Чорноморський суднобудівний завод Віктор Костянтинович. Флот для наддержави

У Миколаєві, обласному центрі (500 тис. жителів) у гирлі Південного Бугу, з перших хвилин відчувається важкий індустріальний дух. Щось невловимо спільне з Магнітогорськом чи районом Уралмашу в Єкатеринбурзі – і це невипадково. Заснований у 1788 році Потьомкіним як верфь Святого Миколая (у день якого кількома місяцями раніше було взято Очаків), майже відразу місто перетворилося на головний на Чорному морі центр суднобудування, що до ХХ століття виріс у надгігант із трьома суднозаводами (військові завод імені 61 Комунару завод, цивільний "Океан"), які будували крейсери та лінкори, океанські суховантажі та танкери, а в останні роки СРСР - навіть авіаносці.
Військові заводи пережили дві Світові війни, але не витримали переходу до ринкової економіки та української незалежності – авіаносці Україні не потрібні, а збудувати крейсер чи есмінець тупо немає грошей. І хоча Миколаїв загалом тримається на плаву завдяки "Океану" та глиноземному комбінату, враження він залишає виключно похмуре.

Миколаїв стоїть на півострові між Південним Бугом і річкою Інгул, що впадає в нього, і на півночі (з боку Інгулу) знаходиться завод 61 Комунара, а на півдні (з боку Бугу) - Чорноморський завод. У першій частині оглянемо центральну площу і перший із двох заводів, що впритул прилягає до неї, а в другій частині прогуляємося старим містом і доїдемо до другого заводу.

До Миколаєва ми їхали з боку Одеси, і вирішили скористатися перевагою автомобіля – а саме, відхилитися від маршруту та помилуватися містом з іншого берега, із селища Корениха. Інший берег, до того ж, виявився високим, і з першої зупинки навпроти центру відкривався такий вигляд:

Стара частина міста, на жаль, не видно - по-перше, вона не доходить до берега, а по-друге, в основному одноповерхова. Те, що внизу - це, звичайно, вже не сам Південний Буг, а його естуарій, затока Чорного моря, що вдається в берег на 80 кілометрів. Щодо цього Миколаїв нагадує Мурманськ.
Позаду - райони приватного сектора, якими пролягав шлях:

А попереду вимальовуються силуети стапелів Чорноморського суднозаводу:

Ми проїхали ще кілька кілометрів, і серед виноградників виявили курган, на якому не забарилися підвестися. Звідси вигляд був уже такий:

Чорноморський судозавод утворений із двох заводів, збудованих у 1895-97 роках - власне Чорноморського судозаводу та франко-бельгійської верфі "Наваль". Саме він і став за радянських часів головною військовою верф'ю СРСР, причому і в 1920-30-ті, і в 1950-80-ті впевнено йшов до того, щоб стати лідером військового суднобудування і у світі: так, напередодні війни тут заклали найбільші в світі лінкори "Радянська Росія", "Радянська Україна" та "Радянська Білорусь", які були б більшими і потужнішими від знаменитих японських "Ямато" і "Мусасі"... але до війни встигли зробити лише корпуси, а потім Миколаїв зайняли німці. Втім, мега-лінкори були тупиковою гілкою, а ось у 1980-ті тут почалося будівництво дещо крутішого - справжніх авіаносців. Завод встиг випустити три авіанесучі крейсери ("Адмірал Кузнєцов", "Адмірал Горшков" і "Варяг"), з яких лише "Адмірал Кузнєцов" залишився у складі Російського флоту і навіть був сфотографований моїм татом з борту промислового судна під час експедиції. - Довжина корабля більше 300 метрів. Напередодні перебудови ЧСЗ будував уже повноцінні авіаносці, які відповідають американським аналогам... але завершити будівництво головного корабля "Ульяновськ" не встигли.

Нині завод працює не більше ніж на 5% потужності, але його стапель з гігантськими кранами (вантажопідйомність до 1000 тонн, довжина – 130 метрів) залишає незабутнє враження. Ці крани видно майже з будь-якої точки міста, і кілометрів за десять із навколишніх степів, залишаючись висотною домінантою Миколаєва. Докладніше історію ЧСЗ розповідав у своєму журналі Перископ- З фотографіями і набагато жорсткіше.

Ще трохи видів міста через затоку:

На Чорноморський завод ми ще подивимося поблизу наприкінці наступної частини, а поки що їдемо до центру, до другого судозаводу. Уздовж берега затоки - переважно багатоповерхівки, але Старе місто починається вже через пару кварталів. Паралельно Інгулу проходить вулиця Адміральська, на початку якої зустрічає Музей суднобудування та флоту:

У сам музей ми заходити не стали через дефіцит часу (та й ніби він у понеділок зачинений, хоча двері й відчинені), але будівля чи не найцікавіша в Старому місті - штаб Чорноморського флоту з резиденцією головнокомандувача (1794). У той рік Миколаїв став головною базою Чорноморського флоту - втім, лише на 10 років, поки його в цій якості не змінив Ахтіар (відоміший як Севастополь, незвичну назву носив у 1797-1827 роках).
Перед музеєм - алея з бюстами флотоводців:

У двориках біля крил – будь-яка військово-морська техніка. У правого крила - така:

І буквально на розі площі (кадр знято з неї ж) - Російський драмтеатр імені Чкалова у будівлі 1880-х років:

Взагалі, дореволюційні театральні будівлі в Росії - велика рідкість, зазвичай сам театр старший за свою будівлю років на 100. У Миколаєві ж все навпаки - будівля дореволюційна, а постійною трупою місто обзавелося лише в 1934 році. Витончена дореволюційна архітектура без жодного пролетарського пафосу - дивно бачити в наскрізь пролетарському Миколаєві:

Головну площу складається із двох симетричних площ, розділених спуском до набережної. Та, на розі якої стоїть театр – площа Леніна, і навпроти театрального портика – торець гігантської міської адміністрації:

Навпроти бічного фасаду театру - хрущовський Дім Зв'язку, дуже непоганий для свого часу:

З іншого боку – площа Десантників, прикрашена сучасною Микільською каплицею, за якою проглядається нудна будівля обласної адміністрації:

Центр площі - пам'ятник тим самим десантникам, які звільняли Миколаїв під командуванням Костянтина Ольшанського. Взагалі, практика висадки десанту для захоплення найважливіших об'єктів, загалом приреченого на героїчну смерть, використовувалася в боях за Чорноморські порти не раз - таким же чином вийшла знаменита "Мала Земля" в Новоросійську. Тут, втім, основні сили підійшли оперативно - і все-таки з 68 людей десанту в живих залишилося лише 11, та й ті здебільшого тяжко поранені. Загинув і сам командир. Сам пам'ятник крупним планом зняти я не здогадався, тому знову ж таки дам посилання на фотографію periskop.su .

На розі площ - дуже гарний сталінський будинок:

З площі Леніна неподалік набережної Інгула:

Скверик у торця адміністрації – мабуть, найдоглянутіше місце у Миколаєві. Пам'ятник полковнику Михайлу Фалєєву, який за дорученням Князя Потьомкіна і будував Миколаївську верф, крани якої (тобто заводу 61 Комунару) на задньому плані:

Якір, просто якір:

І "єдиний фасад" радянських будинків, витягнутих паралельно набережній:

Замикає набережну пам'ятник адміралу Макарову, який у Миколаєві взагалі народився. За спиною адмірала - Шаховий клуб початку ХХ століття, який до цього часу використовується за призначенням.

Набережна зовсім коротка, але завдяки висоті не здається такою тісною, як набережні Херсона:

Дуже сподобалася біла квітка, а точніше сходи, що ведуть від неї вниз:

Вид нагору - зверніть увагу на оформлення сходів:

Внизу - Інгул, невелика річка, де стоїть також Кіровоград. Над самим гирлом - розвідний міст, за яким простір Бузької затоки:

Трохи вище – пішохідний міст на понтонах, знову ж таки розвідний, а за ним крани та занедбані споруди заводу імені 61 Комунару. Тому і розводні мости - для виведення "виробів":

Завод імені 61 Комунара - прямий нащадок старої Миколаївської верфі, був утворений в 1920 злиттям чотирьох підприємств: "Трестморсуд" (Трест морського суднобудування), "Руссуд" (Російське суднобудівне товариство), "Ремсуд" (судноремонтний завод), "Темвод" ( трубний і електромеханічний заводи), і свою невимовну назву отримав на згадку про 61 робітник заводу, розстріляних білими в листопаді 1919 року. За радянських часів завод будував військові кораблі – есмінці, протичовники, крейсери. Нині він виглядає мертвим, хоч працює відсотків на десять своєї потужності.

Спускаємось до заводської гавані. Чоловік біля води фарбує човен:

На засміченому березі - рибалки:

Вигляд на завод з мосту відкривається поступово, і якщо йти з боку набережної, головна "визначна пам'ятка" заводу прихована за доком у правій частині кадру. Втім, вона видно і з набережної:

Недобудований крейсер "Україна", який мав стати флагманом українського флоту. Закладений 1984 року як "Адмірал Лобов", це був рідний брат крейсера "Москва" - нинішнього флагмана Чорноморського флоту РФ. Флот у результаті розділили по-братськи, і готовий на 75% крейсер було передано новій країні разом із заводом. До середини 1990-х його готовність удалося довести до 95%, а далі скінчилися гроші. Його доля не визначена вже півтора десятиліття - чи він увійде до складу українського флоту, чи його продадуть комусь (Росії, Китаю, Індії), чи просто розпилять, причому не бюджет, а сам корпус корабля. У червні 2010 року Україна начебто остаточно відмовилася від крейсера, але й Росія його купувати не поспішає – ціна за морально застарілий корабель нашим воякам видається неадекватною.

Покинутий крейсер... Складно уявити видовище більш жалюгідне. Ця машина могла б стати справді грізною зброєю, у Холодну війну кораблі цього проекту називали "вбивцями авіаносців". Та й розмір значний – довжина крейсера майже 180 метрів. І ось лежить кинутий, як непотрібна річ, як іграшка... При думці про те, що багато хто в Києві та Західній Україні щиро раді загибелі цих заводів як спадщини "гнилого совка", стискаються кулаки.
Поруч з крейсером - порожні та іржаві стапелі:

Погляд назад:

Стара заводська огорожа - штучна ущелина веде вздовж площі Десантників:

Куди ми й попрямували:

Дуже гарна кладка:

Вид зверху:

Завод тягнеться вздовж Інгулу на кілометри, і від площі Десантників до заводоуправління треба ще доїхати - втім, його шпиль добре видно на вступному кадрі. Їдемо Адміральською:

А ось і Адміралтейство – легко подумати, що дореволюційне (навіть кораблик на шпилі), але насправді 1951 рік. Одна і найбільш вражаюча заводська будівля, що я бачив. З ганку на мене дивилася, не зводячи очей, тітонька-сторож, але побачивши мій фотоапарат, чомусь заспокоїлася і пішла геть. Жодного разу не бачив такої реакції на заводах, ні в Росії, ні в Україні.

Перед заводоуправлінням - потворно занедбаний сквер, який я не став навіть знімати, та будівлі колишнього Морського відомства 1840-50, що нині зайняті будівельним колежем. Адміністративний корпус:

Колишні Старофлотські казарми:

А "фасад" завод цікаво оформлений на всій своїй протязі. Про похід по периметру заводу також є

Публічне акціонерне товариство Чорноморський суднобудівний завод визнано банкрутом. Відповідне рішення ухвалив Господарський суд Миколаївської області. Про це у середу, 4 липня, повідомляє прес-центр судової влади України.

Зазначається, що фінансові труднощі завод переживав давно. У 2015 році було введено процедуру санації заводу, проте система заходів щодо відновлення платоспроможності боржника не змогла запобігти банкрутству боржника.

3 липня рішенням суду процедуру санації було зупинено, завод визнали банкрутом та розпочато ліквідацію підприємства.

Відповідно до постанови, термін виконання всіх грошових зобов'язань банкрута вважається таким, що настав.

Припиняється нарахування неустойки (штрафу, пені), відсотків та інших економічних санкцій з усіх видів заборгованості банкрута. У банкрута немає жодних додаткових зобов'язань (зокрема щодо сплати податків і зборів (обов'язкових платежів), крім витрат, пов'язаних із здійсненням ліквідаційної процедури.

Скасуються арешти, накладені на майно боржника, визнаного банкрутом, та інші обмеження щодо розпорядження майном такого боржника. Накладення нових арештів чи інших обмежень щодо розпорядження майном банкрута не допускається.

З дня прийняття господарським судом постанови про визнання боржника банкрутом та відкриття ліквідаційної процедури припиняються повноваження органів управління банкрута з управління банкрутом та розпорядження його майном, керівник банкрута звільняється з роботи у зв'язку з банкрутством підприємства, а також припиняються повноваження власника (власників).

Завод входить до складу суднобудівного холдингу Smart Maritime Group (SMG, Україна), заснованого у 2009 році для управління морегосподарськими активами Смарт-холдингу. Бенефіціаром Смарт-холдингу є бізнесмен та політик Вадим Новинський.

Цех виготовляє заготовки та окремі деталі корпусів суден із листового та профільного прокату. Площа цеху 23000 кв.м. (5 прольотів 195х120 м)

До структури цеху входять ділянки правки листового та профільного прокату; порізки листа та комплектації; гнучкі; обробки профілю.

На ділянці редагування установками абразивного очищення та фарбування проводиться очищення металу сталевим дробом до ступеня SA 2½ за шведським стандартом.

Верстатний парк цеху включає 3 лінії теплового різання металу товщиною від 3 до 100 мм. максимальним габаритом 3000х12000 мм, оснащеними 10 машинами типу «Кристал», та однією машиною «АG-400»,

широкою гамою листозгинального та пресового обладнання, що забезпечує згинання листової (товщиною до 60 мм.) та профільної сталі, лінією обробки профільного прокату. Гільйотини дозволяють робити механічне різання листової сталі завтовшки до 10 мм.

Транспортування напівфабрикатів та деталей між виробничими ділянками здійснюється за допомогою рольгангів та кранового обладнання вантажопідйомністю від 2 до 20 т.

Пропускна здатність наявного обладнання дозволяє обробляти близько 40 000 тонн металу на рік.

Проводиться складання вузлів, деталей, плоских і об'ємних секцій суден, що будуються. Цех складається з двох корпусів з 4 та 3 прольотами.

4-х прогоновий будинок площею 12 000 м2 оснащений лініями виготовлення зварного набору, днищового набору та нетипових плоских секцій. Прольоти цеху обладнані кранами г/п 30-80 т., що дозволяє виготовляти секції вагою від 30 до 120 т. Транспортування секцій здійснюється залізничним транспортом.

У 3-х прогоновому будинку площею 18 000 м2 знаходиться ділянка виготовлення плоских секцій габаритом 16х16 м. У двох інших прольотах виробляється виготовлення об'ємних великогабаритних секцій. Всі прольоти обладнані кранами гп 100 т., що дозволяє виготовляти секції максимальним габаритом до 32х16х7, 5 м. і вагою до 180 т.

У складально-зварювальному цеху застосовуються всі основні види зварювання: автоматичне під шаром флюсу, напівавтоматичне в середовищі захисних газів, ручне.

Транспортування секцій з цеху в камеру забарвлення, на стапеля і ППП здійснюється за допомогою автомобільного трейлера фірми «МАФІ» г\п 350 т. і заводським залізничним транспортом.

Досягнута з наявним устаткуванням пропускна здатність цеху становить 30 000 т. металу, що обробляється на рік.

Стапель «0» призначений для будівництва суден водотоннажністю до 100 тис. т. і має наступні основні характеристики:
габаритний розмір 330х40м.
спускова маса судів – до 25 тис. т.
Стапель оснащений двома портальними кранами г/п 900 т. кожен. На потужній навколостапельній плиті (250х40 м.) можливе монтаж та складання секцій масою до 1460 т.

Стапель «1» призначений для будівництва суден водотоннажністю до 45 тис. т. і має наступні характеристики:
габаритний розмір 290х33м.
спускова маса судів – до 10 тис. т.

Виготовляє та проводить монтаж систем та виробів із сталевих, мідних, мідно-нікелевих, біметалічних, нержавіючих та ін. труб.

На ділянці порізки та згинання труб проводиться порізка труб великого діаметра на газорізальній машині УТС-325; порізка труб малого діаметра на відрізних верстатах; згинання труб на трубозгинальних верстатах типу СТГ і ТГСВ. Є все необхідне стендове обладнання для гідравлічних випробувань та рентген-контролю. Усі прольоти цеху оснащені підвісними кран-балками та кранами г/п від 1 до 5 т.

До структури цеху входить також ділянка хімічного очищення труб, гальванічна ділянка та складське господарство.

Виконує монтаж суднових механізмів, силових установок та їх систем, систем контролю та автоматики, допоміжних суднових механізмів та пристроїв, виробів МСЧ, МЗК та проводить інші складально-зварювальні роботи для потреб суднобудування та судноремонту.

До складу цеху входить плавучий комплекс закритого типу зі зсувним дахом, розташований в районі стапеля «0», в якому проводиться повне складання головних двигунів масою до 500 т. з наступним навантаженням на судна, що будуються на даному стапелі. Навантаження двигуна здійснюється за допомогою 900 т кранів.

Виконує добудову та обладнання суден, що будуються і ремонтуються, на стапелях і на плаву у добудовних набережних. У цеху є три добудовні набережні.

Східна набережна - довжина 235 м., обслуговується двома кранами г/п 10 та 20 т.

Північна набережна - довжина 338,8 м., обслуговується двома кранами г/п 40 т. та одним краном г/п 30 т.

Західна набережна - довжина 297,1 м., обслуговується двома кранами г/п 40 т.

Є спеціальний стенд випробування головних двигунів та пропульсивної установки кораблів на упор потужністю до 12000÷14000 КВт.

Існуючі виробничі потужності та площі добудовних цехів дозволяють забезпечити добудову та здачу суден із сумарним дедвейтом до 100 тис.т. на рік.

У фарбувальній камері (120х24 м.) проводиться фарбування секцій і корпусів малих розмірів. Великі судна фарбуються за допомогою пересувних установок безпосередньо на виробничих позиціях.

Камера обладнана сучасними засобами очищення та фарбування виробництва Німеччини, Швеції, США. Транспортування секцій у камеру для фарбування здійснюється як внутрішньозаводським залізничним транспортом, так і за допомогою суднового візка «МАФІ».

Сумарна річна фарбована площа з урахуванням фарбування суден на стапелі та добудовних набережних становить близько 520 000 - 540 000 м2.

ППП призначене для серійного будівництва суден дедвейтом до 9000 т.

Виробничі ділянки та потокова лінія будівництва суден розміщені в єдиному критому елінгу завдовжки 420 м. Структура ППП є закінченим циклом з будівництва та ремонту суден.

До складу будівлі входить головний проліт і дві поперечні будівлі, що примикають до нього, що складаються з семи і чотирьох окремо розташованих поперечних прольотів.

У семи поперечних прольотах габаритними розмірами 96х156 м. розміщено складально-зварювальне виробництво з виготовлення секцій судна, що обслуговується мостовими кранами від 10 до 50 т.

У чотирьох прольотах будівлі габаритними розмірами 96х96 м. розміщено механомонтажне та трубомедницьке виробництво, яке обслуговується мостовими кранами від 5 до 20 т.

В окремо розташованих будинках знаходяться ізоляційні, столярні та добудовні виробничі ділянки.

У головному прольоті елінгу, що має розміри 30х384 м., проводиться складання блоків та формування основного корпусу судна на трьох стапельних позиціях. Усі позиції обладнані стаціонарними

(перенесеними) лісами. Формування блоків судна провадиться з використанням бічних передстапельних позицій, обладнаних необхідними стендами.

Наявне кранове обладнання у кількості 9 одиниць г/п від 22 до 200 т. дозволяє проводити вантажні операції з корпусними конструкціями та обладнанням вагою до 200 т. та висотою підйому до 15 м.

Судна формуються на судновозних візках, що переміщуються за допомогою шпиля за виробничими позиціями та на плавучий док для спуску на воду.

На відкритій позиції за головним прольотом встановлюються надбудови, щогли, димарі та інше корабельне обладнання, яке не може бути встановлене під дахом головного прольоту. Відкрита позиція обладнана портальними кранами г/п 30 та 50 т.

Плавучий док з розмірами стапель-палуби 120х40 м. забезпечує докування плавзасобів масою до 9000 т. (при ремонті та модернізації суден).

Плавдок забезпечує можливість спуску суден на воду і підйом суден на горизонтальну стапельную позицію довжиною до 145 м., шириною не більше 17 м., вагою до 3500 т. антенних постів до 18 м-коду.

Чорноморський суднобудівний завод -
історія велика та трагічна...

Чорноморський суднобудівний завод (ЧСЗ) у Миколаєві. У різні часи він носив інші імена - "Наваль", ім. Андре Марті, ім. Носенко, при цьому залишаючись одним із двох найбільших заводів Російської Імперії, а потім і СРСР з будівництва флоту. Біографія заводу за 95 активних років (1897-1992), що мінлива муза Кліо йому відпустила - просто приголомшлива, від дредноутів Російської імперії до порізаного на стапелі атомного авіаносця, тому наприкінці посту я її коротко викладу.

"Зварювальна" мозаїка та якір біля в'їзду до ЧСЗ за заводоуправлінням

Ну що? Давайте сядемо на миколаївський, ледь дихаючий, старенький трамвай і неквапливо поїдемо сонними вуличками в південному напрямку, ближче до Бузького лиману. Там і буде те саме унікальне місце, що нас цікавить.

1. Але перш за все – карта. Ось так локалізовано ЧСЗ у Миколаєві. За моїми приблизними підрахунками він займає приблизно 15% території міста (щільної забудови). Завод величезний. Похилий стапель "0", позначений окремою стрілкою - це той самий комплекс, на якому формувалися корпуси авіаносців, від першої ластівки проекту "Кречет" - "Києва" до недобудованого атомного "Ульяновська". А взагалі, завод був величезний і багатопрофільний - "військова" частина виробництва в ньому при СРСР займала близько 40%, решта - цивільні та науково-дослідні судна. Червоні стрілки – це наші наближення до заводу. Перші дві, правіше – невдала спроба.
Не знаючи точного проходу від трамвайної зупинки, пішли не туди, пройшовши кільце та корпуси Корабелки, і вперлися в лінію та безперервну огорожу. Друга спроба була вдалою, в крапку - це дві червоні стрілки ліворуч, і ми вийшли прямо до стапеля "0".
Чесно сказати, того дня в Миколаєві мені якось не дуже щастило. По-перше, ми їхали вранці з Одеси страшенно розбитою дорогою, і приблизно 70% колії плелися між ямами в асфальті близько 35-40 км/год, та й надихалися пилу, в комплекті. Від кордону Одеської області це була справді страшна дорога, як після бомбардування. По-друге, десь у районі обіду, після огляду понтонного мосту з видом на крейсер "Україна", що іржавіє, піднімаючись нагору сходами, я ніяково вивернув ногу і через деякий час вона почала мені докучати. Крім того, ми ніяк не могли знайти прийнятну забігайлівку для перекушування - або не було по дорозі нічого, або якийсь ресторан з несусвітною націнкою, а найголовніше - з тривалим терміном очікування. Дійшли до кільця трамвая, я сів перевести дух, не витримавши темпу з підгорнутою ногою, і там уже Боцман Зелений спустився до речвокзалу та Південного Бугу один, без мене.
Трамваї в Миколаєві ледве дихають, і ходять теж ледве-ледве, рідко. Ми пропустили прямий трамвай, не зрозумівши, де зупинка, і обламалися. Я пропонував на маршрутці, але Боцман хотів саме на трамваї, принципово, так що ми пішли пішки трасою трамвая, і через 4 зупинки наступний нас забрав у бік ЧСЗ. Загалом на заводській зупинці ми вийшли, втративши майже годину від загального балансу часу. Там косяки продовжилися: спочатку ми пішли не зовсім у той бік (завод величезний), і зрозуміли свою помилку хвилин через 20-25, упершись у паркани та лінію. Довелося повертатися, пробувати другий варіант, який і виявився вдалим і вивів нас прямо до гігантських кранів стапеля "Нуль".
Тепер трохи про наш шлях до ЧСЗ, у фотографіях.

2. Ось ми йдемо не туди (але ще цього не знаємо). Це дореволюційне кільце трамвая - до заводу "Наваль" (нині ЧСЗ) його провели ще 1915 року. Будинки кам'яні, теж того періоду – передреволюційні.
3. Ідемо у південну сторону.

4. Он справа на горизонті з'явилися мегакрани стапеля 0 (вони тут безумовний орієнтир та домінанта), але до них не пройти. Дорога йде ліворуч. Виходить, ми не туди йдемо.

5. Проходимо якоюсь заводською вулицею, досить похмурою аури.
6. Корпуси явно дореволюційні, може, "Наваль" їх навіть споруджував свого часу.

7. 8. Повертаємо назад, і йдемо паралельною вулицею, проходячи повз корпуси миколаївської Корабелки (а це ж і логічно - якщо гігантський завод-флагман, то і кораблебудівний інститут недалеко).

9. Ага! Ось воно – те, що нам треба. Є прохід під лінією, і магістральна дорога, і мегакрани стапеля "Нуль" прямо за курсом. Сподіваюся, що там можна далеко на південь пройти.
10. Над дорогою до ЧСЗ проходить залізнична лінія на завод. Раніше вона була багатоколійною - трафік був ого-го, а зараз частина ліній знята, і тільки два шляхи по краях.

11. Проходимо під віадуком, і ось попереду по курсу показується заводоуправління ЧСЗ, брежнєвської споруди.

12. Перед заводоуправлінням встановлений великий якір, до 100-річчя заводу (1997). Щоправда, завод на той час уже п'ятирічку перебував в анабіозі.

13. На торці одного з корпусів – величезні ордени. Три радянські, а один мені невідомий. Може, українська.

14. Вийшли на Каботажний узвіз. На щастя, він не перегороджений, йдемо до стапеля. Орієнтир – мегакрани.

15. 16. Одна з воріт-в'їздів на завод, з мозаїкою на зварювальну тему (див. велике фото статті).

17. По інший бік - відразу післявоєнні будівлі обслуговуючих та допоміжних виробництв.

18. Майже біля стапеля стоїть скромний білий Ленін, можливо, сталінської повоєнної споруди.

19. Ось тепер наближаємося впритул до легендарного інкубатора радянських авіаносців. Будівля праворуч позначає початок власне стапельної території у кілька десятків гектарів. Хоча тут зараз і нічого не працює, але на нас уважно дивляться оточуючі. Я намагаюся знімати непомітніше і взагалі зливатися з фоном.

20. Попереду за курсом – колосальні козлові крани заввишки з 24-поверховий будинок (фото дещо прикрашає масштаб). Вони видно за кілька кілометрів від місця, на всі боки. Ці крани і сам стапель були змонтовані у 1982-83 рр. у рамках підготовки до будівництва повнорозмірних авіанесучих кораблів. Тобто закінчили серію "недоавіаносців" типу "Київ", потім переозброїли стапель, а "Адмірала Кузнєцова" та "Варяга" (проект 1143.5) вже будували цими, на новому технологічному оснащенні. Вантажопідйомність кранів – 900 тонн кожен. Авіаносні крейсери з 1983 р. споруджували крупноблочними модулями. Ми дійшли до кінця, туди далі, але там - за паркан - я вже не ризикнув знімати, боячись втратити те, що наймав. Може, й перестраховка, але якби нас прийняли за "журналюг", то не уникнути розборок та пояснень - із заводом зараз йде рейдерська тягомотина, територію рвуть на шматки.

21. Тепер давайте подивимося, куди ми дійшли. Ось на "Вікіпедії" є неправдивий малюнок (що відображає і сам стапель з авіаносцем, і корпуси, і півострів неправильно і спрощено). Але він наочно показує, куди нас привела доріжка (Каботажний спуск). Отже, хрестик – це ракурс на фото №20, а стрілки – звідки ми йшли. Все інше – не так:-)

22. А ось фото того ж місця (похилого стапеля "0") правдиве – вид зверху, це розквіт заводу, пізньорадянський час. Зверніть увагу, що тут все не так, як на попередньому вікіпедійному фото. По-перше, півострів набагато більший і довший, по-друге - сам стапель розділений на дві зони. Це зроблено для того, щоб корабель довжиною понад 300 м можна було будувати одночасно великими модулями і монтаж проводити паралельно. Атомний авіаносець "Ульяновськ" у 1989-91 роках. на стапелі монтувався так: основний обсяг довжиною 260 м будувався на правій половинці, а його носова частина, довжиною 65 м, будувалася поряд, на лівій. А ось ці мега-крани саме й здійснювали монтаж великоблочних секцій масою 300-900 тонн. До місця збирання самих модулів спеціальні автомобільні трейлери підвозили дрібніші частини авіаносця, масою від 100 до 200 тонн. Місце під таке збирання зарезервоване з боку будівництва "носа".

23. Ось так виглядає стапель "0" із води. Це, щоправда, вже постоветское, " мертве " час - на стапелі побудували якусь хатинку, але сам стапель порожній, " вироби " немає.

24. Ще одне фото стапеля "0", середина 1980-х, з виробом проекту 1143.5 на збиранні. А тепер правильно розповістиме біографію цього заводу, хоча б коротко. Щоб краще розуміти, що це за система, що вона робила. Я постараюся стисло, пунктиром – лише головні віхи.

25. ЧСЗ починався 1896-97 гг. як два різні сусідні заводи - «Наваль» (1897) та Чорноморський механічний та котельний (1896). При цьому саме "Наваль" мав суднобудівний профіль, і тому роком заснування всього ЧСЗ вважається 1897 року. Завод одразу закладався як головний для Чорноморського флоту, військового та торгового, проте свою роль він знайшов не одразу. Перший великий проект - оснащення російських броненосців "Князь Потьомкін-Таврійський", "Золотоуст", "Євстафій", а також крейсера "Кагул", корпуси яких будувалися на Миколаївському Адміралтействі (нині ім.61 комунара).
В 1901 слідує початок самостійного будівництва кораблів: закладена серія ескадрених міноносців. В 1908 "Наваль" поглинає сусідній Чорноморський завод і стає найбільшим заводом Півдня Росії. З цього часу розпочинається великомасштабне будівництво: підводні мінні загороджувачі, есмінці класу "Новік", мінні крейсери. Але рубіжна віха - це 1911 рік: на заводі закладено два лінкори дредноутного класу. Це вищий пілотаж суднобудування та осередок прогресивних технологій на той час. У даному випадку, заради справедливості, я б захистив Російську імперію: вона подужала не лише закладку та оснащення найбільшого заводу, створення ланцюжка коопераційних зв'язків, а й швидкий його перехід до вершини суднобудівних технологій лише за 14 років. Можна, звичайно, критикувати її соціальний устрій, політику, але забувати про такі факти теж не можна.
Отже, 1915 року верф здає імператорському флоту дредноут - лінкор «Імператриця Катерина Велика». Цей лінкор примітний тим, що 8.1.1916 мав артилерійську дуель зі знаменитим германо-турецьким "Гебеном". Потім – революція та громадянська війна. Вона принесла заводу першу перерву у діяльності (1918-1925).

Коли країна трохи отямилася від революційних бур та пролитої крові, завод знову повертається до свого призначення, але під новим "революційним" ім'ям - ним. Андре Марті. Спершу почали будувати легкі кораблі та цивільні судна, потім перейшли до більш серйозних проектів - крейсерів, лідерів есмінців, есмінців, великосерійного будівництва підводних човнів. Будували також криголами та понтонні комплекти. А в 1938 році, після генеральної реконструкції в ході 2-ї п'ятирічки, на заводі було закладено лінкор "Радянська Україна" (якому не судилося бути добудованим).
26. Ось один із "пташенят" заводу - крейсер "Молотов" (1941), який воював у 1941-43 рр.. Війна принесла другу перерву в роботі - з осені 1941 р. до літа 1944. При цьому, потрібно особливо відзначити, що все цінне технологічне оснащення, недобудовані корпуси на плаву, запаси суднового металу та кваліфіковані кадри були евакуйовані морем, паралельно з евакуацією Одеси. Втрати за цієї операції були мінімальні. Завод припинив працювати, але потенціал залишився - що дозволило 1945 року досить швидко відновити роботу.
Німці пішли з території заводу 27 березня 1944 р., зруйнувавши 95% інфраструктури та майже всі будівлі, стапелі, цехи та елінги. Загалом, логічне рішення, бо інакше противник поставив би в ремонт пошкоджені кораблі ЧФ. Руйнування заводу - парадоксальним чином - допомогло розбудові його на новому технологічному рівні. Він був відтворений у будівельному сенсі з нуля, проте при цьому зберігши свої кадри, а також інструментальне оснащення. Я, правда, не знайшов відомостей, чи впливали на завод репарації та трофейне обладнання, але треба визнати, що відроджений він був швидко і вже наприкінці 1945 почав працювати на повну силу.
Після війни завод відтворюється і стає багатопрофільним "заводом заводів" кораблів, обганяючи всі три ленінградські "брати" за масштабом. Починається найтриваліший період його розквіту (1945–1991). У цей час він будує не тільки "військку", але й багато іншого - криголам, буксири, китобійні бази, суховантажні судна, науково-дослідні судна, плавбази і перевантажувачі ракет, плавбази підводних човнів, плавмайстерні, супертраулери-рибовози, БМРТ, судна для дослідження дна, танкери, балкери. За радянський повоєнний час було збудовано понад півтисячі (!) судів, для оснащення торговельного, науково-дослідного та рибальського флотів СРСР. Середньотоннажні судна будувалися на поточно-позиційній лінії, як конвеєр. Будувалися також доки для інших заводів, понтони та авіаносний випробувальний комплекс "Нітка".

ТАКР "Київ"

27. Однак найяскравішою сторінкою заводу було будівництво авіаносних кораблів для океанського флоту Радянського Союзу.
При цьому завод йшов поступово до ускладнення, освоюючи та накопичуючи все більш складні технології та найцінніше – досвід. Спершу було побудовано пару гелікоптерів проекту 1123 ("Москва" і "Ленінград"), потім перейшли до будівництва більших носіїв - авіанесучих крейсерів типу "Київ", проект 1143. 1971 р. Спуск на воду ТАКР "Київ".

28. "Вироб" заводу в морі (ТАКР "Київ"). Друга половина 1970-х.

Історія Авіаносця «Київ»
Будувався з 1970 до 1975 року в Миколаєві на Чорноморському суднобудівному заводі. Будівництво розпочато 21 липня 1970 року
Спущений на воду 26 грудня 1972
Введено в експлуатацію 28 грудня 1975
Виведений зі складу флоту 30 червня 1993 року
У 1993 році у зв'язку з нестачею коштів на експлуатацію та ремонт, значного вироблення ресурсу озброєння, механізмів та обладнання, виведений з бойового складу флоту, після - роззброєний та проданий уряду КНР. На початку 1994 року його відбуксирували у Ціньхуандао, де переобладнали під музей.
У вересні 2003 року «Київ» відбуксирували до Тяньцзіня.
Сучасний статус: продано китайській компанії у парк розваг.

ТАКР "Мінськ"

29.ТАКР «Мінськ» було спущено на воду 30 вересня 1975 року.
Почав працювати в 1978 році. У листопаді 1978 року був включений до складу Тихоокеанського флоту.
У 1993 році було прийнято рішення про роззброєння «Мінська», його виключення зі складу ВМФ Росії з передачею в ОФІ для демонтажу та реалізації.
Торішнього серпня 1994 року після урочистого узвозу Військово-морського прапора його було розформовано.

Наприкінці 1995 року «Мінськ» було відбуксовано до Південної Кореї для обробки його корпусу на метал. Після авіаносця було перепродано китайської компанії Shenzhen Minsk Aircraft Carrier Industry Co Ltd. 2006 року, коли компанія збанкрутувала, «Мінськ» став частиною військового парку Minsk World у Шеньчжені. 22 березня 2006 року авіаносець було виставлено на аукціон, проте покупців не знайшлося. 31 травня 2006 року авіаносець знову було виставлено на аукціон і продано за 128 мільйонів юанів.
Сучасний статус-розважальний центр.

ТАКР "Новоросійськ"

29. Ось ще фото з біографії ЧСЗ - Здача флоту чергового ТАКРу - "Новоросійська" (на задньому плані стоїть недобудований "Баку", зараз "Горшков", проданий у 2001 р. індійцям, але досі не переоснащений).
Історія авіаносця "Новоросійськ"
Будувався з 1975 до 1978 року у верфі в Миколаєві (Чорноморський суднобудівний завод, директор Ганькевич). Зміни, які вносяться до проекту під час будівництва, затримали термін здачі в експлуатацію до 1982 року.
З 1978 р. спущений на воду і добудовувався в плавучому стані. 15 серпня 1982 р. на кораблі був урочисто піднятий Військово-морський прапор СРСР, а 24 листопада він був включений до складу Червонопрапорного Тихоокеанського флоту.

ТАКР "Новоросійськ" виведений зі складу флоту в 1991 р. Сучасний статус-проданий Південній Кореї

ТАКР "Адмірал Горшков"

Важкий авіанесучий крейсер «Адмірал Горшков» (до 4 жовтня 1990 року називався «Баку», потім перейменований на «Адмірал флоту Радянського Союзу Горшков», але останнім часом в офіційних документах іменується у спрощеному вигляді «Адмірал Горшков») - радянський і авіанесучий крейсер, єдиний корабель проекту 1143.4, проданий Індії 20 січня 2004 року.
5 березня 2004 року крейсер виключено з бойового складу ВМФ РФ, чинна назва анульована, урочисто спущений Андріївський прапор.

В даний час корабель після повної перебудови введений до складу ВМС Індії як авіаносці «Вікрамадитя» і знаходиться на добудові на плаву, біля одного з причалів Північного машинобудівного підприємства.

ТАКР "Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів"

Закладка ТАКР "Рига" (потім - "Леонід Брежнєв", "Тбілісі", "Адмірал Кузнєцов") на нульовому стапелі ЧСЗ.
Ліворуч-направо: начальник складально-стапельного цеху Л.П.Трищенко, головний будівельник І.М.Овдієнко, секретар миколаївського обкому партії з оборонної промисловості В.А.Дем'янов, головний будівельник Г.І.Журенко, директор ЧСЗ Ю.І. Макаров, командувач КЧФ адмірал Н.І.Ховрін. 1 вересня 1982 року.

На початку 1980-х переоснащується на новому рівні стапель "0" і там починається наступний, складніший етап - будівництво авіаносців з базуванням повноцінних літаків (проект 1143.5), а не вертикального зльоту, як на типі "Київ". Закладено два корпуси, з них один успішно добудований і зданий флоту ("Адмірал Кузнєцов"), а другий - "Варяг" - не встиг до розпаду СРСР. 1 січня 1992 року він зустрів вже біля добудовної стінки, 75% готовності, але на жаль.
31. Виріб заводу ("Адмірал Кузнєцов") у морі.

ТАКР "Ульяновськ"

32. У 1988 році завод переходить на наступний рівень складності - накопичений досвід і конструкторська кооперація з Невським ЦКЛ (м.Ленінград) дозволив перейти до будівництва повнорозмірного важкого авіаносця, вже без будь-яких "але" - закладається атомний авіаносець "Ульяновськ" (проект 1143.7) . Водотоннажність, за різними даними, від 74.000 до 85.000 тонн, чотири реактори, резервні дизельні двигуни, авіакрило в 70-72 літаки, включаючи літаки ДРЛО.
Це вже був повноцінний лідер і ядро ​​ударного флотського угруповання, який можна порівняти з класом "Німіц". До введення в дію корабель планувався на листопад 1995 року.

33. До 1 січня 1992 року "Ульяновськ" (на фото) встигли побудувати на 25% і сформувати корпус на стапелі "0", проте розвал СРСР, введення ПДВ Гайдаром і колапс коопераційних зв'язків з Росією припинив усі роботи.
У лютому 1992 року новий український уряд швиденько видає розпорядження про розбирання корпусу авіаносця на метал та реалізацію металу за кордон.

ТАКР "Варяг"

34. З "Варягом" було складніше - він уже був добудований на 67% і почав оснащуватися. Туди 1993 р. приїжджали Кучма та Черномирдін, але рішення ніякого не ухвалили. А потім російському керівництву стало вже не до кораблів та флоту, після швидкої приватизації промисловості та дефолту-1998. Загалом, корабель іржавів біля причалу.

Варяг (до 19 червня 1990 року – «Рига»), важкий авіанесучий крейсер проекту 1143.6.
6 грудня 1985 року закладено на Чорноморському суднобудівному заводі у Миколаєві (заводський № 106), спущений на воду 25 листопада 1988 року.

35. У квітні 1998 р. Варяг було продано компанії Chong Lot Travel Agency Ltd за $20 млн. - за вартості готового порядку 3-5 мільярдів доларів.
З 2008 року - перейменований на Shi Lang.

Крах СРСР провів чорний вододіл у біографії - "завод заводів" практично перестав працювати, здавши вже закладені середньотоннажні судна. Наразі життя там трохи теплиться, щось намагаються, але використовується лише 5% потужностей (1/20), дещо здається в оренду, але загалом завод не працює. Кваліфіковані кадри розбіглися, багато хто вже на пенсії - третя перерва в роботі гіганта затяглася вже на 19 років - набагато довше, ніж у роки воєн та революцій, і з сумнішим результатом. До побачення, ЧСЗ. У тебе була гарна історія-велика, але... трагічна.

За матеріалами http://periskop.livejournal.com/622121.html, http://www.avianosec.com

Початок 1990-х років. для Чорноморського заводу ознаменувалося великими змінами. І ці зміни були аж ніяк не на краще. Це був далеко не перший кризовий період, що переживало підприємство. Перший раз це сталося у роки і одразу після неї. Тоді, зруйнований та спустошений після інтервенції та численних змін влади, завод практично повністю припинив суднобудівне провадження. Його довелося організовувати заново, поступово та з великими труднощами. Вже до середини 20-х років. завод імені Андре Марті добудовував військові кораблі, що залишилися в Миколаєві, і проводив судноремонтні роботи.

Панорама ЧСЗ

Що маємо – не зберігаємо…

Зусиллями всього радянського народу до кінця 1930-х років. підприємство увійшло до найбільших кораблебудівних центрів СРСР, здійснюючи будівництво найрізноманітніших класів кораблів: від сторожів і підводних човнів до криголамів і легких крейсерів. Почалося будівництво – найбільшого замовлення, яке будь-коли до цього здійснював завод. Для будівництва «Радянської України» та інших кораблів новітніх проектів підприємство було модернізовано та розширено. Було зведено новий стапель для великих замовлень, збудовано спеціальні цехи, у тому числі для складання баштових установок головного калібру. У великій кількості надходило нове обладнання, освоювали нові технології та виробництво.

22 червня 1941 р. почалася Велика Вітчизняна війна, змінила хід і ритм життя всієї країни – Чорноморський суднобудівний завод теж вносив чималий внесок у її захист. Поспішно добудовувалися ті кораблі, які були високого рівня готовності. Освоювався випуск різного озброєння. Проте несприятливий розвиток бойових дій поставив Миколаїв під загрозу захоплення противником. Почалася евакуація. Вивозилося обладнання, недобудовані кораблі вели на буксирі до Севастополя і далі, до портів кавказького узбережжя.

Торішнього серпня 1941 року Миколаїв було окуповано німецько-фашистськими військами. І знову для заводу почався складний період його життя – ще складніший, ніж у роки Громадянської війни. Загарбники планували інтегрувати підприємство у свою промислову структуру, орієнтувавши його на дрібний і середній судноремонт, а в перспективі можливо запустити дрібнотоннажне кораблебудівне виробництво. Однак плани ворога виявилися далекими від здійснення. Використання неушкоджених потужностей Чорноморського заводу (у роки окупації названого «Південна верф») виявилося дуже утрудненим через багато причин, і не останньою з них була діяльність радянського підпілля в Миколаєві.

Їхніми зусиллями було виведено з ладу плавучий док, зроблено інші диверсії. Місто було звільнено радянськими військами наприкінці березня 1944 року. Відступаючи, німецькі війська ґрунтовно попрацювали у справі руйнування миколаївських підприємств. Чорноморський завод практично весь лежав у руїнах: із 700 будівель неушкодженими залишилися лише дві.

Втративши військові замовлення, які були основним виробничим сегментом і головним джерелом фінансування, Чорноморський завод був змушений пристосовуватися до нових умов. Спочатку здавалося, що важкі часи скоро закінчаться, військове суднобудування знову налагодиться, і завод почне працювати знову на повну силу. Щоправда, ніхто не уявляв, як все це можна налагодити. Поки що, втративши переважно державні замовлення, керівництво підприємства взяло курс на співпрацю з іноземними замовниками.

Вже на початку 1992 р. було успішно укладено контракт на будівництво танкерів дедвейтом 45 тис. тонн для норвезького замовника. У березні 1992 р. на стапелі номер «1» було закладено перший танкер для норвежців, який отримав позначення замовлення 201.

14 вересня 1992 р., коли газорізальники поспішно кромсали останні секції, що залишилися від атомного «Ульяновська», на стапелі номер «0» було закладено другий танкер – замовлення 202. Проте з низки причин на початку 1993 року цей контракт було анульовано. Проте Чорноморський суднобудівний завод продовжував перебувати у полі зору іноземних замовників. Його все ще значні та налагоджені виробничі потужності, якість продукції та відносна дешевизна порівняно із зарубіжними підприємствами були серйозними доводами на користь ділового співробітництва.

Можливостями підприємства зацікавилася грецька компанія «Avin International», що входила в економічну імперію відомого клану Вардіноянісів. Сім'я Вардіноянісів є однією з найбагатших і найвпливовіших у Греції. Добре вона відома і на міжнародній арені. Засновник сімейного бізнесу Вардіс Вардінояніс народився в 1933 р. на Криті в сім'ї фермерів. Потім перебрався до Греції, зайнявся бізнесом та досить успішно. Він мав п'ятеро дітей, які також продовжили сімейну справу, перетворивши свій бізнес фактично на транснаціональну корпорацію, що займається безліччю галузей – від суднобудування та перевезень нафти до медійних компаній та книговидавництва.

Компанія «Avin International», контрольована Яннісом Вардінояннісом, сином засновника сімейного бізнесу, розпочала співпрацю з Чорноморським заводом. Avin International спеціалізується на перевезеннях нафти і є однією з найбільших у світі незалежних компаній, що займаються цією прибутковою справою. Розвал Радянського Союзу, крах РЕВ та інших структур, що були альтернативою західній економіці, надав діловим колам Заходу колосальні можливості в особі чистих і вільних поки що ринків.

Бізнес не найбіднішої грецької родини процвітав, і нафтотранспортний у тому числі. Керівництво Avin International, скориставшись зручною можливістю, вирішило поповнити свій танкерний флот за рахунок будівництва чотирьох танкерів-продуктовозів дедвейтом 45 тис. тонн на стапелях Чорноморського заводу. Проект танкера 17012 був розроблений миколаївським конструкторським бюро «Чорноморсудопроект». Головний танкер «Кріті Амбер» був спущений у надзвичайно урочистій обстановці 4 червня 1994 року. На церемонії були присутні члени сім'ї Вардіноянісів, велика кількість бізнесменів, у тому числі представників страхових компаній.

Після успішного спуску, як водиться, було організовано бенкет. Один з присутніх американських бізнесменів, банкір-кредитор замовника, поцікавився, що це за заклад, що дуже пристойно виглядає, в якому проходить неофіційна частина церемонії. Очевидно, воно побудоване спеціально для бенкетів? Коли йому відповів співробітник заводу, який володіє англійською мовою, що це робоча їдальня, американець дуже здивувався і помітив, що в країні він такого не зустрічав.

Спуск на воду грецького танкера «Платінум»

За головним танкером пішли й інші. У лютому 1995 р. спустили "Кріті Аметист", у травні 1996 року - "Кріті Платинум". За ними – «Перл», «Теодорос» та «Нікос». Будівництво серії танкерів було завершено у 2002 році. Підприємству, яке зовсім недавно будувало найскладніші важкі авіанесучі крейсери, не склало значних труднощів здійснити будівництво танкерів. Кошти, отримані від співпраці з «Avin International», дозволили Чорноморському заводу протягнути всі 1990-ті рр. та початок 2000-х.

Плавбаза проекту 2020 біля заводської стінки

Однак грецькі танкери та їх замовники пішли, а підприємство знову виявилося наодинці зі своїми проблемами, що наростають як снігова куля. Держава не поспішала будувати кораблі для потреб, посилаючись на хронічну нестачу грошей. Нових іноземних замовників не було. Пішов на буксирі до Китаю недобудований «Варяг». Іржавою брилою застигла біля заводської стінки плавбаза проекту 2020, грошей на добудову якої так і не надійшло.

Недобудовані траулери на ЧСЗ

Складна ситуація склалася і у справі потокового виробництва рибальських траулерів. З розвалом Радянського Союзу платоспроможність Мінрибгоспу Росії катастрофічно впала, і рибне господарство не могло в колишніх обсягах закуповувати траулери для своїх потреб. Декілька майже добудованих рибальських судів стояли в очікуванні перерахування грошей біля добудовної стінки. Деякі траулери Мінрибгоспу Росії вдалося з великими труднощами викупити, але їхнє потокове виробництво було зупинено.

Без перспектив

Після проголошення незалежності України серед її політиків та військових ходила по колу думка, що нинішня самостійна держава є не чим іншою, як грізною морською державою. Це твердження підкріплювалося аргументами з корабельного складу Чорноморського флоту, що знаходяться на території власне суднобудівних та судноремонтних заводів у Миколаєві, Херсоні, Феодосії та Керчі, та регулярним випуском ілюстрованого журналу «Морська Держава» у Севастополі.

Але виявилося, що проголосити себе морською державою дещо легше, ніж підтримувати такий статус. Усі розмови та обіцянки пана Кравчука про «будівництво авіаносців» залишилися лише розмовами та обіцянками. З радянської спадщини на Чорноморському заводі за нової влади змогли лише добудувати розвідувальний корабель «Придніпров'я», який через брак потрібного обладнання переробили на штабний і перейменували на «Славутич».

Виконавши контракт для грецького замовника Чорноморський суднобудівний завод залишився без роботи. Його величезні виробничі потужності, які мають унікальний досвід фахівці, високотехнологічне обладнання – все це виявилося незатребуваними в нових економічних умовах. Поступово колектив колись численний скорочувався – робітники та інженери стали масово звільнятися. Хтось поїхав за кордон працювати за спеціальністю… Хтось спробував розпочати власну справу… Дехто повністю змінив сферу діяльності.

2003 року Чорноморський суднобудівний завод було виключено зі списків стратегічних підприємств, які не підлягають продажу. На територію суднобудівного гіганта потягнулися орендарі – дрібні та великі. Найбільший у Європі стапель залишався порожнім і поступово почав заростати чагарником. Чагарник невдовзі доповнився деревами. На території заводу було розміщено вантажоперевалочний центр, більшу частину території взяла в оренду фірма «Нібулон», яка займається перевезенням зерна. Чорноморський суднобудівний завод був приватизований і врешті-решт став частиною групи «Смарт-Холдинг», яка належала Вадиму Новинському.

У другій половині 2000-х чутки, що циркулюють у місті, про можливе відновлення будівництва військових кораблів на Чорноморському заводі, здавалося, почали набувати якоїсь більш відчутної форми. 20 листопада 2009 р. комісією міністерства оборони України було, нарешті, прийнято технічний проект багатоцільового корвету, що розробляється вже 3 роки, отримав індекс 58250.

Український корвет 58250

Проектна діяльність щодо створення такого корабля для власних потреб та можливого експорту велася в Україні з 2002 року. Початковий проект корвету 58200 "Гайдук-21", в ініціативному порядку розроблений київським заводом "Ленінська кузня", був відхилений, і з 2005 р. цим напрямком зайнявся Дослідно-проектний центр у Миколаєві. Згідно з проектом, корвет водотоннажністю 2650 тонн повинен був оснащуватися газотурбінними двигунами виробництва заводу «Зоря-Машпроект» і мати кілька варіантів озброєння з переважанням вироблених у країнах Європи.

Закладка головного корабля, який отримав назву «Володимир Великий», відбулася 17 травня 2011 року. Вартість головного корабля оцінювалася приблизно 250 млн. євро. До 2026 року планувалося збудувати 10–12 таких корветів, частина з яких призначалася на експорт.

Корвет 58250 у цеху ЧСЗ

Однак з'ясувалося, що навіть будівництво такого відносно невеликого військового корабля, як корвет, українській економіці не під силу. Фінансування здійснювалось із перебоями. На момент остаточної зупинки будівництва у липні 2014 року сформовано лише кілька секцій корпусу, готовність якого оцінюється не більше ніж 40%. Доля програми будівництва корветів досі висить у повітрі.

2013 року, здавалося, у суднобудівних підприємств Миколаєва з'явився шанс відновити свою діяльність. До міста прибула російська делегація на чолі із Дмитром Рогозіним – для укладання домовленості про співпрацю у технічній галузі. За словами самого Рогозіна, зустріли їх дуже тепло та привітно. Було досягнуто порозуміння з багатьох питань. Цілком імовірно, що миколаївські верфі отримали б замовлення від російської сторони, проте переворот і подальші події, що відбулися в найближчому майбутньому в Києві, поставили жирний хрест на цих планах.

Усі останні роки Чорноморський суднобудівний завод виживав лише за рахунок дрібного та середнього судноремонту та коштів, виручених від оренди площ. Влітку 2017 року завод визнано банкрутом. Його майбутнє не визначене, але цілком зрозуміле.

Епілог

Чорноморський суднобудівний завод був для здійснення широких завдань не лише комерційного, а й насамперед військового характеру. Протягом тривалої і часом драматичної столітньої ЧСЗ невтомно справлявся зі своїм головним завданням – будівництвом кораблів. Діяльність заводу нерозривно пов'язана із життям держави, для оборони якої він працював. Держави, яка знала і смутні часи, і періоди піднесення та небувалої сили. Чи зійдуть зі стапелів Чорноморського нові кораблі, чи новоявлені аборигени паститимуть кіз на руїнах цивілізації, яка вміла підкорювати океани? Крапку в історії ЧСЗ ще не поставлено.

Мозаїка на прохідний ЧСЗ