. Іванов 2017)надано нашим книжковим партнером - компанією ЛітРес.

Глава 1. Історія розвитку доріг до нашої ери

1.1. перші дороги

Перші дороги з'явилися в кінці первіснообщинного періоду існування людського суспільства. За Моргану - в період переходу від « вищому щаблі дикості»До« нижчому щаблі варварства», Коли з'явилися постійні поселення, виникло скотарство і землеробство. Пристрій стежок не поширювалося далі видалення з них каменів, що заважали руху з видобутком, обламування гілок. Шляхи вигону худоби на пасовища в обхід засіяних ділянок перетворювалися в скотопрогону дороги, останні були короткі, не пов'язували поселення між собою.

« Приручення тварин і розведення стад створили, чи не чувані до того, джерела багатства і породили абсолютно нові відносини», - зазначав Фрідріх Енгельс.

Виникли, які змінювали один одного, рабовласницькі держави Стародавнього Сходу і Середземномор'я. Такі як, Єгипет, Ассирія, Урарту, Вавилон, Персія, Греція та нарешті, Римська імперія. Це призвело не тільки до зіткнення племен, але і виникненню цілеспрямованих війн для поневолення сусідніх народів.

Перед центральною владою рабовласницького держави ставилися два завдання:

Забезпечити захоплення суміжних країн і рабів;

Забезпечити їх експлуатацію і придушення повстань в окупованих країнах і всередині країни.

Обидві ці завдання вимагали шляхів, що ведуть до кордонів. Таким чином, початок створення постійних шляхів було пов'язано з не з господарсько-економічними, а з військово-адміністративними міркуваннями.

Тому можна в рабовласницькому суспільстві виділити наступні типи доріг:

Військові (для пересування військ);

Торгові шляхи;

Шляхи для управління (для регулярного зв'язку між центром держави і його межами, доставки завойованої видобутку);

Під'їзні шляхи (використовувалися при будівництві різних споруд);

Дороги для культових процесій (перші внутрішньоміські дороги).

1.2. військові дороги

З історичних джерел відомо, що початкове, більш інтенсивне, використання колеса, винайденого понад 3500 років до н. е., народом - шумери, було застосовано в колісницях. Для ефективного використання цих військових засобів необхідно було побудувати штучні шляхи, т. Е. Дороги.

В XXX столітті до н. е. колісниці з'явилися в Ассирії, там же виникла і мережу доріг. Дорожня мережа служила для державної могутності. У VIII-VII ст. до н. е. Ассирія стала найсильнішою державою Передньої Азії з центром в місті Ніневія - « лігво левів». У складі ассирійських військ були загони для влаштування доріг, спорудження мостів і фортифікацій (перші інженерні війська).

Під час військових дій на дорогах застосовувалася світлова сигналізація - багаття на піднесених місцях. Дороги охоронялися. У пустельних місцях на дорогах влаштовувалися колодязі, встановлювалися шляхові знаки. Існувала служба гінців для доставки військових відомостей.

Були спеціальні довідники-путівники, в яких вказувалися відстані між містами в днях і годинах шляху. Ці досягнення ассірійців пізніше були перейняті багатьма народами.

« лігво левів»В 612 р. До н.е. е. було взято штурмом і зруйновано.

У 1792-1750 рр. до н. е. цар Хаммурапі підкорив все Межиріччя. У той час Вавилонские дороги вже мали міцні дорожні покриття і шириною проїзної частини 3,5 м і мали по краях кам'яний бордюр.

У 538 р. До н.е. е. Перси оволоділи Вавилоном і перейняли у них технологію будівництва доріг, і в якійсь мірі, могли представляти собою аналогію сучасної дорожньої мережі.

Перси вели кілька воїн з греками, які боролися за незалежність. Довгі переходи військ, у складі яких були вершники, колісниці, колісні візки, вимагали упорядкованих доріг. Була збудована " царська дорога»(Довжина - 1800 км, а в інших джерелах - 2600 км) від міста Ефес (Егейське узбережжя) до центру Месопотамії - місто Сузи. Існували й інші дороги, що з'єднували Вавилон з індійською кордоном і « царську дорогу»З центром Фінікії (м Тир), з Мемфіс (Каїр), з м сино на Чорному морі.

Крім зазначених вище служб і знаків обстановки шляху з'явилися перша служба регулювання руху (військові загони). Користуватися, « царської дорогою»Можна було тільки при виконанні вищих державних потреб.

На відміну від Персії, Греція мала дороги поступаються Перською по геометричним параметрам.

Вони були вузькими і не годилися для проїзду возів. Нерідко на дорогах виникали сварки через небажання пропустити вперед зустрічного вершника. Софокл в п'єсі « цар Едіп»Оповідає про загибель царя на дорозі (убитий власним сином!).

Розвитку доріг в Греції заважало і гостре суперництво між Афінами і Спартою. 30-річна війна (з 431 р. До н.е..) Між ними закінчилася поразкою Афін.

На північний схід від Греції розташовувалася Македонія. В середині IV століття до н. е. Царю Філіпу II вдалося створити сильне військо. Багаті золоті копальні Македонії дозволили царю карбувати багато золотої монети. Царське переконання: « ... осів, навантажений золотом, візьме будь-яке місто ...», Справдилося. У 338 р. До н.е. е. у вирішальній битві при місті Херони було вирішено долю Греції - вона підкорилася Філіпу II.

Найвідоміший полководець Олександр Македонський (334-323 рр. До н. Е.), Син Філіпа II, прославився в історії походами на Схід, в Середню Азію, Індію та створенням могутньої імперії з центром в місті Вавилон. найбільшим містомСередземномор'я стала Олександрія (Єгипетське царство) в дельті р. Ніл (заснована Олександром Македонським). Був побудований канал між Нілом і Червоним морем, по якому проходив шлях до далекої Індії. Це говорить про створення стародавньої транспортної системи, включаючи, не тільки сухопутні шляхи, а й морські, використовуючи як сухопутний транспорт, так і водний.

В середині II століття до н. е. швидко розвинулася Римська імперія завоювала Македонію і Грецію.

Стрімко розвивається Римська держава в трьох сомнітскіх війнах 343-290 рр. до н. е. підпорядкував собі Середню і Північну Італію, Потім в трьох пунічних війнах був зруйнований і перетворений в римську провінцію Карфаген. Потім настала черга Македонії, Греції, Північної Африки, Пергама (Персії).

Природно, зі збільшенням території однієї з головних завдань Римської Республіки та Римської Імперії стало:

Зведення доріг, які відрізнялися великою міцністю і довговічністю (деякі збереглися до нашого часу);

Всі дороги в Римській Імперії починалися від мильного стовпа, встановленого на Форумі (центральна площа Риму) біля підніжжя храму Сатурна. Близько 29 доріг входило в Рим;

Загальна протяжність доріг Римської Імперії 80 тис. Км, а кількість великих доріг досягала 372. До цих пір існує приказка: « всі дороги ведуть до Риму»;

Будівництво доріг вважалося однією з найважливіших задач в державі (!). Імена відзначилися будівельників доріг висікалися на тріумфальних арках, карбувалися на монетах. Скрізь, де з'являлися римські війська, по завойованим ними земель, раби прокладали дороги. До наших днів збереглися окремі ділянки дороги (312 м. До н.е..) Між Римом і Капучіей (довжина 350 км). Цією дорогою, викладеною з великих тесаних каменів на вапняковому розчині, вільно могли проїхати два вози. Керував будівництвом Аппий Клавдій - перший ініціатор великого дорожнього будівництва Римської Імперії. На честь його заслуг дорогу іменували « Віа Аппіа». У 244 р. До н.е. е. Аппієва дорога була значно поліпшена і подовжена, і часто називалася « царицею»Доріг (ширина 5 м);

Були дороги розділені на смуги для кінного та пішого руху;

При Аппіі Клавдії (311р. Е.) Був побудований один з найбільш ранніх акведуків, а до часу правління імператора Клавдія, який завоював Британію (середина I століття до н. Е.) Воду в Рим подавали 11 акведуків загальною довжиною понад 50 км. Римські акведуки збереглися у Франції - Пон дю Гар (10 р. До н.е..), В Іспанії - Сеговія;

Будівництво мостів вважалося справою настільки бажаним богам, що Папа Римський серед інших титулів, до сих пір, іменується « Pontifex Maximus» (« мостобудівник Великий»).

Найдавніший міст згадуваний в письмових джерелах - міст через Євфрат у Вавилоні. Цей міст був розвідним і складався з кам'яних опор на кожному березі, що з'єднувалися між собою дерев'яним каркасом з дощатим настилом, який вночі забирався для забезпечення правопорядку. Камені були скріплені разом сталевими скобами, спаяні свинцем. Пірси будувалися при відведенні русла річки, після будівництва вода була повернута в старе русло.

Тимчасові мости, побудовані на човнах (понтонні) також застосовуються з давніх-давен. Геродот розповідає, як перський цар Дарій навів понтонний міст через Босфорську протоку, але детального опису цього моста немає.

Римляни були першими, хто широко застосовував в конструкції мостів арку, що дозволяло споруджувати мости не тільки міцні і красиві, але і практично не заважали проходять по річці судам. Ширина прольоту римського мосту була значно вужче порівняно з сучасними вимогами і приблизно відповідало ширині дорожнього покриття на підходах до мосту. По ширині міст умовно поділявся на три смуги руху. По центру проходила смуга руху для гужового транспорту, а з двох боків уздовж перил проходили опуклі пішохідні доріжки, відокремлені від проїзної частини бордюром.

Мости були одним з головних прикрас доріг загального користування, їх численні залишки добре збереглися в Італії, Португалії, Іспанії і навіть сьогодні є прикладом поєднання корисності і естетичної цінності.

Одним з таких мостів є міст Трояна, побудованого через Дунай, що є свідченням людської винахідливості. Повний звіт про його будівництві дає Кассій.

Загальний виглядмоста (рис. 1) зображено на гравюрі по дереву, скопійований з зображення на колоні Трояна в Римі.

Мал. 1. Міст Трояна через Дунай

Так як від моста збереглися тільки частина опор, передбачається, що міст складався з 23 опор і 22 арок. Міст мав довжину більше одного кілометра, висоту близько 15 метрів.

Міст був зруйнований імператором Адріаном під приводом того, що міст полегшував набіги задунайських варварів на римські володіння. Однак сучасники і римські історики вважали, що Адріан зробив так від заздрості і від неможливості перевершити міст Трояна. Це підтверджує той факт, що Адріан стратив архітектора Алголодара - керівника будівництва цього мосту.

З тимчасових мостів, які споруджувалися в основному для військових цілей, найвідоміший - міст Юлія Цезаря через Рейн, побудований за 10 днів. Міст будувався з дерева, процес будівництва докладно описаний самим Цезарем.

Для будівництва тимчасових мостів використовувалися і бочки (глиняні глечики) в якості понтонів для пристрою армійських наплавних мостів, в майні інженерних частин римської армії були човни-довбанки, дошки і цвяхи для пристрою наплавних мостів.

Мал. 2. Наплавний міст (понтонний)

У Греції як і в Італії, під « мостом»Розумілося будь-який дорожній споруда, що має опори або арочну конструкцію, що сполучає протилежні сторони яру або річки.

своєрідні « мости»На землі будувалися спеціально під час виборів посадових осіб групами виборців. Вибори проводилися на платформі, піднятою вище рівня землі на людський зріст огородженій спеціальної огорожею, щоб виборці могли подати голосу без змови в момент голосування. Така платформа називалася « мостом голосування».

Тут ми описали лише ті мости, про яких є письмові згадки, а насправді мостів було безліч.

Мал. 3. Міст Тіберія (побудований в 41-54 рр. Н. Е.)

Просто дивно, як люди при найпростіших механізмах будували споруди, які вражають нас навіть сьогодні. Необхідно відзначити, що будівельники римських доріг дуже вдало їх мали в плані. Багато сучасні дороги побудовані по трасах древніх доріг.

Добре була організована і робота з обслуговування доріг. Дуже важливі дороги облаштовувалися установкою спеціальних каменів із зазначенням відстаней до міст і різних відомостей, необхідних мандрівникам.

Мал. 4. Верстовий стовп давньоримської дороги

Уздовж доріг на відстані, рівному денному переходу, розміщувалися трактири, готелі, торгові лавки.

Юлій Цезар (100-44 рр. До н. Е.) Вперше створив службу регулювання руху на жвавих перехрестях доріг, а так само перші правила дорожнього руху, за якими на деяких вулицях рух екіпажів дозволялося тільки в одному напрямку (односторонній рух);

Швидкість пересування по римським дорогах була 7,5 км / год.

Дороги були точно виміряні. Ці дані зберігалися в Пантеоні, де кожен міг з ними ознайомитися.

Були складені карти мережі доріг, що проходять по Римської Імперії, у вигляді сувоїв шириною 30 см і довжиною до 7,0 м. Дорожніми картами можна було користуватися в дорозі, так як на римських дорогах діяла поштовий зв'язок.

Неоціненний внесок Римської Імперії в розвитку дорожнього будівництва, який дозволив поєднати райони Європи, Азії, Африки, Близького Сходу, сприяв розвитку культурних зв'язків і зближення народів. Детальніше про ці дорогах зупинимося трохи нижче.

Одним із прикладів найдосконалішою, в стратегічному і інженерному відношенні, дороги була Велика Китайська стіна. Будувалася вона багато століть, починаючи з VI століття до н. е. Довжина стіни понад 4 тис. Км. Земляний вал, місцями облицьований каменем, досягав висоти від 6 м до 10 м, ширина - 5,5 м, по верху була влаштована дорога, по якій могли пересуватися війська і вози. Стіна мала високі сторожові вежі. Велика Китайська стіна була об'єднана в єдине спорудження в епоху імперії Цин (221-207 рр. До н. Е.).

Таким чином, розглядаючи розвиток людської цивілізації з часів первісно-общинного ладу, необхідно відзначити, що розбудова доріг є невід'ємною частиною розвитку людського суспільства в першу чергу для власної безпеки і засоби для виживання.

Другим, але не менш головним фактором у розвитку людського суспільства стала торгівля.

1.3. Розвиток торгових шляхів

Єдиним з 7 чудес світу, що дійшли до наших днів, є піраміда Хеопса, побудована 5 тис. Років тому. Висота піраміди 150 м. Вона викладена з майже 2,5 млн. Притесаного кам'яних блоків, вага деяких каменів досягає 2,5 т. Матеріал - вапняк. На будівництві було зайнято до 100 тис. Рабів, що змінялися кожні три місяці. Піраміда була облицьована гранітними плитами, пізніше вони були зняті і використані для будівництва міських будівель.

Однак мистецтво будувати, дорогами війн і торговими шляхами поширилося з Єгипту в Європу, через Персію - в Індію і Китай.

З 4-го тисячоліття до н. е. в Середній Азії проходив « лазуритових шлях», За яким ляпіс-лазур з памірських родовищ поширювалася по країнах Західної Азії.

Геродот (484-425 рр. До н. Е.) Згадував про скіфський « золотому шляху», Який пролягав з Алтаю через Середню Азію в причорноморські степи. Цей шлях відомий починаючи з 1-го тисячоліття до н. е., що доводять археологічні розкопки.

Мережа торгових маршрутів, що з'єднують Захід зі Сходом, німецький історик Ріхтгофен (1833-1905) назвав « шовкової дорогою». Фактично це була мережа розгалужених торгових шляхів, за якими протягом 1300 років йшли каравани верблюдів. Вона почала складатися за 2 століття до нашої ери і втратила своє значення лише в XIV ст., Після відкриття морського шляху до Індії та Китаю. « шовкова дорога»Починалася в Аравії і йшла через Антіохію і Багдад до Мерву, далі каравани прямували через Самарканд, Кашгар, Турфан (Північна ділянка) або, огинаючи Тянь-Шань з півдня, виходили в Ферганську долину, через Балх, Яркенд і Хата. У кінця Великої Китайської стіни обидва маршрути зливалися (Дуньхуан - Ланьчжоу - Сіань (Хао). Найбільшого розквіту торгівля з Китаєм досягла за часів династії Хань (206-220 рр. Н. Е. У період існування імперії Чінгісхана (1155-1227) « шовкова дорога»Не використовувалася.

Твердої фіксації торгових шляхів на місцевості не було, можливо, через небезпеку нападу кочівників і розбійних зграй. Орієнтують елементами торгових шляхів були колодязі, броди, населені пункти з заїжджими дворами - « караван-сараями». Археологічні експедиції встановили по наскальних ієрогліфів місця зупинок на нічліги (період Нового царства - 1584-1071 рр. До н. Е.), Розташовані через кожні 25-30 км у печер або на майданчиках під навислими скелями.

Під караванні шляху в Стародавньому Єгипті використовувалися вади - сухі долини річок з кам'янистим дном. Довжина деяких з них сягала сотень кілометрів. У лісисто-болотистій місцевості маршрути караванних шляхів проходили по найбільш сухих місцях зі сприятливими грунтами.

Перелік предметів торгівлі поступово розширювався, і рабовласницькі держави Середземномор'я вели торгівлю з Північною Європою, отримуючи:

Олово і цинк з Корнваліс;

Золото з Трансільванії;

Свинець і мідь з Богемії;

Пахощі з Аравії;

Сіль і залізо;

З узбережжя Балтійського і Північного морів - бурштин, який використовується при релігійних обрядах і в медичних цілях. «Бурштиновий шлях» мав довжину понад 2000 км.

З розвитком торгівлі виникла мережа «караванних шляхів», що з'єднують середземноморські країни з Індією, Урарту (Вірменія) в Закавказзі.

У Південній Англії, багатій цінними мінералами, ще до вторгнення римлян (43 р. До н.е..) Виникла система чітко виражених стежок, що проходять по відкритим вододілам. Складені крейдяними породами пагорби, порослі травою, забезпечували міцність (Ridge way - гребінь, вододіл). Згодом по трасах багатьох цих стежок римлянами були побудовані дороги.

Розглядаючи розвиток торгівлі, а разом з нею і розвиток доріг і водних шляхів, необхідно відзначити, що розвиток людського суспільства, як соціальної форми руху матерії відображає реальний суспільне виробництво, політичну організацію суспільства і соціальну структуру рабовласницької суспільної економічної формації.

Одним з найважливіших факторів розвитку дорожньої мережі рабовласницьких держав є необхідність захисту своїх кордонів, придушення повстань рабів і т. Д., Т. Е. Можливість оперативно реагувати на ту чи іншу ситуацію.

1.4. Дороги для управління державою, «поштові шляху»

В умовах постійної небезпеки нападів з боку сусідніх держав і повстань власних рабів для держав рабовласницького ладу особливе значення набували швидкість доставки повідомлень і наказів і можливість перекидання військ.

Платон писав: «... все в країні треба зробити непрохідним для ворогів, для друзів ж як можна більш прохідним - як для людей, так і для в'ючних тварин і стад худоби».

Треба дбати про дороги, щоб вони всі були як можливо менш « дикими»…

Найбільш характерними прикладами доріг, які забезпечували можливість пересування гінців і військ, були мережі доріг:

Перської царства (530-300 рр. До н. Е.);

Римської імперії (753-476 рр. До н. Е.);

Держави інків (XII-XVI ст.).

Геродот писав, що при Дарії I (551-468 рр. До н. Е.) Шляхом (довжина складає 2600 км), що з'єднав Сарди і Ефес з Сузами ( « царська дорога»), Мали право користуватися тільки війська і гінці (кур'єри). Торгові каравани йшли по паралельних шляхах. Протягом " царської дороги»Через кожні 22-27 км (4-5 парасангов) були розташовані станції -« царські стоянки з прекрасними житловими приміщеннями», На яких розміщувалися постійні гарнізони солдатів, продовольчі склади і стайні, де гінці змінювали коней. « Якщо на кожен день покласти 150 стадій (29 км), то на весь шлях потрібно було б рівно 90 днів».

За пізнішими свідченнями Ксенофонта (434-355 рр. До н. Е.) І Діодора, « царська дорога»Представляла собою пробиту проїздом вузьку смугу шириною, рідко перевищує 5 м, з крутими підйомами та заболоченими ділянками, насилу долає возами.

Система зв'язку, аналогічна перської, існувала в ряді держав, наприклад, в імперії Чінгісхана (1155-1227), що простягалася від Китаю до Європи.

Мал. 5. Кіннота Чингісхана під час переходу

Марко Поло, подорожуючи по Китаю (1271-1295) писав, що там на дорогах через кожні 20-30 миль були розташовані поштові будинку, в яких завжди було приготовлено до 400 коней для послів і урядових гінців. Гінці при надзвичайних вістях могли подолати 200-250 миль в день. Між поштовими будинками, через кожні три милі, були розташовані селища по 40 хатин, де жили « скороходи», Що передавали письмові приписи методом естафети. Вони носили пояса з дзвіночками, по звуку яких чергували дізнавалися про необхідність майбутньої зміни наближається гінця. Така система зв'язку і управління державою, що досягла розквіту в Римській імперії, проіснувала з невеликими змінами до винаходу телеграфу.

1.5. Дороги Римської імперії

Як видно з малюнка 6 вже на початку нової ери Римська імперія мала мережу доріг, які дозволяли здійснювати зв'язок, перекидати війська і вантажі на великі відстані і в найкоротші терміни.

Мал. 6. Дороги Римської імперії

У період розквіту Риму приріст дорожньої мережі становив 500-800 км на рік. Тільки в межах Італії протяжність доріг складала 14 тис. Км, а у всій Римській імперії з урахуванням доріг, побудованих в Галлії, Британії, Німеччини, Іспанії, на Балканському півострові, в Малій Азії і Північній Африці, Дорожня мережа становила майже 300 тис. Км (рис. 6).

На прикладі розвитку і занепаду Римської імперії ми можемо спостерігати всі стадії розвитку держави в рамках так званої « транспортної теореми»: Товарообіг і інформаційний зв'язок провінцій з метрополією повинні розвиватися з випередженням зростання товарообігу в самих провінціях і між сусідніми провінціями. В іншому випадку околиці, що мають розвинений внутрішній товарообіг, транспортну мережу і зв'язки з сусідами, прагнуть до відокремлення від метрополії, так як в цьому випадку податки, платежі, мита, що збираються центральною владою, не забезпечують їх розвитку.

Римськими юристами використовувалися три терміни, що позначають дорожні землі: Iter, Actus, Viae. Згодом термін Viaeстав використовуватися майже у всіх випадках, він відомий і сьогодні ( « віадук»). Ми ж, щоб уникнути термінологічної плутанини, дороги будемо називати Viae (Via). У Римі, в тому числі і для дорожніх земель, був введений і спеціальний термін Servitutes, Яка означала право проходу і обмеження на землекористування.

Найважливішими шляхами були viae publicae(Дороги загального користування), які фінансувалися за державний рахунок. Viae militares- військові дороги, які будувалися за рахунок військового бюджету і часто перетворювалися на дороги загального користування, Actus- дороги, що фінансуються місцевою владою, privatae- приватні дороги, що будувалися і містилися власниками, сільські дороги - Viae Vicinales, Ставилися до юрисдикції сільської влади ( magistri pagorum) І містилися або за рахунок власників, або за рахунок добровільних пожертвувань, або за рахунок місцевих зборів. Цікаво, що міські вулиці містилися самими жителями, і кожен домовласник був відповідальним за частину вулиці від його будинку до змикання з ділянкою відповідальності сусідів.

Говорячи сучасною мовою, Дороги поділялися на державні магістралі, побудовані за рахунок держави (федеральні траси), дороги провінції (у нас - дороги суб'єктів Федерації), дороги магістратів (в нашому розумінні - муніципальні дороги) і сільськогосподарські (різних форм власності). На всіх дорогах, незалежно від « балансоутримувача», Забезпечувався вільний безкоштовний проїзд, збори здійснювалися лише при перетині кордонів провінцій або при в'їзді в великі торгові міста.

Конструкція доріг поступово ускладнювалася - від Via Terrena, Простий стежки, до Via Glareata, Де покриття було влаштовано з ущільненої піщано-гравійної суміші з гранулометричним складом, близьким до сучасного оптимальному. Для головних доріг поступово було введено пристрій покриття з кам'яних плит або кругляка.

Гай Гракх ввів установку межових каменів по основним дорогам із зазначенням відстані в милях від відповідних початку дороги воріт Риму. А Октавіан Август, при Юлії Цезарі колишній інспектором доріг навколо Риму, встановив на римському форумі « нульову милю»З позолоченої бронзи.

У період республіки будівництво, утримання та загальне управління дорогами та міськими вулицями були передані як важливі суспільні роботи, цензорам (міська адміністративна посада). Круглі дати від року правління цензора Аппія Цезуса вважалися святами, так як Аппий ініціював будівництво першого водопроводу і першої дороги з мощення покриттям - Аппиевой дороги ( Via Appia).

Мал. 7. Аппієва дорога в Римі. З'єднувала Рим з Капучіей. Довжина 350 км.

Обов'язки по утриманню доріг в періоди відсутності цензорів покладалися на консулів, а в їх відсутність - на Претора Міста (сьогодні - мер), або на тих посадових осіб, кого сенат вважав за доцільне призначити. Курії (виборчі округи) Рима взяли дорожній закон - Lex Viandпо фінансуванню будівництва і капітального ремонту доріг і ввели посаду головного інспектора та інспекторів по дорогах, що призначаються на 5 років. При переході від республіки до імперії в I столітті до н. е. Август в законодавчому порядкуввів дві посади інспекторів - « дорожників», Підлеглих безпосередньо імператору. Наступні імператори розширювали штати дорожніх інспекторів і кураторів доріг.

Імператор Август видав указ про державне фінансування капітального ремонту Via Flaminianдо Ріміні, витрати на утримання інших доріг були віднесені на рахунок найбагатших громадян Риму. При правлінні Клавдія цей обов'язок поклали на квесторів, які фінансували утримання доріг за свій рахунок.

Дорожнє будівництво визнавалося однією з найпочесніших і найважливіших галузей, і часто окремі особи, бажаючи бути увічненими в постановах сенату, виділяли значні особисті кошти на будівництво та утримання доріг. Підрядники пишалися тим, що брали участь у важливих державних роботах. Так, Тацит вказує, що дружина одного з підрядників замість довгих епітафій написала на могилі чоловіка « Mancipi Viae Appiae» (« Підрядник Аппиевой дороги»), І ми до сих пір знаємо, що це був сумлінний підприємець.

1.6. секрети технологій

Як не дивно, але римляни, при високому рівні інженерного мистецтва, практично скрізь залишали технологію будівництва незмінною, майже ігноруючи місцеві кліматичні умови. У роботах початку XX ст. вказувалося, що римські споруди, на відміну від доріг, добре збереглися тільки в Італії з її теплим кліматом, гірше - у Франції і практично не збереглися в Німеччині. Говорячи про довговічність доріг, слід зазначити, що для Риму ми маємо термін спостереження за станом дорожньої мережі при різних рівнях змісту більше 2000 років, в той час як для сучасних дорожньо-будівельних матеріалів і технологій подібний термін налічує кілька десятків років, а в кращому випадку - 1-2 століття.

Основною рушійною силою при пересуванні на суші була сила м'язів людей і тварин, і, з огляду на, що дороги мали величезне стратегічне значення, будівельники прагнули зробити поздовжній профіль дороги якомога ближче до горизонтального і залишити його прямим. Це було необхідно для тактичної оцінки місцевості і збереження похідного ладу легіону. Іноді траса йшла по вододілу або по долині річки короткими прямими відрізками, круто міняють напрям при зміні ухилу або загальної конфігурації місцевості. Примітно, що римські дороги майже завжди робили повороти в найвищій точці, з якої легко вести спостереження (рис. 8).

Мал. 8. Дороги по вершинах гір прокладалися не тільки в Римській імперії, а й в інших місцях. Дорога в Коста-Ріці

Розбивку траси і контроль поздовжнього профілю здійснював вільнонайманий інженер (сьогодні - геодезист), якому допомагав робочий. Контроль здійснювався за допомогою двох приладів - « groma»І« chorobates»- аналогів комбінації схилу, візира та рівня (рис. 9, 10).

Мал. 9. Groma використовувалася як візир при будівництві доріг, мостів, акведуків

Це прообраз сучасного теодоліта. Виски на кінці кожного плеча можуть мати однакову масу, і тоді стійка знаходиться у вертикальному положенні; при зміні маси схилів можна домогтися отримання фіксованих кутів у напрямку верхніх планок плечей підвісок.

Мал. 10. Chorobate для визначення рівня ухилу конструкції до горизонту. Прообраз сучасного нівеліра: 1 - рівна дошка, 2 - виїмка, в яку заливалася вода, 3 - візир, 4 - схил. Для виведення приладу в горизонтальне положення під ніжки забивалися дерев'яні клини

Для розмітки та розпушування верхнього шару грунту, що підлягає заміні, використовувався плуг. Робочі рили розпушений землю для влаштування корита і підстилаючого шару ( fossa) На глибину до 3 м (рис. 11).

Мал. 11. Давньоримська дорога (в розрізі): 1 - корито, 2 - проміжний шар, 3 - підстава, 4 - вирівнюючий шар, 5 - покриття, 6 - бордюрний камінь

Піщаний або грунтовий підстильний шар трамбувати дубовими трамбовками вагою до 100 кг при поступовому зволоженні шару, що ущільнюється водою (до виступу вологи на поверхні грунту після удару трамбування), товщина ущільнення за один прохід становила 0,45-0,7 м.

Головним чином (хоча не завжди) покриття доріг було укладено на добре ущільнені підстильний шар і шар щебеню змінної висоти. Римляни називали цей шар «кріпаком валом» або « насипом», Цей термін використовується і сьогодні. Найчастіше насип була невисока, але на найбільш важливих державних дорогах вона могла мати 1,2-1,5 м у висоту і до 15 м в ширину. На менш важливих дорогах насипу не влаштовує, дорожні шари вкладалися на підставу з ущільнення вирівняні грунту з віддаленої рослинністю.

На підстильний шар укладався проміжний шар з піску, укріпленого вапном ( « pavimentum», Пор. з « pavement»В англомовних країнах), товщиною до 0,3 м. Після ущільнення цього шару з валунів або уламкового матеріалу фракції 100-130 мм, зцементованих вапняно-піщаним або глиняно-піщаним розчином, влаштовувалося підставу ( statument). Товщина цього шару становила 0,25-0,7 м. У міру наближення шарів до верхньої позначки використовувався все дрібніший кам'яний матеріал. При цьому намагалися не застосовувати сланцевих порід, обмежуючи лещадность.

Наступний шар ( rudus), В сучасному розумінні - вирівнюючий, складався з вапняного бетону із заповнювачем з дробленого цегли і щебеню в рівних пропорціях, що забезпечувало поступове перебіг пуцоланових реакцій і, відповідно, водостійкість шару. Цей шар міг складатися і з піску або піщано-гравійної суміші, пов'язаних з в'язким шаром. З огляду на відсутність морозів, цього було достатньо для довговічності конструкції. По верху шар ущільнювався прокаткою « важкими»(Масою до 1 т) дерев'яними катками. Товщина шару становила від 0,3 м по краю проїжджої частини до 0,45 м по осьовій лінії, що дозволяло надати покриттю серповидний профіль і забезпечити водовідведення.

Верхній шар - покриття ( summum) Товщиною не менше 0,15 м - складався з тесаного каменю або багатокутних плит, що укладаються на шар жорсткого вапняно-піщаного розчину з добавкою цегляної крихти і з розшивкою плит, спираючись по кромці « проїжджій»Частини на опорні ( бордюрні) Камені. У міру зношування покриття окремі камені замінялися. Різниця відміток між осьовою лінією і кромкою дорожнього одягу по верху покриття в поперечному перерізі доходила до 0,3 м при ширині покриття 5,6-6 м. Найширші дороги, decumanus rnaximus, Мали ширину до 12 м (4 смуги руху), другорядні - 1 смугу шириною 9 римських футів - близько 3 м. Загальна ширина проїжджої частини сільських доріг становила близько 6 м, що дозволяло розійтися двом возів.

Римські дороги не обов'язково мали бруковане покриття, особливо в місцевостях з недоліком кам'яних матеріалів, але в цьому випадку обов'язково влаштовувалося покриття з щебенево-піщаної або гравійно-піщаної суміші. Кам'яні плити як матеріал для покриття стали застосовуватися не раніше II століття до н. е.

Весь матеріал добувався на місці, при відсутності необхідної кількості каменя закладалися притрасові кар'єри, що розташовувалися на відстані до 10 римських миль. Матеріал для насипу частково вибирався з канав по обидва боки дороги, які назвали « кюветами».

Мергарі робить наступне цікаве зауваження: « У районах, де проводилася плавка заліза, шлакзабезпечував майже ідеальне покриття, твердне з часом і перетворюється в масу, подібну бетону».

Всіма дослідниками відзначається значний розкид в товщині покриття. У деяких випадках покриття мало товщину до 1,5 м, але це, швидше за все, було результатом ремонту покриття з укладанням нових шарів без видалення старих, як це трапляється і в наш час. Потовщення покриття відзначається на підходах до деяких мостах, але це можна віднести до неточності розбивки, коли товщиною покриття регулюється висота відміток (як і сьогодні). Іноді уздовж дороги влаштовувалися бруковані тротуари для пішоходів шириною до 1 м, здійматися над кромкою проїзної частини на 0,15-0,2 м.

Уздовж деяких доріг римляни сіяли чорнобиль - кожен йде міг зірвати на узбіччі його листя і вкласти в сандалі, щоб від довгої ходьби не боліли ноги.

Відстань визначалося одометром (рис. 12). Дорога розмічається стовпами із зазначенням миль, покажчиками і рекламою.

Мал. 12. Одометр: А - колесо (механізм: одним зубом при обертанні він (зуб) здійснював велике колесо - Б діаметром 1,22 м і з повним оборотом - 3,8 м з 399 короткими зубами і одним довшим зубом. В - довгий зуб на колесі Б здійснював барабан Г, в якому між зубами покладена галька. При обертанні частинки гальки потрапляють в чашки Д

Кожен камінь в чашці показував, що одометр пройшов 400 оборотів, « mille passus», Або 1000 пар кроків - римську милю (близько 1,5 км). « миля»в європейських країнахмає одне і те ж значення (1000 пар кроків), цей же латинський корінь мають слова « міленіум»(Тисячоліття),« міліметр»(Одна тисячна метра) і ряд інших позначень чисел і відстаней. Довжина римської милі в різний часзмінювалася від 1400 до 1600 м, очевидно, це і було причиною деякого відмінності в довжині німецької, британської, іспанської та галльську миль як в римський період, так і сьогодні.

Метод, за допомогою якого римляни долали заболочені ділянки, вельми оригінальний. Такі ділянки знайдені на via Mansuerisca, Де дорога перетинає болото. Шевальє описує будівництво наступним чином: « У грунт приблизно через 2 м забивалися дубові палі, які закріплювали дубові балки-шпали з двох сторін дороги(Рис. 13).

Мал. 13. Давньоримська дорога на заболоченій місцевості: 1 - дубові палі, 2 - балка, 3 - поздовжній опорні балки (лежня), 4 - лати, 5 - плити з вапняку, 6 - дорожній одяг

На опори-шпали укладалися поздовжні опорні балки-лежня, що знаходилися на висоті приблизно 40 см від рівня землі. Між балками втрамбовують суміш глини і щебеню в якості гідроізоляції. На лежня укладалися лати - колоди діаметром 30-50 см. На лати укладався шар плит вапняку, потім - подушка з глини, на яку вкладалися полегшені шари дорожнього одягу з піску або піщано-гравійної суміші ».

Як приклад живучості римських стандартів, в тому числі армійських, можна згадати, що стандартна колія залізниць в США (відстань між рейками) - 4 фути 8,5 дюймів (1,416 м).

Перші американські дороги будувалися британськими фахівцями, які будували трамвайні лінії на кінній тязі ( « конки»). 1,416 м - стандартний розмірвідстані між рейками для конок, і пов'язаний з ще древніми фургонами. Знаючи британський характер, ми навряд чи помилимося, вказавши на традицію, що сходить до раннього Середньовіччя. Ширина колії возів - 1,416 м (2 пари кроків, або 4,5 римських фути) - була стандартом римських армійських возів і дозволяла перевозити військове спорядження без ризику втрати стійкості транспортного засобу, така ширина була необхідна, щоб запрягти римської збруєю 2 коні поруч. Римська імперія була прикладом для наслідування, і в Європі вози для пересування на дальні відстані виготовлялися з колією, аналогічної прийнятій в римській армії ще сотні років тому. Звідси і стандартний розмір залізничної колії США (1,416 м) - статутна колія возів обозу легіону.

1.7. Занепад древніх доріг

У 410 р готи взяли Рим. Після падіння Римської імперії Європа розпалася на сотні окремих князівств, герцогств, графств, влада яких мало турбувало стан дорожньої мережі.

Феодальна роздробленість призвела до різкого скорочення торгівлі. Рух дорогами зменшилася, тому що феодали влаштовували митні застави і стягували мита. Вважалося, що все, що знаходиться на землі феодала, належить йому. Через поганий стан доріг товари перевозилися головним чином на в'ючних конях і мулах.

Припинила своє існування поштовий зв'язок. Можна з упевненістю сказати: феодалізм залишив Європу в стані бездоріжжя.

1.8. Відродження доріг

Відродження доріг почалося у Франції, де в XIII в. « королівські дороги»Мали ширину, що дозволяє здійснити проїзд двох возів.

У XVI-XVII ст. у Франції було побудовано багато національних доріг, що з'єднують Париж з головними і прикордонними містами.

Була введена дорожня панщина. Селяни повинні були відпрацювати на будівництві доріг до 40 днів на рік. Пізніше панщина була замінена натуральної дорожньої повинністю (грошовим внеском). Візники ж на зворотному шляху повинні були підвозити в певні місця кам'яний матеріал для ремонту доріг.

У 1747 р в Парижі відкривається Національна школа будівництва мостів і доріг - перша в світі вища навчальний заклад, Який готував інженерів-шляховиків (в Росії - в 1810 р).

У країнах західної Європи відновлення дорожнього будівництва перших порах йшло шляхом наслідування конструкцій римських доріг. Однак змінилися господарські умови - неможливість використання для дорожнього будівництва, як в Стародавньому Римі, дешевої робочої сили і необхідність її заміни працею тільки місцевого населення, яка притягається до дорожніх робіт в порядку обов'язкової дорожньої повинності або за плату змушували полегшувати конструкції дорожнього одягу на магістральних дорогах, залишаючи місцеві дороги практично без будь-якого поліпшення та утримання.

Перші спроби поліпшення доріг були описані в опублікованому в 1607 року в Лондоні трактаті Томаса Проктера « Корисні для всього королівства важливі роботи по ремонту всіх доріг ...». Автор відзначав »« Як показує повсякденний досвід, головна причина поганих і брудних доріг - це те, що дощова або будь-яка інша вода, затримуються на неправильно побудованої дорозі, при проїздах коліс, проникає глибше в дорогу і все більш і більш розм'якшує і руйнує її». Для запобігання цьому пропонувалося відривати збоку від дороги канаву глибинної 3 фути (0,9 м) і шириною 4 фути (1,2 м), розподіляючи вийняту землю по ширині дороги шаром середньої товщиною в один ярд (0,91 м), причому в середині на 2 фунта вище, ніж по краях. При цьому ширина дороги повинна бути достатня для роз'їзду двох возів. При слабких грунтах на дорозі пропонувалося влаштовувати одяг з гравію, каменю, шлаку, залізної руди, обрубків дерева або в'язання хмизу, покладених в дерев'яні рамиз колод довжиною 18 футів і окружністю 10-14 дюймів, скріплених між собою дерев'яними нагелями. Зверху це підстава слід засипати шаром гравію, крупного піску або щебеню.

Отже конструкція масивної дорожнього одягу середини XVIII ст .:

1 - шар - ущільнений грунт;

2 - гравій крупністю 25 мм;

3 - пакеляж;

4 - піщано-гравійна суміш.

Існували також і інші конструкції дорожнього одягу, створених різними авторами. Технологія будівництва змінювалася практично з кожним наступним поколінням як в зв'язку з накопиченням досвіду так і зміною вимог, що пред'являються. Спочатку вважали, що штучне ущільнення трамбуванням менш ефективно, ніж ущільнення протягом двох-трьох місяців, однак до кінця сторіччя ця думка змінилася, і, наприклад, І. С. Ґергардт вказував, що при відсипанні насипали із землі, вийнятої з бічних канав, « ніколи не повинно порушувати дороги раптом вище 4 вершків; і у порівнянні землі вбивати її потрібно міцно. Цю роботу повторювати має при кожній новій насипанні землі».

Х. Ексшаке в 1787 р рекомендував будувати гравійні покриття товщиною не менше 10 дюймів в ущільненому стані, укладаючи гравій в два шари. Гравій повинен бути розміром « з горіх і не менш бобу, що не забруднене і не пилуватий ».

XVIII ст. характеризувався спробами точного обліку властивостей ґрунтів в будівництві. Це відзначав М. В. Ломоносов в написаному в 1757-1759 рр. трактаті « Про шарах земних», Вказуючи, що будівельник слухає твердості землі в ровах для підстави». Він класифікував грунти за складом і за властивостями, роблячи їх на чорнозем, « глину різних родів», « сродної глинам мул або тину». Враховувалася крупність грунтових частинок - « з води відділяються земляні мулкуваті частки», Піски,« які в міркування величини зерен відрізняються нескінченне, хрящ і бічевнік - «переважаючі розміром з горох камінчики».

У розглянутий період часу почали отримувати поширення мостові, по конструкції майже не відрізнялися від сучасних.

Основний вплив на розвиток дорожньої мережі Франції справила розробка інженером Трезаге нової конструкції дорожнього одягу, загальна товщина якої не перевищувала 30-40 см. Замість великих каменів або плит в нижньому шарі застосовувався кругляк, встановлюваний « стусаном». Мостова з кругляка Розклинювальні шаром крупного щебеню, а останній - більш дрібним. Верхній шар створювався розсипом висівок. Дорозі надавався (серповидний) опуклий профіль. Ущільнювалася дорога самоукаткой, від проходу по ній екіпажів, що не забезпечувало рівномірного ущільнення.

У 1777 р для укатки став застосовуватися чавунний каток вагою 3,5 т. На кінній тязі. У 1859 р був застосований паровий каток і винайдена каменедробарка.

Шотландський інженер Мак-Адам запропонував будувати дороги з двох шарів ущільненого щебеню, загальною товщиною 30-40 см, що дозволяло механізувати роботи. Цей тип доріг отримав назву « макадам»І швидко поширився по всіх країнах.

У XVII столітті в Європі по шосейних дорогах починається регулярне поштове і пасажирський рух, і не тільки всередині окремої країни, а й міжнародне.

Необхідно підкреслити, що розвиток, вірніше відродження доріг відноситься до вищої стадії розвитку феодалізму, коли на зміну дрібних роздроблених держав (князівств) приходять великі об'єднані держави, об'єднані спільною « абсолютної»Владою.

Ось ще один приклад стану доріг на початку 19 століття вже в Європейській частині Росії.

Поштові тракти грали величезну роль для зв'язку між різними населеними - по ним перевозилася пошта, товари і їздили пасажири в троечних тарантасах. Навесні і восени пасажири пересувалися тисячами: саме селяни з північних повітів губерній - на відхожі промисли в Санкт-Петербург і в Москву.

Стрічка дороги була безперервно хвилеподібна - складалася суцільно з вибоїн, вибоїн і снігових горбів. Влітку незмінна пил, вибоїни, комарі. Трясло так, що пасажири воліли стояти в тарантасі, ніж сидіти. Бувало, що віз перекидався і вже тут кому як пощастить.

На всіх трактах чулися однакові вигуки і прокляття на адресу земства. А зараз хіба не так - відмінність у тому, що в кабіні не можна стояти.

«Главная» дорога Росії початку освоюватися нашими предками з глибокої давнини, коли про Москву і тим більше Петербурзі ще не було й гадки. Першопрохідцями на ній були племена ільменських (новгородських) словен, які в IX-XI ст. активно заселяли як Невські землі, так і Волго-Клязьменское межиріччі, розчищаючи лісові нетрі, будуючи містечка і цвинтарі. Перший тутешній мандрівник, який згадується в літописі персонально, - це безіменний «отрок» ​​новгородського боярина Гюрятой Роговича. У 90-х рр. XI ст. він за наказом свого пана здійснив поїздку з Новгорода в Приладожье, а звідти ще далі, в басейн річки Печори. З XII в. встановлюються міцні торговельні та політичні зв'язки між Новгородом і Володимиро-Суздальським князівством.

У період роздробленості Москва знайшла на цьому шляху свого першого суперника за звання стольного граду всієї Русі - місто Твер. Переможи в цій боротьбі Тверське князівство, загрожувало до Литви, ми жили б тепер зовсім в інший Росії, з іншої історією і, ймовірно, з іншими національними традиціями. Але сталося те, що сталося: Твер поступилася першістю Москві, якої і випала історична рольстати збирачкою російських земель.

Товариський тракт вивів Московське царство до берегів Балтики і перетворив його в Російську імперію з новою столицею - Петербургом. Незважаючи на те, що Москва вступила з градом Петра в багатовікову полеміку, спілкування між двома столицями ніколи не переривалося. Навпаки, саме в XVIII-XIX ст. дорога між Петербургом і Москвою набирає величезної ваги магістраллю країни.

Москва, вулиця Тверська 1902 р

Початок її будівництва відноситься до 1706 року, коли за дорученням Петра I був спроектований прямолінійний «першпектівной» шлях від Петербурга до Москви. Витрати на пристрій нової дороги повинні були влетіти в копієчку, тому государ наказав вести будівництво «натуральної повинністю жителів», що населяли пятіверстную смугу по обидва боки шляху. Мости через річки і струмки велено було будувати «на государеві гроші», розкладені на купецтво і селянські двори з усієї держави. Необхідний же для будівництва ліс - рубати в придорожніх «дачах» безоплатно, чий би він не був. Будівництво нової дороги було закінчено вже після смерті Петра, в 1746 р

Описаний подорожей з Москви в Петербург від XVIII ст. залишилося чимало. Один з іноземців, наприклад, виніс з такої поїздки наступні враження: «До чого важкі і вузькі тутешні дороги. Всі вони покриті водою. Непролазна бруд ... Дорогу часто затуляють дерева, що впали, які настільки великі, що ніхто не в силах їх розрубати або відняти геть ... Коли під'їжджала візок, то колеса доводилося піднімати на ці дерева ... Повіз падала з такою силою, що у нас в животі розривалися нутрощі ».

У 1786 році Комісія про дороги в державі підготувала доповідь «Про те, що влаштувало доріг між столицями» - грандіозний план реконструкції тракту. Однак дефіцит бюджету, що виник в результаті російсько-турецької війни, не дозволив повністю реалізувати цей проект. Всього було побудовано близько 8 мостів, 130 верст дороги вимощена каменем.

Після переможного закінчення війни з Наполеоном уряд повернувся до планів дорожнього будівництва між двома столицями. У 1817 р почалося будівництво нового Московського шосе по системі Мак-Адама. Дорожнє полотно покривали щебеневої корою, щебінь з кругляка і інших каменів готували ручної розбивкою. Однак, незважаючи на всі зусилля влади, якість дороги залишало бажати кращого. За спогадами Д.А. Мілютіна, «переїзд з Москви в Петербург становив в ті часи значна подорож. Хоча на більшій частині шляху вже було споруджено чудове шосе, проте ж, в середній частині на протязі декількох станцій, між Торжком і крижів, доводилося їздити по старій дорозі, і в багатьох болотистих місцях, на багато десятків верст, по дерев'яної граблі. Проїзд по такій дорозі був справжніми тортурами. Ми з батьком їхали в візку безупинно майже чотири доби ».

Причину такого стану Московського шосе частково відкриває А. С. Пушкін: «Взагалі дороги в Росії (завдяки простору) гарні і були б ще краще, якби губернатори менш про них дбали. Наприклад: дерен є вже природна бруківка; навіщо його здирати і замінювати наносний землею, яка при першому дощику звертається в сльоту? Поправка доріг, одна з найбільш обтяжливих повинностей, не приносить майже ніякої користі і є більшою частиною привід до утисків і хабарам. Візьміть першого мужика, хоча крихітку тямущого, і змусьте його провести нову дорогу: він почне, ймовірно, з того, що прориє два паралельні рову для збігу дощової води. Років 40 тому один воєвода, замість ровів, поробив парапети, так що дороги стали ящиками для бруду. Влітку дороги прекрасні; але навесні і восени мандрівники змушені їздити по ріллі і полях, тому що екіпажі грузнуть і тонуть на великій дорозі, між тим як пішоходи, гуляючи по парапетів, благословляють пам'ять мудрого воєводи. Таких воєвод на Русі досить досить ».

Після того, як в 1851 р почалося рух по Миколаївській залізниці, «Першпектівной» шосе Москва-Петербург на час втратило своє колишнє значення.

Однак з появою автотранспорту рух на ньому знову пожвавилося, і з кожним роком робилося все інтенсивніше.

Популяризації автотранспорту в нашій країні сприяли численні випробувальні пробіги і гонки, які мали не тільки спортивне, а й наукове значення. Вони давали можливість визначати шляхи вдосконалення конструкції і експлуатаційних якостей автомобіля.

Першою великою автомобільною гонкою Росії, мала міжнародне значення, був автопробіг Москва-Петербург 1907 р

Публіка на фініші автопробігу Москва-Петербург

У ньому взяли участь 25 автомобілів, з яких до фінішу прийшли лише 14. Гонку виграв такий собі пан Дорі на автомобілі «Дітріх». Маршрути 10 з 14 автопробігів, проведених в Росії до початку Першої Світової війни, проходили по Московському шосе.

У 1911 р відбувся перший в Росії автопробіг військових вантажівок між Петербургом і Москвою.

Журнал «Нива» повідомляв: «Об 11 годині ранку військові вантажівки вишикувалися у Літнього саду і по сигналу рушили далі. Всі вантажівки пройшли в колонах на дистанції 80 кроків ... Весь пробіг до Москви пройшов благополучно, незважаючи на погане шосе і погані мости ».

Відродження автоспорту в радянській Росії відбулося в 1922 р Починаючи з 1923 р по шосе Москва-Ленінград організовуються численні автопробіги з метою провести випробування нових автомобілів і виявити якість траси.

Сьогодні ця дорога по праву носить назву головної траси країни, яка пов'язує дві столиці, два найбільших мегаполісу, два державних і культурних центри Росії. одночасно це— і головний ганьба Росії. Хто їздив, той знає.

Дороги є одним з найбільш важливих елементів інфраструктури сучасної держави. Від ступеня розвитку дорожньої мережі безпосередньо залежить економічне процвітання і обороноздатність країни.
На відміну від Західно-Європейських країн, що виникли на місці однієї з найбільших стародавніх цивілізацій - Стародавнього Риму і успадкували від неї чудову, для свого часу, дорожню систему, Російська цивілізація, будучи периферійної, виникла на багатій, але неосвоєною, часто труднопроходимой території, що також пояснює особливості розвитку її транспортної системи.
З причини того, що більшу частину території Стародавній Русізаймали непрохідні ліси, роль доріг виконували річки. Так все російські міста і велика частина сіл розташовувалися по берегах річок. Влітку по річках плавали, взимку їздили на санях.
Перша згадка про дорожні роботи відноситься до 1015 році. Згідно «Повісті временних літ», київський князь Володимир, збираючись в похід на свого сина Ярослава, який князював у Новгороді, наказав своїм слугам: «Смикати шляху і мости мостіть».
В XI столітті влада спробувала законодавчо визначити статус «мостників» - майстрів з будівництва й ремонту мостів і мостових. Перший на Русі письмовий звід законів - «Руська Правда» містить «Урок мостникам», в якому, крім іншого, встановлювались тарифи на різні дорожні роботи.
XIV-XV століття в історії Росії - час формування єдиної централізованої держави. Московське князівство об'єднує навколо себе землі Північно-Східної Русі. До кінця XVI століття до складу Росії увійшли Поволжі, Приуралля, Західний Сибір. У зв'язку із зростанням території, дороги в Росії набули особливого значення; по ним гінці з усіх околиць держави доставляли в Москву звістки про вторгнення іноземних військ, заколотах і неврожаї.
При Івані Грозному, в 1555 році, був створений єдиний орган управління дорожнім справою - Ямська хата. Вже на початку XVI століття з'явилися перші описи великих російських доріг - «Русский дорожник», «Пермський» і «Югорський» дорожники. До кінця XVI століття з'явилися і «виганяючи книги» з описом дрібних обласних доріг.
Початком повноцінного дорожнього будівництва в Росії можна вважати 1722, коли 1 червня був виданий сенатський указ про будівництво дороги, що зв'язує Петербург з Москвою. Дорогу будували як грунтову. В указі від 20 травня 1723 говорилося: «... А в болотних місцях класти фашини й між ними насипати землею шарами до тих місць, як заввишки буде з натуральною землею рівно і потім мостити, що не підкладаючи під испод колод і понад те мосту насипати по невеликому землі ».
Примітивна технологія будівництва не приводила в суворих кліматичних умовах північного заходу європейської частини Росії до отримання задовільних для проїзду доріг. Низька якість грунтових і укріплених деревом доріг призвело до того, що керівники дорожнім будівництвом почали за своєю ініціативою мостити окремі ділянки дороги каменем. У грудні того ж року Сенат прийняв рішення, що «в потрібних місцях і де каменю досить є, з згаданих доріг одну половину, в міркуванні міцності і заощадження лісів, мостити каменем по такому грунту, щоб камінь скоро не опадав і не робилося лощин і не ушкоджувалася б дорога ... ».
З цього часу в Росії була прийнята тверда установка на будівництво на магістральних дорогах кам'яних дорожніх одягів. Розвиток в Росії торгівлі і промисловості вимагало утримання доріг в справному стані.
Катерина II вже на початку свого правління вирішила надати дорожньому справі характер важливого державного завдання. Вона зміцнила статус Канцелярії від будівель державних доріг як центрального установи. Указ від 18 лютого 1764 року наказував їй «докладати старання приводити все державні дороги в найкращий стан».
Починаючи з 1786 р була затверджена як обов'язкова конструкція дорожнього одягу капітана Баранова для доріг з проїзною частиною. Покриття було двошаровим. Нижній шар складався з щебеню розміром «малого курячого яйця», а верхній товщиною 2-4 дюйма - з міцного кам'яного матеріалу, який при будівництві треба було «вколоти щільніше ручними бабами і вирівняти котками, залізними і кам'яними». При укоченні рекомендувалося вживати «катки спочатку незначної ваги, але збільшувати в міру укочування вага оних». При цьому «користь від катка могла тільки тоді бути, якщо тяжкість його поступово доходила до 300 пудів навантаженням в ящик каменю».
Після 1860 року обсяг дорожнього будівництва в Росії почав скорочуватися. Це безпосередньо пов'язано з активним розвитком залізничного транспорту. Якщо до 1861 року в середньому будувалося по 230 км доріг з твердим покриттям в рік, що само по собі було вкрай мало в порівнянні з потребою, то в наступні двадцять років обсяг будівництва знизився до 25-30 км на рік. Ситуація почала змінюватися лише після 1890 року, коли в зв'язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг в західних губерніях, обсяг будівництва знову зріс до 300-350 км.
Швидкий розвиток промисловості країни на рубежі XIX-XX століть, а також поява перших автомобілів на російських дорогах, сприяли зміні ставлення уряду до стану дорожньої мережі. Перед Першою світовою війною майже щорічно влаштовувалися автопробіги, місцева влада намагалися поліпшити дороги перед цими заходами. Прийняті на початку XX століття урядом, земствами, торгово-промисловими і фінансовими колами заходи дозволили дещо збільшити протяжність мережі доріг, поліпшити їх стан, впровадити деякі технологічні нововведення.
Величезний вплив на розвиток дорожньої мережі країни надали революції 1917 року і громадянська війна 1918-1920 років. У той же час стан доріг залишалося в жалюгідному стані. Особливо гостро стояла проблема фінансування дорожнього будівництва. У той же час, країні, яка проводила індустріалізацію, потрібно в найкоротші терміни створити розвинену транспортну систему.
Ще в 1925 році в країні була введена натуральна дорожня повинність, згідно з якою, місцеві жителі були зобов'язані безоплатно відпрацювати певну кількість днів у році на будівництві доріг. У 1936 році було видано постанову уряду, яке визнавало за доцільне створення постійних місцевих бригад, робота яких зараховувалася до загального плану трудової участі колгоспників. Проте, основною робочою силою на будівництві доріг, були ув'язнені. В результаті другої п'ятирічки (1933-1937 роки) країна отримала більше 230 тисяч кілометрів профільованих ґрунтових доріг. У той же час, з будівництва доріг з твердим покриттям план виявився недовиконаним. У 1936 році в складі НКВС СРСР було утворено Головне управління шосейних доріг (Гушосдор), у віданні якого перебували дороги союзного значення.
Велика програма дорожнього будівництва намічалася на третю п'ятирічку (1938-1942 років), але її виконання завадила Велика Вітчизняна війна. У роки війни, значна частина дорожньої техніки була передана Червоної Армії, багато дорожники пішли на фронт. В ході бойових дій було зруйновано 91 тисячі кілометрів автомобільних доріг, 90 тисяч мостів загальною протяжністю 980 кілометрів, тому після закінчення війни, першочерговим завданням, що встала перед дорожніми службами, став ремонт і відновлення доріг.
Однак, четвертий п'ятирічний план, прийнятий у березні 1946 року, слабо враховував інтереси дорожньої галузі, яка фінансувалася за залишковим принципом. Головний упор був зроблений на відновлення зруйнованої економіки, які постраждали під час війни районів країни.
За будівництво доріг в той момент відповідали два відомства - Гушосдор МВС і Головне дорожнє управління (ГЛАВДОРУПР). У складі Гушосдор в 1945 році був створений Особливий дорожньо-будівельний корпус, основу якого склали дорожні війська.
У 1950 році ГЛАВДОРУПР одночасно вів будівництво 32 доріг республіканського значення і ряду місцевих доріг. Розосередження ресурсів і многооб'ектность завдань при слабкому матеріальному і кадровому забезпеченні негативно позначалися на результатах робіт.
Пік дорожнього будівництва в СРСР припадає на 60-70-ті роки минулого століття. Починається виділення значних коштів на дорожнє будівництво, дорожники отримують сучасну техніку. У 1962 році вводиться в експлуатацію МКАД, протяжністю 109 кілометрів. В цілому в Російської Федерації в 1959-1965 роках протяжність доріг з твердим покриттям збільшилася на 81,2 тисячі кілометрів, 37 тисяч кілометрів з них мали вдосконалені покриття. У ці ж роки були побудовані дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахти, Саратов-Балашов, Володимир-Іваново, Свердловськ-Челябінськ, і ряд інших.
Інтенсивне будівництво доріг тривало і в 70-80 роки. В результаті в 1990 році мережа доріг загального користування в РРФСР становила 455,4 тисячі кілометрів, в тому числі - 41 тисячу кілометрів доріг загальнодержавного і 57,6 тисячі кілометрів республіканського значення. Проте, на початку 1990-х років все ще близько 167 районних центрів (з 1837) не були поєднані з обласними та республіканськими центрами дорогами з твердим покриттям.
В даний час загальна протяжність російської мережі автодоріг загального користування федерального, регіонального та місцевого значення оцінюється Росавтодором в 1.396.000 км, в тому числі 984.000 км з твердим покриттям.
Протяжність автомобільних доріг федерального значення за даними Росавтодору становить 50.800 км.
Так, наші дороги поки ще поступаються європейським. Та й взагалі нам їх не хватает- доріг, які повністю відповідають світовим стандартам. Але російські дорожники не зупиняються на досягнутому і основні зусилля спрямовують на будівництво сучасних, безпечних, якісних доріг.

Азія

Східна Азія

Китай

Південна Азія

Індійський субконтинент

Цегла мощені вулиці з'явилися в Індії ще в 3000 році до нашої ери.

Європа

Франкское імперія

Німеччина

Інші приклади історичних доріг в Англії включають Лонг Causeway, а середньовічну в'ючного кінь маршрут, який втік з Шеффілда в Хейзерсейдж і шляхи Моряків в Девоні. Останній був створений моряками в вісімнадцятому столітті, або раніше, подорожі між портами Бідефорд і Дартмут, Девон, які пов'язані між собою існуючі, доріжках і пішохідні доріжки, щоб сформувати прямий маршрут.

Шотландія

Росія

Будівництво дороги було постановлено царем через два місяці після укладення договору Нерчинска, 22 листопада 1689 року, але це не починалося до 1730 і не було закінчено до середини 19-го століття. Раніше сибірська транспорт була в основному по річці через сибірську річку маршрути. Перші російські поселенці прибули в Сибіру по річці маршрут Чердині, який був замінений Бабіновскім сухопутним маршрутом в кінці 1590 - х років. Місто верхотуру на Уралі була крайня східна точка Бабинов шляху.

Набагато більше сибірський маршрут почався в Москві, як Володимир шосе (середньовічна дорога) і пропускає через Муром, Козьмодемьянськ, Казань, Перм, Кунгур, Єкатеринбург, Тюмень, Тобольськ, Тару, Каінск, Томськ, Єнісейськ і Іркутськ. Після перетину озера Байкал дорога розділена поруч Верхньоудинськ. Одна гілка продовжувала на схід до Нерчинска, а інший відправився на південь до кордону поста Кяхти, де він пов'язаний з караванами верблюдів, які перетинали Монголії на Great Wall ворота в Калган.

На початку 19 - го століття, маршрут був перенесений на південь. З Тюмені дорога протікала через Ялуторовск, Ішим, Омськ, Томськ, Ачинськ і Красноярськ перед поверненням старшого маршруту в Іркутську. Вона, як і раніше життєво важливою артерії, що з'єднує Сибір ні з Москвою і Європою до останніх десятиліть 19 - го століття, коли він був замінений на Транссибірській магістралі (побудований 1891-1916), і амурського путівець (побудований 1898-1909). Сучасний еквівалент є Транссибірська шосе.

Середня Азія

Північна Америка

з'єднані Штати

Складна система доісторичних траси розташовані на Tumamoc пагорбі поблизу Тусоні, штат Арізона, де археологічні сліди були виявлені в тому числі петрогліфів, рослин черепків і мінометних отвори.