Historia de la vendimia y desarrollo de las carreteras. Caminos y senderos históricos - Caminos y senderos históricos

La vida de las carreteras en nuestro país fue desarrollada por un gran número de personas en dirección a los caminos de Sunset a través del matrimonio de materiales pétreos de fácil acceso para el desarrollo. Las principales piedras utilizadas para la remoción de piedra fueron la selección de cantos rodados en los campos y el desarrollo de grava en los témpanos de hielo. En la otra mitad del siglo XVIII. un puesto de merezh solo shlyakhiv de Moscú alcanzó cerca de 17 tejos. kilómetros Independientemente de la longitud de los caminos y la gran necesidad de transportar mentes inteligentes, la técnica de la vida en los caminos en Rusia se separó en ese momento del smog de los caminos drenados y el suministro de materiales rurales.

Decreto sobre la vida de la carretera San Petersburgo - Moscú

El comienzo de la vida vial en Rusia se puede contar en 1722, si 1 chern por el decreto del Senado sobre la vida vial entre San Petersburgo y Moscú. El camino era como un camino de tierra. En el decreto de 20 de enero de 1723, se decía: “... Y en los lugares pantanosos, poner fajinas y entre ellas sorber la tierra con bolas hasta el lugar quieto, como las coronas serán con la tierra natural parejamente y luego hará un puente, para que no nos pongamos debajo de los troncos y sobre el puente bebamos sobre una pequeña tierra ".

La tecnología primitiva de la vida cotidiana no se encogió de hombros por los buenos resultados en la mente de la entrada pivnіchny de Rusia. Esto ha llevado al hecho de que los trabajadores de la carretera comenzaron a pavimentar el camino alrededor de la carretera con piedra. En 1722, el Senado, Nareshti, Virishiv, que “en los meses necesarios y de piedra para terminar el є, desde el presagio de los caminos a la mitad, en la paz de la ciudad y la protección del bosque, para pavimentar con un piedra en tal suelo, para que la piedra no se caiga pronto de los huecos, no rompa el camino sería ushkozhuvala ... ". A esta hora en Rusia, se adoptó la instalación de ropa de calle de piedra en las carreteras principales.

El desarrollo en Rusia del comercio y la artesanía condujo a la mejora de las carreteras en el estado correcto. En las carreteras estatales más importantes, la piedra triturada se ha convertido en el principal tipo de superficie de la carretera.
La tecnología primaria no transfirió ningún pavimento de carretera especial. La idea de fortalecer la cubierta de piedra triturada con un trapo y pasar al fortalecimiento con una pista de patinaje no quitó la visibilidad y solo en los años 40 del siglo XIX comenzó a parecer obov'yazkova.

Diseño del Capitán Baranov

En Rusia, en 1786, para carreteras con una parte de tráfico, la bula se endureció en la calidad de la construcción obov'yazkovaya de dos bolas de la ropa de carretera del Capitán Baranov: la bola inferior es piedra triturada del tamaño de un "pequeño huevo de gallina". ”, y la tovshchina superior de 2-4 pulgadas está hecha de un material de piedra que, durante la vida cotidiana, era necesario “apuñalar más con mujeres domesticadas y vibrar con gatos, frío y piedras”. En caso de agarrotamiento, se recomendaba llevar “rodillos en la espalda de una vagina insignificante, o bien aumentar la inmovilización de su vagina en el mundo”. Con esto, “la melancolía de la pista de patinaje solo podía ser buti, ya que la pesadez de ella paso a paso alcanzaba los 300 puds de avanzar en una caja de piedra”. El resto de la operación semanal se recomendó significativamente antes, menos de 1800 años en 1830 en la práctica semanal para revestimientos de piedra triturada en France Polonso.

Después de 1860, la vida vial en Rusia comenzó a acortarse: hasta 1861, había aproximadamente 230 km de carreteras con caminos firmes hacia el río, y en los siguientes 20 años, la vida vial se redujo a 25-30 km hasta el río. Menos que después de 1890, coincidiendo con el auge de la vida de las carreteras estratégicas en las provincias occidentales, la duración de la vida aumentó a 300-350 km. Zalіznits durante este período se puso ampliamente en funcionamiento desde 730 hasta 1320 km en el río.

En el período anterior a la Segunda Guerra Santa, hubo un aumento en el número de ropa de carretera hecha de hormigón: para todos los países, un perfil transversal típico de cubierta de hormigón con pasadores metálicos de losas de tovshchina antigua de 18-24 cm ", que protege contra el engaño. Se dijo que había una losa de hormigón que podía distribuir la presión de las ruedas de los automóviles en un área grande, lo que podía compensar la heterogeneidad del suelo de la subrasante. Sin embargo, dosvіd ekspluatatsії mostrando que la diferencia en los canales de la parte central y los bordes de las losas durante el paso de los automóviles conduce a la acumulación de deformaciones excesivas en el suelo debajo de las costuras transversales y el llenado del vacío allí, rellene el período lluvioso con agua, repavimentar el suelo de la subrasante. Las losas de hormigón, que no parecen nuevos cimientos de suelo, comienzan a desarrollarse en la oscuridad, lo que provoca grietas.

horario de la SRSR

Como guía para la cronología del desarrollo de las carreteras de la SRSR y las tierras occidentales, es fácil decir que la introducción de la tecnología se convirtió en 10-20 años. Por ejemplo, en vista de los preparativos alemanes fascistas en curso para el ataque, en Rusia, se inició la vida de la carretera Moscú-Minsk, fuertemente reprendida por sus parámetros técnicos, pero antes había carreteras. La carretera de la bula fue recorrida a una velocidad de 120 km/h La parte del bulevar, sin rozdilovo smuga, de 14 m de ancho, pasaba a través de dos filas de automóviles en dos filas hacia el lado de la piel. detrás características técnicas ganó en las carreteras de los Estados Unidos el 30 de rokiv y terminó a esa hora budіvnitstvom en Nіmechchinі querida Colonia - Bonn.

Las dificultades en el desarrollo de materiales de piedra, la tolerancia climática y la gran diversidad de mentes climáticas se han acercado al desarrollo creativo de los diseños de pavimentación de caminos de piedra triturada en Rusia. istotnoy vіdminnіstyu construcción de ropa de carretera en Rusia, bula vіdmova vіd obov'yazkovoї vymogi J. McAdam sobre la creación de ropa de carretera a partir de un almacén uniforme, tosquedad y minúscula piedra triturada.

En medio de la smuga de la parte europea de Rusia, había una vida de revestimientos de piedra triturada, muchos materiales de piedra, a los que se cubrían las raíces con bolas duras de témpanos de hielo. El dzherelom principal es la selección de materiales de piedra utilizados en los campos de cantos rodados. A eso, se atribuyó la idea de colocar en la bola inferior la túnica de los grandes escombros de razas masivas débiles, pero baratas. De esta manera, hay una serie de carreteras en las provincias occidentales. En la parte posterior, al igual que Mac-Adam, a las túnicas de piedra triturada se les dio una tovshchina de 25 cm (10 pulgadas), pero luego, después de haber cambiado, el garne de la bola de piedra triturada se ensanchó en tránsito solo a una profundidad de unos 10 cm. , y se dejó más piedra triturada en el paso débil con el método de cambiar el vitrato al torso de 15 cm en un marco estrecho. Tse vyavilosya posible en vyazka z vantazhennyami más pequeño en el transporte de kinnі en Rusia en porivnіnі z zastosovuvalis en Inglaterra. Con mentes de suelo hostiles, fue posible despejar el día, la ropa de escombros se espesó hasta 9-12 pulgadas, pero, como la vida se estaba volviendo mucho más costosa, la parte inferior de la bola de piedra comenzó a ser reemplazada por arena. Entonces Bulo impulsó la carretera San Petersburgo - Moscú.

Avance de la cubierta de piedra triturada

En Rusia, la idea de promover la cohesión de la cubierta de piedra triturada comenzó a realizarse solo después de la introducción del fortalecimiento por partes de las rosas de piedra triturada con kotkas. Para llenar el abeto en la parte superior, las bolas comenzaron a vibrar el otro material: Klinets y visivki, que son presionados por el vag de la forja en el espacio vacío entre la grava y crean una cuña. En Rusia, obov'yazykovy vikoristannya se usó para marcar piedra triturada de las mismas rocas montañosas que, para el corte principal, fragmentos de fragmentos de imágenes de rocas fácilmente triturables, más fáciles de bombear, dieron un revestimiento inestable que colapsaba rápidamente.

Los revestimientos de piedra particularmente triturados eran los que los hedores exigían que todos miraran y repararan, así que, como si fuera una grava batida, el crecimiento de ruinas distantes comenzó a crecer.

En 1870, se publicó el primer discurso sobre el método de rozrahunka de la ropa de viaje del camarada. De acuerdo con la declaración sobre la transferencia a la cubierta de piedra triturada de una parte a otra, E. Golovachov llegó a la visnovka, scho "el tornillo de banco de la rueda, como si alcanzara la cubierta a través de un pequeño maidanchik de corte recto ... extendiéndose en las bolas de piedra triturada bajo el corte de heno natural...".

Progreso en la vida cotidiana del pavimento de piedra triturada en tecnología porosa recomendado por Mac-Adam, mejor formulado en 1870 por E. Golovachov, quien escribió que “... a partir de los años cuarenta, si los cuarenta, no solo el poder del yoga vio , que asegure la mayor unión entre escombros, agregar a los escombros otro material para rellenar los desniveles, reforzar la carretera pieza por pieza hasta una profundización total, para ahorrar esa cantidad de material pétreo, que es culpa del buc, Encargado en Pil I fragments, el jefe de las comisiones de Mіzh Subninkami, sin ninguno de los desafíos, Scho-ї Roshomostі і stіkostі, Со соунне і и ростовує міцной перепеневовое посперова, rally for the Local Locked Bula Polvannya con piedra triturada de rocas duras, que forman la base de una pila de piedra triturada, casa zastosovuvayshche con piedra triturada de rocas blandas humedecidas.

La elección de materiales geosintéticos es típica para la vida vial de Rusia solo a principios del siglo XX, e incluso entonces en el medio de la comuna.

El libro está familiarizado con los principios de la seguridad vial y las características del mantenimiento de caminos terrestres. antigua roma hasta nuestros días. Los caminos se miraban en horas pacíficas y militares. Representaciones de vіtchiznyany y dosis extranjeras de la vida en la carretera. Visto más que rica información y hechos históricos, varios mapas, rico material de archivo e ilustrativo. El libro es reconocido por las categorías más diversas de la audiencia del lector, desde fahіvtsіv dorozhnії galuzі y estudiantes en universidades especializadas hasta personas que no están familiarizadas con la historia y la geografía.

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Orientación consciente fragmento del libro. Caminos al mundo. Historia y presente (I. A. Ivanov 2017) dado por nuestro socio de libros - empresa litros.

Capítulo 1

1.1. primeros caminos

Los primeros caminos aparecieron a principios del primer período comunal de fundación supremacía humana. Para Morgan - durante la transición a " al mayor salvajismo"Antes" el bajo chablis de la barbarie”, Si aparecieron los post-poblamientos, se achacó a la ganadería y al cultivo de la tierra. La puntada adosada no se expandía lejos de las piedras que se veían de ellas, las cuales respetaban los escombros con el vidobutk, rompiendo las cabezas. Los caminos de vigón ralos para pastos en medio de los días otoñales se convertían en un arreo de ganado del camino, el resto eran cortos, no mostraban el asentamiento entre ellos.

« Domar a las criaturas y criar los rebaños, no sabían antes, dieron a luz a la riqueza y dieron lugar a vinos absolutamente nuevos.”, - nombrando a Friedrich Engels.

Vinikly, yakі zmіnyuvali one one, poder esclavo del Descenso Antiguo y el Mediterráneo. Entonces, Egipto, Asiria, Urartu, Babilonia, Persia, Grecia y Nareshti, Imperio Romano. Esto provocó no sólo el cierre de las tribus, sino también la reivindicación de las guerras propositivas por los terratenientes.

Ante el gobierno central del poder esclavista se colocaron dos tareas:

Asegúrese de enterrar el summіzhnyh kraїn i rabіv;

Asegurar su explotación y sofocar el levantamiento en las tierras pagadas y en medio de las tierras.

Ofensas del zavdannya vymagali shlyahіv, scho para conducir a los cordones. En este orden, la mazorca de la creación de los caminos posteriores se ató no con el estado-económico, sino con el militar-administrativo milagroso.

Por lo tanto, puede ver los próximos tipos de caminos en el estado esclavo:

Військові (para cambiar la chaqueta);

Formas comerciales;

Vías de gestión (para la comunicación regular entre el centro del estado y entre las fronteras, entrega de la caseta conquistada);

Pіd'їznі slyakhi (fueron victoriosos durante la vida cotidiana de diferentes esporas);

Caminos para procesos de culto (primeros caminos internos).

1.2. Carreteras de Viysk

A partir de fuentes históricas, vemos que hay una rueda más, más intensa y más poderosa, encontrada alrededor del 3500 a. e., la gente - los sumerios, bulo zastosovano en carros. Para el logro efectivo de estos objetivos militares, fue necesario crear caminos, es decir, caminos.

En el siglo XXX a. E. los carros aparecieron en Asiria, donde apareció la vinicla y la línea del camino. La vía del tren servía para el poder soberano. VIII-VII Art. antes de Cristo E. Asiria se convirtió en el poder más poderoso de Asia Occidental con un centro en la ciudad de Nínive - “ la luz del león". En el almacén de los militares asirios, había corrales para el poder de las carreteras, la construcción de puentes y fortificaciones (la primera ingeniería militar).

Bajo la hora de los días de invierno en las carreteras, había una señalización luminosa: una bagattya en el día del día. Los caminos estaban protegidos. En lugares desiertos, se construyeron pozos en los caminos, se instalaron letreros en los caminos. Servicio Іsnuvala para la entrega de anuncios militares.

Existían guías-viajeros especiales, en los que se presentaban entre lugares en los días y años del camino. Los logros de los asirios en el futuro fueron asumidos por los pueblos ricos.

« la luz del león"En 612 p. antes de Cristo E. Bulo fue tomado por asalto y arruinado.

En 1792-1750 págs. antes de Cristo E. Rey Hammurabi podkoriv todo Mezhirichchya. A esa hora, los caminos babilónicos estaban presionados con un pequeño pavimento de camino y un ancho de la sección del camino de 3,5 m y un pequeño borde de piedra a lo largo de los bordes.

En 538 pág. antes de Cristo E. Percy fue conquistado por Babilonia y adoptó de ellos la tecnología de la vida cotidiana de los caminos, y en este mundo, podría representar una analogía del patio de caminos diario.

Percy libró una pequeña guerra contra los griegos, mientras luchaban por la independencia. Dovgі pass vіysk, en el almacén de algunas bolas, kolіsnitsі, kolіsnі vіzki, vimagali ordenando caminos. Bula está despierta" Camino real»(Dovzhina - 1800 km, y en otro dzherelah - 2600 km) desde Éfeso (Yegeiske uzberezhzhya) hasta el centro de Mesopotamia - Suzi. Fundaron otros caminos que cerraron Babilonia con el cordón indio y « Camino real»Desde el centro de Finiki (m Tyr), desde Menfis (Kahir), desde el azul del Mar Negro.

El primer servicio para la regulación del tráfico (corrales viysk) apareció en el camino a Crimea. koristuvatisya, " Camino real»Fue posible solo cuando vikonannі vishchih necesidades soberanas.

En el vіdmіnu vіd Persії, Grecia, hay pocos caminos para ir a Persia en términos de parámetros geométricos.

El hedor era estrecho y no apto para el transporte. Muy a menudo, en las carreteras, culparon a la soldadura a través del buggy para dejar que el topper zustrіchny siguiera adelante. Sófocles en p'essi" zar edip»Opovіdaє sobre la muerte del rey en el camino (¡asesinato en el azul!).

El desarrollo de las carreteras en Grecia también fue honrado por la gran soberanía entre Atenas y Esparta. La trigésima guerra (del 431 a. C.) Entre ellos terminó con la derrota de Atenas.

En el pіvnіchny skhіd vіd griego ї roztashovuvalsya Macedonia. A mediados del siglo IV a. E. El rey Felipe II se alejó para crear un viysko más fuerte. Las ricas minas de oro de Macedonia permitieron al rey karbuvati ricas monedas de oro. La reconciliación del zar: “ ... osiv, navantazheniya gold, vіzme be-yak place ...", Lo hizo. En 338 pág. antes de Cristo es decir, en la batalla decisiva en la ciudad de Heroni, se ganó la parte de Grecia, la ganó Felipe II.

El principal comandante Oleksandr el Grande (334-323 pp. aC), Sin Philip II, se hizo famoso en la historia por sus campañas contra Skhid, Asia Central, India y la creación de un poderoso imperio con centro en la ciudad de Babilonia. el mejor lugar El Mediterráneo se convirtió en Oleksandriya (reino egipcio) en el delta del río. Nil (fundado por Oleksandr el Grande). Buv pobudovaniya canal entre el Nil y el mar de Chervonim, a lo largo del camino que pasa por el camino a la lejana India. No vale la pena hablar de la creación de un antiguo sistema de transporte, que incluye no solo rutas terrestres, sino también rutas marítimas, vicarias como el transporte terrestre y el transporte acuático.

A mediados del siglo II a.C. E. el Imperio Romano se expandió rápidamente y conquistó Macedonia y Grecia.

El poder romano se desarrolla rápidamente en tres guerras somnitsky 343-290 pp. antes de Cristo e. subordenando su propio medio i Italia, Luego, en tres noches de la noche, estábamos zruynovaniya y reencarnaciones en la provincia romana de Cartago. Luego vino el negro de Macedonia, Grecia, Pivnichnaya África, Pérgamo (Persia).

Naturalmente, los territorios más grandes de uno de los principales jefes de la República Romana y el Imperio Romano se convirtieron en:

Los enlaces son caros, yakі vіdznyalis great mіtsnіstі y dogovіchnіstyu (deyakі guardado hasta nuestra hora);

Todos los caminos del Imperio Romano se construían a partir de un stovp de millas, instalado en el Foro (la plaza central de Roma) para soportar el templo de Saturno. Cerca de 29 caminos entraron en Roma;

La longitud total de los caminos del Imperio Romano es de 80 mil. Km, y el número de grandes carreteras llegó a 372. Hasta tsikh por orden: " todos los caminos conducen a Roma»;

El mantenimiento de las carreteras era considerado una de las tareas más importantes del estado (!). Los nombres fueron designados como amigos en los caminos, colgados en arcos triunfales, grabados en monedas. Skrіz, de z'yavlyalsya Roman Vіyska, en la conquista de sus tierras, los esclavos allanaron el camino. Hasta el día de hoy, se han conservado los límites de la carretera del pueblo (312 m. aC) entre Roma y Capucia (350 km de largo). En el camino, dispuestos en grandes piedras talladas en vapnyakov, dos carros podían pasar fácilmente. Cheruvav budіvnitstvom Appius Claudius: el primer iniciador de la gran vida vial del Imperio Romano. En honor al mérito del yoga, el camino se llamó " Vía Apia". A las 244 p. antes de Cristo e) La vía Apia fue significativamente extendida y extendida, y a menudo se la llamaba “ reina»Carretera (ancho 5 m);

Los caminos de los bulevares se dividieron en enjambres para cine y tráfico ligero;

Bajo Appian Claudius (311r. E.), se inspiró uno de los primeros acueductos más grandes, y hasta la hora del reinado del emperador Claudio, que conquistó Britania (mediados del siglo I a. C.), el agua se abastecía a Roma por 11 acueductos con una paloma cavernosa de más de 50 km. Los acueductos romanos se conservaron en Francia - Pont du Gard (10 r. BC), En España - Segovia;

La vida de los puentes era respetada en el lado derecho del piso por los dioses de la ciudad, a la que el Papa de Roma entre otros títulos, hasta ahora, se llama " pontífice máximo» (« Mostobudivnik Veliky»).

El lugar más reciente de adivinación en buzones es el lugar al otro lado del Éufrates, cerca de Babilonia. Este lugar se desarrolló y formó a partir de soportes de piedra sobre una piel de abedul, que se construyeron entre sí con un armazón de madera con una pasarela de madera, que trepaba de noche para garantizar la ley y el orden. Las piedras se sujetaron de inmediato con grapas de acero, soldadas con plomo. Los muelles estaban en la desembocadura del cauce del río, después de la vida el agua se desvió en el antiguo cauce.

El momento de los puentes, pobudovani en chovny (pontones) también zastosovuyutsya desde hace mucho tiempo. Herodotus rozpovidaє, como el rey persa Darius, navega en el lugar del pontón a través del canal del Bósforo, pero no hay una descripción detallada del puente.

Los romanos fueron los primeros, que ampliamente zastosovuvav en la construcción de puentes del arco, lo que permitió que el puente sporadzhuvati no solo fuera hermoso y hermoso, sino que prácticamente no respetaba el paso por los tribunales fluviales. El ancho del tramo del puente romano fue significativamente más igual a las alturas actuales y aproximadamente igualó el ancho de la calzada en los accesos al puente. Según la amplitud del lugar se subdivide mentalmente en tres engreídos. En el centro había un camino de smuga para el transporte tirado por caballos, y desde los dos lados de las barandillas de las bridas había senderos para caminar, un bordillo al costado del camino.

Los puentes fueron uno de los principales adornos de los caminos de salvaje corystuvannya;

Uno de estos puentes es el lugar de Troyan, pobudovanogo a través del Danubio, que es evidencia de culpabilidad humana. Cassius da la última llamada sobre la vida del yoga.

Mirada zagalnaya El puente (Fig. 1) está representado en un grabado en madera, copias de la imagen en la columna de Troyan en Roma.

Mal. 1. Niebla Troyan a través del Danubio

Entonces, solo se salvó una parte de los soportes del puente, se transfiere, que el lugar se formó a partir de 23 soportes y 22 arcos. El lugar tiene más de un kilómetro de largo, la altura es de unos 15 metros.

Mist buv zruynovaniya imperator Adrianom bajo el impulso del hecho de que alivió las incursiones de los bárbaros transdanubios en Roman Volodinnya. Sin embargo, los historiadores modernos y romanos respetaron que Adrian lo había hecho a pesar de su zazdrostі y en la imposibilidad de derribar la ciudad de Troyan. Esto confirma el hecho de que Adrian fue el arquitecto del arquitecto Algolodar, el constructor de la vida en el puente.

Desde los puentes timchasovyh, yakі sporudzhuvalis principalmente con fines militares, la mayoría de ellos, el lugar de Julio César al otro lado del Rin, lo que provocó 10 días. Niebla buduvavsya del árbol, el proceso de budіvnitstva informa las descripciones del propio César.

Durante la vida de los puentes Timchas, se construyeron barriles (glechiki de arcilla) como pontones para la construcción de puentes flotantes del ejército;

Mal. 2. Lugar flotante (pontón)

En Grecia, yak i en Italia, pіd " puente“Estaba claro si había una disputa en el camino, qué puede soportar o una estructura arqueada, qué puede obtener del lado opuesto del patio o del río.

original " puentes“En el terreno, había horarios especiales de recolección para la siembra de cultivos por parte de grupos de recolectores. Las elecciones se llevaron a cabo en una plataforma elevada sobre el nivel de la tierra hasta la cerca del pueblo y una cerca especial, para que los electores pudieran emitir su voto sin votar en el momento de votar. Esta plataforma se llamó puente de votación».

Aquí hemos descrito más que oscuridad, sobre algunos acertijos de letras, pero en realidad los puentes eran impersonales.

Mal. 3. Mist Tiberia (instigaciones en 41-54 RR. N. E.)

Es asombroso cómo la gente, con los mecanismos más simples, pudo argumentar, como se nos opone hoy. Hay que señalar que los despertadores de las calzadas romanas ya están lejos de sus planes. Muchos caminos modernos se construyeron a lo largo de las rutas de los caminos antiguos.

Se organizó la buena bula y el trabajo y mantenimiento de los caminos. Se alinearon caminos aún más importantes con la instalación de piedras especiales desde las puertas designadas a los lugares y otros vіdomosti, necesarios para mandrіvniki.

Mal. 4. Hito de la antigua calzada romana

Uzdovzh dorіg on vіdstanі, en cualquier día de transición, se colocaron tabernas, hoteles, tiendas comerciales.

Julius Caesar (100-44 pp. BC) Habiendo creado primero el servicio de regular el tráfico en los cruces de las carreteras, y así las primeras reglas del tráfico vial, para las cuales, en las calles, el tráfico de las tripulaciones fue permitido solo en una línea recta (tráfico unilateral);

La velocidad de transporte en las vías romanas era de 7,5 km/año.

Los caminos eran definitivamente tortuosos. Se guardaron números de datos en el Panteón, donde podías conocerlos al instante.

Había mapas plegados a lo largo de los caminos de paso por el Imperio Romano, con un ancho de 30 cm y una longitud de hasta 7,0 m.

La inestimable contribución del Imperio Romano al desarrollo de la vida vial, que permitió a las regiones de Europa, Asia, África, el Cercano Descenso, desarrollar vínculos culturales y acercamiento de los pueblos. Los detalles sobre las carreteras son un poco más bajos.

Uno de los mejores ejemplos, en los aspectos estratégicos y de ingeniería, de la carretera fue la Gran Muralla China. Iba a hacer un siglo rico, a partir del siglo VI aC. E. Muro de Dovzhina sobre 4 tejos. kilómetro Una muralla de tierra, revestida con piedra, que alcanzaba una altura de 6 ma 10 m, ancho - 5,5 m, se construyó un camino en la parte superior, a lo largo del cual podían moverse un viento y un carro. La muralla son pequeñas torres de vigilancia altas. La Gran Muralla China se unió en una sola disputa en la era del Imperio Qing (221-207 a. C.).

De esta manera, mirando el desarrollo de la civilización humana desde las horas de la forma comunal primaria, es necesario indicar que el desarrollo de la sociedad humana es caro a una parte invisible del desarrollo de la sociedad humana en la primera parte del mundo. para la seguridad de la salud y el bienestar para la supervivencia.

El comercio se convirtió en otro factor, pero no menos importante, en el desarrollo de la sociedad humana.

1.3. Desarrollo de rutas comerciales.

La única de las 7 maravillas del mundo que ha llegado hasta nuestros días es la pirámide de Keops, inspirada en 5 tejos. Rokiv a eso. La altura de la pirámide es de 150 m. Hay 2,5 millones de bloques de piedra tallada, la cantidad de bloques de piedra es de 2,5 toneladas. El material es vape. Hasta 100 mil. Esclavo que la piel cambió durante tres meses. La pirámide estaba revestida con losas de granito, y se eliminó el hedor del bulevar y vikoristán durante la vida de mi amigo.

Sin embargo, el arte de ser, a lo largo de los caminos de la guerra y las rutas comerciales, se expandió desde Egipto a Europa, a través de Persia, a India y China.

Del cuarto milenio antes de Cristo e. en Asia Central pasando " caminos de lapislázuli”, Detrás de él, el lapislázuli de los clanes de Pamir se expandió a lo largo de las tierras de Asia occidental.

Herodoto (484-425 pp. BC. E.) Pensando en el escita” camino dorado”, Yakiy, habiendo volado desde Altai a través de Asia Central en las estepas costeras. Tsey way vіdomy a partir del primer milenio antes de Cristo. e., para traer excavaciones arqueológicas.

Rutas comerciales de Merezha, scho Zakhid z Skhodom, historiador alemán Rikhtgofen (1833-1905) llamando " camino shovkovo". De hecho, hubo una cadena de aperturas de rutas comerciales, durante algún tramo de 1300 años fueron las caravanas de camellos. El won comenzó a tomar forma 2 siglos antes de nuestra era y perdió su significado recién en el siglo XIV, después de abrir la vía marítima a India y China. " carretera shovkova“Comenzó en Arabia y pasó por Antioquía y Bagdad hasta Merv, luego las caravanas pasaron directamente por Samarcanda, Kashgar, Turfan (Pivnichna dilyanka) o, rodeando el Tien Shan desde pivdnya, fueron al valle de Ferghana, a través de Balkh, Yarkend y Khata. . Al final de la Gran Muralla China, las rutas estaban enojadas (Dunhuang - Lanzhou - Xi'an (Hao). El mayor comercio con China se alcanzó durante las horas de la dinastía Han (206-220 pp. N. E. Durante el período de la fundación del imperio de Chingiskhan (1155) carretera shovkova“No gané.

No hubo una fijación firme de las rutas comerciales en las minas, quizás, debido al ataque inseguro de nómadas y ladrones. Oriente los elementos de las vías comerciales en bolas de pozos, deambule, puntos poblados con yardas zazhdzhim - " caravasar". Las expediciones arqueológicas se establecieron en la roca en roglyphіv mіstsya zupinki en nіchlіgi (el período del Nuevo Reino - 1584-1071 pp. BC), Roztashovani a través de la piel 25-30 km cerca de las cuevas o en los maidanchiks debajo de los esqueletos colgantes.

Bajo la ruta de las caravanas en el Antiguo Egipto, los wadis salieron victoriosos: valles de ríos secos con un fondo rocoso. Dovzhina deyakikh de ellos se cernía sobre cientos de kilómetros. Cerca de los páramos caducifolios, las rutas de las caravanas pasaban por los lugares más secos y con suelos favorables.

La lista de temas de comercio se fue ampliando progresivamente, y las potencias esclavistas del Mediterráneo comerciaron con Pivnichny Europa, excluyendo:

Estaño y zinc de Kornvalіs;

Oro de Transilvania;

Plomo y cobre de Bohemia;

arado de Arabia;

Fuerte y frío;

Desde las orillas de los mares Báltico y Pivnichny - burshtin, que triunfa durante los ritos religiosos y con fines médicos. "Burshtinovy ​​​​Way" Mav Dovzhin más de 2000 km.

Con el desarrollo del comercio en la bodega de los “caminos de caravanas”, que conectan las tierras mediterráneas con la India, Urartu (Virmeniya) en Transcaucasia.

En Pvdenniy Inglaterra, rica en minerales valiosos, incluso antes de que los romanos invadieran (43 a. C.), Vinikla tenía un sistema de puntadas claramente pronunciadas que atraviesan las vías fluviales. Almacenes de rocas de grava, cubiertos de hierba, proporcionados (Ridge way - ridge, vododіl). Año tras año, a lo largo de las rutas de la puntada bagatioh tsikh, los romanos fueron abriendo caminos.

Rozglyadayuchi rozvitok torgіvlі y hora de su i i rozvitok dorіg acuosa shlyahіv, neobhіdno vіdznachiti scho rozvitok lyudskogo suspіlstva, yak sotsіalnoї FORMAS Ruhu materії vіdobrazhaє Real-suspіlne virobnitstvo, polіtichnu perfil de la empresa suspіlstva i sotsіalnu estructura rabovlasnitskoї suspіlnoї ekonomіchnoї formatsії.

Uno de los factores más importantes en el desarrollo de la red vial de los estados esclavistas es la necesidad de defender sus cordones, sofocar el levantamiento de los esclavos, etc., es decir, la capacidad de responder con prontitud a esa chi otra situación.

1.4. Caminos para la gestión del estado, "vía postal"

En la mente de la inseguridad constante, los ataques del lado de los poderes soberanos y el levantamiento del poder de los esclavos para los poderes del estado esclavista fueron de particular importancia para la velocidad de entrega, aliento y castigo, y la posibilidad de transferir la guerra. .

Platón escribió: "... todo en el país debe ser intransitable para los enemigos, para los amigos es posible más transitable, como para las personas, para las criaturas salvajes y las manadas de la delgadez».

Se requería dbati sobre los caminos, para que el hedor de todos los buli fuera lo más pequeño posible” salvaje»…

Los extremos más característicos de los caminos, que aseguraron la posibilidad de transferir gintsiv y viysk, fueron los bordes de los caminos:

reino persa (530-300 pp. a. C. E.);

Imperio Romano (753-476 a. C. E.);

Poderes de las Inquisiciones (siglos XII-XVI).

Herodoto escribió que bajo Darío I (551-468 pp. A.C.) por el Camino (almacén dovzhina 2600 km), que Sardis y Éfeso desde Susa estaban conectados (" Camino real”), Mali tiene derecho a koristuvatisya solo vyiska і gintsі (kur'єri). Las caravanas comerciales iban por caminos paralelos. Estirar" Camino real»A través de la piel 22-27 km (4-5 parasangs) bulevares roztashovani estaciones -« campamentos reales con hermosas viviendas”, en los que se apostaron las postguarniciones de soldados, depósitos de víveres y jaurías, los caballos fueron sustituidos por caballos. " Si pones 150 estadios (29 km) en un día de cuero, entonces tomaría 90 días para toda la ruta.».

Para los últimos registros de Jenofonte (434-355 pp. aC) y Diodoro I, “ Camino real“Se representaba a sí mismo como una franja estrecha de una franja ancha, que rara vez superaba los 5 m, con pendientes pronunciadas y troncos pantanosos, que conducían carros a la fuerza.

El sistema de comunicación, similar al persa, se utilizó en varias potencias, por ejemplo, en el imperio de Gengis Kan (1155-1227), que se extendía desde China hasta Europa.

Mal. 5. Película de Genghis Khan bajo la hora de la transición

Marco Polo, que subió de precio en China (1271-1295), escribió que allí en los caminos a través de la piel de 20-30 millas se rellenaba un buzón de correos, en unos días se preparaban hasta 400 caballos para los embajadores y filas de las filas. Gіntsi bajo los vientos épicos podría cubrir 200-250 millas por día. Entre las casas postales, a través de la piel de tres millas, se escondieron los asentamientos de 40 chozas, donde vivían " caminantes”, que las cartas fueron entregadas por carrera de relevos. Los hediondos usaban cinturones con cordeles, por cuyo sonido maldecían, sabían de la necesidad de un futuro cambio, se acercaba un caballero. Tal sistema de comunicación y administración del estado, que alcanzó el rozkvit en el Imperio Romano, despertó con pequeños cambios hasta que se lanzó el telégrafo.

1.5. Caminos del Imperio Romano

Como se puede ver desde el pequeño 6 ya en la mazorca de la nueva era, el Imperio Romano es una pequeña línea de caminos, ya que nos permitieron unir, transferir militares y ventajas a grandes vistas y en los plazos más cortos.

Mal. 6. Caminos del Imperio Romano

Durante el período de apertura de Roma, el crecimiento de la barrera vial se convirtió en 500-800 km sobre el río. Solo en las fronteras de Italia, la longitud de los caminos era de 14 mil. Km, y todo el Imperio Romano tiene caminos bien establecidos, visitando la Galia, Britania, Nimechchina, España, la Península Balcánica, Asia Menor y Pivnichniy África, La fusión del camino se volvió 300 tejos. km (Fig. 6).

Sobre la base del desarrollo y el oeste del Imperio Romano, podemos observar todas las etapas del desarrollo del estado en el marco del llamado " teorema del transporte»: La circulación de productos básicos y el enlace de información de las provincias con la metrópoli de las provincias se están desarrollando debido al mayor crecimiento de la circulación de productos básicos en las provincias mismas y en medio de las provincias de Sudán. En el otro sentido de la periferia, donde la distribución de mercancías internas, la red de transporte y las conexiones con los barcos, saltan al centro de la ciudad en la metrópoli, para que en el otro sentido, los impuestos, pagos, ácaros, que son elegidos por el gobierno central, no aseguran su desarrollo.

Los juristas romanos reivindicaron tres términos que significan terrenos viales: Iter, Actus, Viae. Buen término Vía habiéndose convertido en vikoristovuvatsya mayzhe en absoluto vipadkah, en vіdomiy i sogodnі (" viaducto"). Bueno, para quitarnos la confusión terminológica, vamos a nombrar las carreteras Vía (Vía). En Roma, incluso para terrenos viales, tanto las introducciones como un término especial Servidumbres, Yaka significaba el derecho a pasar y bordear la tierra.

Las formas más importantes fueron vía pública(Caminos de infame koristuvannya), yakі financiado por rahunok soberano. vía militar- caminos militares, ya que eran para el presupuesto del presupuesto militar, y a menudo se convirtieron en caminos de infame koristuvannya, Acto- caminos que son financiados por un poder miserable, privado- caminos privados que fueron y fueron vengados por Vlasniks, caminos rurales - Viae Vicinales, Colocado bajo la jurisdicción del silskoi vlad ( magistri pagorum) Me vengué por el dinero de los Vlasniks, o por el dinero de las donaciones voluntarias, o por el dinero del mausoleo. Tsikavo, que las calles de la ciudad fueron movidas por los propios habitantes, y el ama de llaves de cuero estaba lejos de la parte de la calle desde el puesto de yogo hasta el zmikannya del pueblo de vіdpovіdalnostі susіdіv.

Hablando mi diario, Las carreteras se construyeron en carreteras estatales, motivadas por el poder del estado (carreteras federales), carreteras provinciales (tenemos carreteras de los sujetos de la Federación), carreteras de magistrados (en nuestro caso, carreteras municipales) y silskogospodarsky (diferentes formas de poder). En todos los caminos, independientemente equilibrio-outrimuvacha”, Habiendo cuidado el paso libre y gratuito, las colectas sólo se hacían al cruzar los cordones en las provincias, o al ingresar a las grandes plazas comerciales.

La construcción de las carreteras se agravó progresivamente -en Vía Terrena, Puntos fáciles, arriba Vía Glareata, se cubrió con una suma de grava-alimento profundizada con un depósito granulométrico, cercano al óptimo diario. Para los caminos principales, se introdujo paso a paso la adición de un revestimiento de losas de piedra o madera redonda.

Gaius Gracchus introdujo la instalación de mojones a lo largo de las carreteras principales desde las estaciones designadas en millas a lo largo de la mazorca de las puertas de la carretera de Roma. Y Octavio Augusto, bajo Julio César, fue un gran inspector de caminos alrededor de Roma, estableciéndose en el foro romano " milla cero»Bronce dorado.

Durante el período de la república, la vida cotidiana, la mañana, esa gestión salvaje de los caminos y las calles de la ciudad se transfirieron como un importante trabajo de apoyo, censores (asentamiento administrativo miska). Las fechas redondas en el destino del reinado del censor Appius Caesus fueron respetadas por los santos, ya que Appius inició la vida del primer suministro de agua y el primer camino desde la pavimentación de los caminos: la Vía Apia ( Vía Apia).

Mal. 7. Vía Apia a Roma. Despertó Roma con Capuchia. Dovzhina 350 km.

Obov'yazki en la mañana del camino en el período de censura confiaba en los cónsules, y en sus días, en Praetor Mist (sogodni - mer), o en municipios tranquilos, a quienes el Senado respetaba por su dócil reconocimiento. La curia (distritos de selección) de Roma tomó la ley vial - Lex Viand para la financiación de vida y reparaciones mayores de carreteras e introdujo la designación de un inspector jefe e inspectores en carreteras, que se asignan por 5 años. Durante la transición de la república al imperio en el siglo I a.C. e. agosto en orden legislativo con dos inspectores de plantas - " constructores de carreteras”, Podleglih sin intermediario al emperador. Los próximos emperadores ampliaron el personal de inspectores de caminos y curadores de caminos.

El emperador Augusto, habiendo visto el decreto sobre la financiación estatal de las reparaciones capitales. Vía Flaminian a Rimіnі, vitrati en las mañanas de otros caminos se llevó a cabo en el rahunok de los cascos más ricos de Roma. Bajo el reinado de Claudio, estos zapatos recayeron sobre los cuestores, ya que financiaban el costo de gastar dinero por su cuenta.

La vida del camino era reconocida como una de las más honorables y más importantes de las galeras, y muchas veces las personas que eran honradas por los decretos del Senado, veían importantes costos especiales para la vida de esa mañana del camino. Se les escribió a los contratistas que tomaron su destino de importantes robots soberanos. Entonces, Tácito dice que el escuadrón de uno de los contratistas, el diputado de los antiguos epitafios, escribió en la tumba de un hombre " Mancipi Viae Appiae» (« Contratista de la Vía Apia”), y aún sabemos que se trata de una aceptación total.

1.6. secretos tecnológicos

No es de extrañar, pero los romanos, con un alto nivel de ciencia de la ingeniería, prácticamente sofocaron la tecnología de la vida cotidiana, ignorando quizás la mente del clima. En los robots en la mazorca del siglo XX. se señaló que las esporas romanas, en el vіdmіnu, se guardaron amablemente solo en Italia con un clima cálido, más, en Francia y prácticamente no se guardaron en Nіmechchinі. Hablando sobre el dorig de captura correspondiente, muestra, Shaho para Rome Mi Maimmo Thermian Society for the Led Road Merozі en Rіzniki zm_stshi, 2000 Rockiv, en esa hora del Yak para los caminos de habla corta del tecnólogo materialista - 1- 2 siglos.

El principal motor a la hora de moverse por tierra era la fuerza de las personas y criaturas, y, viendo como las carreteras tenían poca importancia estratégica, los despertadores saltaron y robaron el perfil posterior de la carretera yakomoga más cerca de la horizontal y la dejaron recta. . Era necesario para una evaluación discreta de la misión y salvar a la legión en el buen sentido. A veces el recorrido discurría por la vía fluvial o por el valle del río en cortos vientos rectos, cambiando bruscamente de recto al cambiar el rastrojo, o la configuración principal de la masa. Es de destacar que las calzadas romanas pueden haber tenido siempre giros en los puntos más importantes, lo que facilita su vigilancia (Fig. 8).

Mal. 8. Los caminos a lo largo de los picos de las montañas se construyeron no solo en el Imperio Romano, sino también en otros lugares. Camino a Costa Rica

El desglose de la traza y el control del perfil tardío fue realizado por un ingeniero contratado (hoy en día, un topógrafo), que fue asistido por un trabajador. Control sobre la ayuda de dos accesorios - “ groma»І« corobates"- análogo a la combinación del esquema, la vizira y el igual (Fig. 9, 10).

Mal. 9. Groma venció como visir en la vida de caminos, puentes, acueductos

Este es un prototipo de un teodolito moderno. El whisky al final del hombro de la piel puede tener el mismo peso, e incluso el muñón debe estar en posición vertical; al cambiar las máscaras, es posible quitar la fijación de los kutivs en los listones superiores rectos de los hombros de las axilas.

Mal. 10. Chorobate para el alineamiento de la estructura al horizonte. El prototipo del nivel actual: 1 - doshka igual, 2 - velo, se vertió agua en el yak, 3 - visir, 4 - schil. Cuñas de madera

Para rozmіtki que raspushuvannya bola superior al suelo, scho pіdlyagaє zaminі, vikoristovuvavsya arado. Los robots esponjaron el suelo por el poder de corite y la bola de apoyo ( fosa) A una profundidad de hasta 3 m (Fig. 11).

Mal. 11. Antigua calzada romana (en hilera): 1 - corito, 2 - bola intermedia, 3 - apoyo, 4 - bola superviviente, 5 - tapa, 6 - bordillo

La bola de apisonamiento o subestilo de suelo se apisona con apisonadores de roble con un peso de hasta 100 kg con un apisonamiento paso a paso de la bola, que se fortalece con agua (hasta el borde del agua en la superficie de el suelo después del impacto del apisonamiento), el espesor del apisonamiento para una pasada se convirtió en 0,45-0,7 m.

El rango principal (si no desea comenzar) pokrittya, el camino se colocó sobre una bola de subestilo bien reforzada y una bola de piedra triturada de una altura variable. Los romanos llamaron a esta bola "eje kripak" o " nasip”, Este término es victorioso y hoy. La mayor parte de la bula no es alta, pero en las carreteras estatales más importantes puede tener entre 1,2 y 1,5 m de altura y hasta 15 m de ancho. En los caminos menos importantes, no hubo presión, las bolas de camino se invirtieron en el apoyo para el fortalecimiento del suelo con el crecimiento lejano.

Sobre la bola bajoestilo se colocó una bola intermedia con una pistula, reforzada con vapne (“ pavimento”, Por. s " acera»En tierras inglesas), con un espesor de hasta 0,3 m. estatua). La tovshchina de esta bola se convirtió en 0,25-0,7 m Cerca del mundo, las bolas estaban cerca del signo superior, todo el material de piedra más fino fue golpeado. Al mismo tiempo, intentaron no detener las rocas de esquisto que rodeaban la escamación.

Pelota que avanza ( rudus), En un moderno rozumіnі - virіvnyuyuchy, doblando z vapny concrete іz zapovnyuvachy z triturado caegly y piedra triturada en proporciones iguales, lo que aseguró reacciones de pouzolanov paso a paso y, vіdpovіdno, resistencia al agua a la pelota. Esta bola se dobló instantáneamente en un chirrido o una suma de guijarros y grava, atada alrededor de una bola viscosa. Mirando hacia atrás al día de las heladas, que fue suficiente para la longevidad del diseño. En la parte superior, la bola se estrecha al rodar " importante"(Masoy hasta 1 tonelada) pistas de patinaje de madera. El grosor de la bola pasó de 0,3 m a lo largo del borde de la parte prozhdzhoy a 0,45 m a lo largo de la línea axial, lo que hizo posible cubrir el perfil en forma de hoz y asegurar el suministro de agua.

Bola superior - cubierta ( sumo) Tovshchina no menos de 0,15 m - plegado de piedra tallada o losas ricamente cortadas, que se colocan en una bola de algodón duro y comida con la adición de lana de pizarra y con losas bordadas, en espiral a lo largo del borde " prozhdzhiy»Piezas en el soporte ( bordillos) Piedras. En el mundo, se reemplazó el desgaste de las piedras de barro. La diferencia entre la línea axial y el borde de la ropa de carretera a lo largo de la parte superior de la cubierta en la sección transversal alcanzó los 0,3 m con un ancho de cubierta de 5,6-6 m. decumano mayor, Mali ancho hasta 12 m (4 enjambres), otras filas - 1 engreído con un ancho de 9 pies romanos - alrededor de 3 m.

Las calzadas romanas no eran accidentadas, especialmente en las montañas con pocos materiales pétreos; Las losas de piedra como material de revestimiento comenzaron a estancarse no antes del siglo II a. mi.

Todo el material se extraía en el lugar, con la cantidad de piedra necesaria, se hacían los fosos de los caminos, que se abrían hasta 10 millas romanas. El material para el nasipu a menudo se vibraba desde las zanjas a los lados de la carretera, a las que llamaban " cubetas».

Mergari le roba el avance de la cicava al respeto: “ En las áreas donde se realizó la fundición de la sala, las escorias haber cuidado puede estar más idealmente cubierto, más duro con el tiempo y transformarse en una masa, como el hormigón».

Todos los dosledniks marcan un rozkid significativo en honor del camarada. En algunos casos, la cubierta es pequeña, hasta 1,5 m, pero más, más para todo, fue el resultado de reparar la cubierta con la colocación de nuevas bolas sin quitar las antiguas, como es traplyayetsya y en nuestra hora. La sudoración de la cubierta se indica en los accesos a los puentes débiles, pero también es posible realizar el desglose por imprecisión, si la altura del vіdmіtok está regulada por la cubierta del camarada (como y hoy). Algunas de las bridas de la calzada estaban coronadas con aceras magulladas para peatones con un ancho de hasta 1 m, que se elevaba sobre el borde de la calzada entre 0,15 y 0,2 m.

Durante mucho tiempo, los romanos brillaron chornobil: la piel del momento se colocó sobre las hojas uzbekas y se calzaron sandalias para que las piernas no dolieran al caminar.

La distancia la indicaba el odómetro (Fig. 12). El camino está señalizado por kilómetros a partir de kilómetros asignados, indicadores y publicidad.

Mal. 12. Odómetro: A - rueda (mecanismo: con un diente con un vin envuelto (diente) rueda grande zdіysnyuvav - B con un diámetro de 1,22 m y con un giro superior - 3,8 m con 399 dientes cortos y un diente adicional. B - diente largo en las ruedas B, habiendo colocado un tambor G, en el que se colocan guijarros entre los dientes.

La piedra de cuero en el tazón mostró que el odómetro pasó 400 revoluciones, “ Mille Passus”, Abo 1000 pares de distancias cortas - una milla romana (alrededor de 1,5 km). " milla"en países europeos puede tener el mismo significado (1000 pares de pantalones cortos), pero la misma raíz latina puede tener las palabras " milenio"(Miles de años)," milímetro"(Mil metros) y una serie de otros números y números. Dovzhina de la milla romana en hora del día cambió de 1400 a 1600 m, obviamente, esta fue la razón por la que el deakoe vіdmіnnostі en los viejos tiempos de las millas alemanas, británicas, españolas y galas como en el período romano, por lo que es hoy.

El método, para cuya ayuda los romanos agregaron un paisaje pantanoso, es muy original. Estos comerciantes son conocidos en vía Mansuerisca, De road peretinaє pantano. The Chevalier describe la vida cotidiana con el próximo rango: “ Cerca del suelo, unos 2 m más adelante, se encendieron hogueras de roble y se fijaron traviesas de vigas de roble a ambos lados de la carretera.(Figura 13).

Mal. 13. Carretera Davnyorimskaya sobre musgo pantanoso: 1 - robles, 2 - viga, 3 - vigas de soporte tardías (cama), 4 - lats, 5 - losas de vapnyak, 6 - ropa de carretera

Sobre las traviesas de apoyo se colocaron vigas de apoyo posteriores, que se encontraban a una altura de unos 40 cm sobre el suelo. Entre las vigas, embiste la suma de arcilla y piedra triturada en calidad de impermeabilizante. Lati se colocó sobre la cama: troncos con un diámetro de 30-50 cm, se colocó una bola de losas de vapnyak sobre el lati, luego se colocó una almohada hecha de arcilla, se colocaron bolas más ligeras de una túnica de carretera sobre el yak con arena o una bolsa de grava para alimentos.

Como ejemplo de la capacidad de supervivencia de los estándares romanos, incluidos los del ejército, puede adivinar cuál es el espacio estándar en los EE. UU. (soporte entre rieles) de 4 pies y 8,5 pulgadas (1,416 m).

Las primeras carreteras estadounidenses fueron fakhivtsy británicas, como líneas de tranvía en una línea de ferrocarril (" tirado por caballos"). 1.416m - tamaño estándar Vіdstanі mіzh listones para carruajes tirados por caballos y atar con vagones más antiguos. Conociendo el carácter británico, difícilmente podemos ser misericordiosos, señalando la tradición de ir a la medianoche temprana. El ancho del número de carruajes - 1.416 m (2 pares de cántaros, o 4,5 pies romanos) - era el estándar de los carruajes del ejército romano y permitía el transporte de equipo militar sin riesgo de incurrir en la estabilidad del orden de transporte, tal ancho de la bula es necesario para aprovechar la romana El Imperio Romano fue un blanco para la sucesión, y en Europa se prepararon carros para el traslado a lugares distantes en cantidades similares a las adoptadas en el ejército romano hace cientos de años. Zvіdsi i standard rozmir kolіznichnoї kolії EE. UU. (1.416 m) - legión de convoy de kolіya vozіv estatutaria.

1.7. Caminos antiguos de Zanepad

En 410, los godos tomaron Roma. Después de la caída del Imperio Romano, Europa se dividió en cientos de principados, ducados, condados, cuyo poder era un poco turbulento para el campamento de la carretera.

La fragmentación feudal condujo a un comercio rápido y agudo. Rukh cambió caminos, a que los señores feudales gobernaron los ácaros, los obligaron y sacaron los ácaros. Era importante que todo lo que estaba en la tierra de un señor feudal estuviera contigo. A través de los sucios campamentos del camino, las mercancías eran transportadas por filas de cabezas en caballos de carga y mulas.

Prendí mi propia campana postal. Se puede decir con confianza: el feudalismo ha inundado Europa en el país sin carreteras.

1.8. renovación de carreteras

La renovación de las carreteras se inició en Francia, en el siglo XIII. " caminos reales"Mali el ancho, que te permite pasar dos carruajes.

En los siglos XVI-XVII. Francia se inspiró en muchas carreteras nacionales que conectan París con los lugares principales y fronterizos.

Bula introdujo el camino panshchina. Los aldeanos eran culpables en las carreteras de lunes a viernes de hasta 40 días en el río. Más tarde, la panshchina fue reemplazada por un impuesto de carretera natural (una contribución de un centavo). Los trabajadores en el camino de regreso fueron culpables de entregar material de piedra al cementerio para la reparación de caminos.

En 1747 se inauguró en París la Escuela Nacional de Vida de Puentes y Carreteras, la primera del mundo. hipoteca inicial, Yakiy preparó ingenieros de alta burguesía (en Rusia, en 1810).

En las tierras de Europa occidental, la renovación de la vida viaria pasó en un principio por la vía de la herencia de las construcciones calzadas romanas. Sin embargo mentes zmіnilisya gospodarskі - vikoristannya nemozhlivіst para budіvnitstva carretera, de yak en el antiguo Rimі, deshevoї robochoї Sealy i neobhіdnіst її zamіni Praca tіlki mіstsevogo población, el yak prityagaєtsya a dorozhnіh robіt con el fin obov'yazkovoї dorozhnoї povinnostі abo por un precio zmushuvali polegshuvati konstruktsії carretera odyagu en los caminos magіstralnih, zalishayuchi mіstsevі caminos prácticamente sin ningún tipo de polipshennya que utrimannya.

Las primeras pruebas de la polipshennia de los caminos fueron descritas en el tratado de Thomas Procter publicado en 1607 en Londres " Correspondientes para todo el reino, importantes robots para la reparación de todas las carreteras...". Autor marcado »« Como una forma de mostrar la desgracia habitual, la razón principal de los caminos sucios y malos son los que llueve, o sea otra agua, se recortan en el camino equivocado, al pasar las ruedas, penetra más en el camino y más. y mas rosas". Para intimidar esto, fue necesario abrir una zanja de 0,9 m (3 pies) de profundidad (0,9 m) y 1,2 m (4 pies) de ancho al costado del camino, esparciendo la tierra a lo ancho del camino con una pelota. de un tovshchina promedio de una yarda (0,91 m), además, en el medio es 2 libras más alto, más bajo en los bordes. En este caso, el ancho del camino se debe pero es suficiente para el roz'їzdu dvoh vozіv. En caso de suelos débiles en el camino, era posible usar ropa con grava, piedra, escoria, mineral salino, tocones de madera o khmizu de punto, puestos en marco de madera de cubiertas con una longitud de 18 pies y una circunferencia de 10-14 pulgadas, sujetadas entre sí con tacos de madera. Desde la parte superior, había una línea de grava, una gran arena o piedra triturada.

La misma construcción de una túnica de carretera maciza de mediados del siglo XVIII:

1 - bola - profundización del suelo;

2 - tamaño de grava 25 mm;

3 - paquete;

4 - sumish pishchano-grava.

También fundaron otros diseños de la ropa de carretera, creados por diferentes autores. La tecnología de la vida cotidiana cambió prácticamente con la piel de las generaciones venideras, como en relación con el conocimiento acumulado, por lo que fue posible cambiar lo que son. La parte posterior era vvazhat, que el fortalecimiento de la embestida por piezas es menos efectivo, el fortalecimiento inferior con un tramo de dos o tres meses, sin embargo, hasta el final del siglo, el pensamiento cambió y, por ejemplo, yo. S. Gergardt señaló que durante la expiración se amontonaban de la tierra, arrugados por las zanjas de flagelo, “ no es culpable destruir los caminos con un rapto de más de 4 millas; y conduzca en її en las tierras por_vnyannі es necesario. El robot Qiu puede repetirse cuando la piel es nueva tierra acumulada».

H. Eksshake en 1787 recomendando que la cubierta de grava no debería tener menos de 10 pulgadas de espesor en un campamento angosto, colocando la grava en dos bolas. La grava es culpable de buti rozmirom " de las montañas y no menos que el frijol, que no es zabrudnene ni piluvati ».

XVIII Arte. caracterizado por muestras de la apariencia exacta de las autoridades del ґruntiv en la vida cotidiana. Tse significado por M. V. Lomonosov en lo que fue escrito en 1757-1759. tratados " Sobre los globos de la tierra", demostrando que el despertador escucha la dureza de la tierra en las zanjas para la presentación". En el suelo klаsifіkuvav detrás del almacén y detrás de las autoridades, rolyachi їх en el suelo negro, " arcilla de varios nacimientos», « mul abo estaño arcilloso". Se protegió el tamaño de las partículas del suelo - " del agua, crecen mulkuvats de tierra", Pisky," yakі en mirkuvannya tamaños de granos vіdіznyayutsya neskіnchenne, cartílago y bіchevnіk - "abrumador del tamaño de los guisantes kaminchiki».

En un momento dado, los puentes comenzaron a ensancharse;

La principal contribución al desarrollo de las barreras viales de Francia fue el desarrollo de un nuevo diseño de una ropa de carretera por parte del ingeniero Trezaguet, que no superaba los 30-40 cm. stusan". Puentes de madera redonda Rozklinyuvalni bola gran piedra triturada, y el resto - más escombros. La bola superior está plegada con una roseta de visivok. Dorozі nadavsya (en forma de hoz) perfil hinchado. El camino se reforzó con auto-rodantes, en el paso a lo largo de las cuadrillas n_y, lo que no proporcionó una mejora uniforme.

En 1777, por rodar, se estancó una pista de patinaje chavunny con un vagón de 3,5 toneladas. En 1859, se bloqueó una pista de patinaje a vapor y se encontró una trituradora de piedra.

El ingeniero escocés Mac-Adam, planteó la vía a partir de dos bolas de escombros reforzados, con un espesor total de 30-40 cm, que permitieron la mecanización de los robots. Tsey tipo de camino otrimav nombre " macadán"Me expandí rápidamente en todas las regiones.

En el siglo XVII en Europa, comienza el tráfico regular de correo y pasajeros en las carreteras, y no solo en el medio del país circundante, sino también a nivel internacional.

Es necesario revigorizar, que el desarrollo, la nueva renovación de los caminos sea llevada a la etapa más alta del desarrollo del feudalismo, si las grandes potencias unidas vienen al cambio de otras potencias fragmentadas (príncipes) absoluto»Vlada.

El eje de una culata se volverá caro en la mazorca del siglo XIX ya en la parte europea de Rusia.

Las rutas postales jugaron un papel importante para la comunicación entre diferentes poblaciones: el correo se transportaba a lo largo de ellas, las mercancías y los pasajeros viajaban en triples tarantasses. En primavera y otoño, los pasajeros fueron transportados por miles: los propios aldeanos de las provincias pivnіchnyh povіtіv, en el camino a San Petersburgo y Moscú.

La línea del camino fue ininterrumpidamente hvilepodіbna: se desarrolló sucily con victorias, victorias y jorobas de nieve. Bebía invariablemente, viboins, mosquitos. Temblaba tanto que los pasajeros estaban dispuestos a pararse en la tarantass y sentarse. Solía ​​ser que nos tiraron y ahora hay alguien de sobra.

En todos los caminos hubo los mismos wiguks y maldiciones en la dirección del zemstvo. Pero al mismo tiempo, no es así: es obvio para alguien que no puede pararse en la cabina.

El camino "principal" de Rusia ha sido dominado por nuestros antepasados ​​​​desde hace mucho tiempo, si no hay más desagradable sobre Moscú y la gente de San Petersburgo. Las tribus de los eslovenos de Ilmen (Novgorod), yaki en los siglos IX-XI, eran los pershoprokhіdtsami en el bulevar niy. poblado activamente como las tierras de Nevsk, así como el Volga-Klyazma mezhirichchi, limpiando la red forestal, convirtiéndose en un lugar y flores. El primer mandrіvnik local, que aparece personalmente en la crónica, es el "muchacho" sin nombre del boyardo de Novgorod Gyuryata Rogovich. En los años 90. siglo XI. Siguiendo el orden de su pan, hizo un viaje desde Novgorod a la región de Ladoga, y las estrellas estaban más lejos, a la cuenca del río Pechora. Siglo Z XII. Estableció vínculos comerciales y políticos entre Novgorod y el principado de Volodymyr-Suzdal.

Durante el período de desintegración, Moscú conoció de esta manera su primer supernik para el título de la ciudad capital de toda Rusia: la ciudad de Tver. Superado el principado de Tver en esta lucha, amenazada a Lituania, ahora viviríamos juntos en otra Rusia, con una historia diferente y, en mi opinión, con tradiciones nacionales menores. Y qué fue de lo que pasó: Tver dio paso a la persistencia de Moscú, que desapareció papel histórico Conviértete en un recolector de tierras rusas.

Tracto del camarada reviv el reino de Moscú a las orillas del Báltico y convirtiendo el yoga en el Imperio Ruso con la nueva capital - San Petersburgo. Independientemente de los que Moscú entró en la controversia de Bagatov con la ciudad de Peter, el conflicto entre las dos capitales no se interrumpió de ninguna manera. Navpaki, ella misma en los siglos XVIII-XIX. el camino entre San Petersburgo y Moscú está adquiriendo un majestuoso capricho para la columna vertebral del país.

Moscú, calle Tverska 1902 r

El comienzo de la vida cotidiana se puede ver hasta 1706, si por encargo de Pedro I, se diseñó un camino de "perspectiva" en línea recta desde San Petersburgo a Moscú. Vitrati sobre la anexión del nuevo camino tenía la culpa, volarían en un centavo, el soberano le ordenó llevar la vida del "deber natural de los habitantes", que habitaban el smuga de cinco verstas a lo largo del camino. . Se ordenó la construcción de puentes sobre ríos y arroyos "con los centavos del soberano", dispuestos para comerciantes y familias campesinas de la URSS. Necesario para la vida de los lіs: rubat en las "dachas" al borde de la carretera de forma gratuita, cuyo vino bi no es buv. La vida del nuevo camino se completó ya después de la muerte de Peter, en 1746.

Descripciones de más caro de Moscú a San Petersburgo en el siglo XVIII. se quedó sin chimalo. Uno de los extranjeros, por ejemplo, fue culpado por un viaje tan ofensivo: “Qué camino tan importante y alto aquí. Todos los hedores están cubiertos de agua. El vado está intransitable... El camino está muchas veces cubierto de árboles caídos, como grandes solados, que nadie es capaz de cortarlos ni verlos... por la fuerza que nos reventaban las tripas en el estómago.

En 1786, la Comisión de Caminos del Estado preparó un apéndice "Sobre los que gobernaban los caminos entre las capitales", un plan grandioso para la reconstrucción de la carretera. Sin embargo, el déficit presupuestario, que fue el resultado de la guerra ruso-turca, no permitió volver a implementar el proyecto. En total, había unos 8 puentes, 130 verstas de camino pavimentadas con piedra.

Tras el posible final de la guerra con Napoleón, la orden se volvió hacia los planes de vida vial entre las dos capitales. En 1817, comenzó la vida de la nueva Carretera de Moscú según el sistema Mac-Adam. El lecho de la carretera se cubrió con corteza de piedra triturada, piedra triturada de madera en rollo y otras piedras se prepararon rompiendo a mano. Sin embargo, a pesar de todo el poder de la tierra, la aspereza del camino inundó a los más ricos. Detrás de D.A. Miliutina, “mudándose de Moscú a San Petersburgo, volviéndose a esa hora significativamente más cara. Aunque en la mayor parte del camino ya era una carretera milagrosa sporudzheno, protezh, en la parte media a lo largo de las estaciones dekilkoh, entre Torzhok y los arroyos, era posible viajar a lo largo del camino antiguo, y en ricos lugares pantanosos, en ricas decenas de verstas, sobre madera. Viaja a tal costo con la ayuda de pasteles. Mi padre y yo fuimos a la vіzka sin falta, mayzhe chotiri dobi.

La razón de tal situación en la autopista de Moscú a menudo es revelada por A. S. Pushkin: “Las carreteras en Rusia (llamas del espacio) estaban adornadas y eran mejores, los gobernadores yakbi estaban menos preocupados por ellas. Por ejemplo: el césped ya es brukivka natural; navіscho yogo zdirat y reemplaza la tierra aluvial, como con la primera tabla que te conviertes en una puta? La enmienda de las carreteras, uno de los deberes más onerosos, no trae mayzhe ningún coriste y la mayor parte del camino a utiskiv y swag. Toma al primer campesino, con ganas de un grito de llanto, y atrévelo a tomar un nuevo camino: mejor, mejor, del que ha abierto dos zanjas paralelas para el agua del bosque grande. Rockiv 40 a ese voivoda, diputado roviv, habiendo roto los parapetos, de modo que las carreteras se convirtieron en cajas para el brud. Los caminos en el río son hermosos; ale primavera y otoño mandrivniki zmusheni їdit en los ríos y campos, para que las tripulaciones carguen y se ahoguen en el gran camino, mientras caminan por los parapetos, bendicen la memoria del sabio voivoda. Hay que acabar con tales voivodas en Rusia”.

Después de eso, como en 1851, comenzó una carrera a lo largo de Mykolaivsky. zaliznitsi, "Perspectiva" carretera Moscú-Petersburgo perdió su valor durante una hora.

Sin embargo, con la llegada del transporte a motor, la fiebre empezó a crecer de nuevo, y todo se trabajaba intensamente con piel de roca.

La popularización del transporte a motor en nuestro país ha ido acompañada de pruebas y carreras numéricas, no sólo deportivas, sino científicamente significativas. El hedor dio la oportunidad de determinar el camino de un diseño completo y las características operativas del automóvil.

La primera gran carrera automovilística de Rusia, pequeña importancia internacional, carrera automovilística Moscú-Petersburgo 1907

Público en la línea de meta de la carrera automovilística Moscú-Petersburgo

Los autos 25 tomaron el destino del nuevo, de los cuales solo llegaron a la línea de meta 14. La carrera fue ganada por un perro como Dory en el auto Ditrikh. Las rutas de 10 de las 14 pruebas de automóviles, realizadas en Rusia hasta el comienzo de la Primera Guerra Santa, pasaron por la Carretera de Moscú.

En 1911, se llevó a cabo la primera carrera de autos en Rusia para camionetas militares entre San Petersburgo y Moscú.

La revista "Niva" informó: "En el 11.º aniversario del 11.º aniversario de la guerra, los vantazhivkas pasaron el rato en el Jardín de Verano y, con una señal, demolieron la distancia. Todos los viajes se realizaron en columnas a una distancia de 80 krokiv ... Todo el viaje a Moscú se realizó de manera segura, sin respeto por la carretera de mala calidad y la mala calidad.

El renacimiento del automovilismo en Radiansk Rusia comenzó en 1922 A partir de 1923 en la carretera Moscú-Leningrado, se organizaron pruebas numéricas de autos con el método de probar autos nuevos y mostrar la calidad de la carretera.

Hoy en día, esta carretera lleva con razón el nombre de la ruta principal del país, ya que pasa por dos capitales, dos metrópolis más grandes, dos centros soberanos y culturales de Rusia. durante la noche— y la principal calumnia de Rusia. Quienquiera que haya viajado, ya sabes.

Las carreteras son uno de los elementos más importantes de la infraestructura del estado moderno. Como paso, el desarrollo de la barrera vial sin ningún intermediario para establecer la prosperidad económica y la defensa del país.
En vіdmіnu od Zahіdno-Єvropeyskih kraїn scho vinikli en odnієї mіstsі de naybіlshih starodavnіh tsivіlіzatsіy - Roma antigua i uspadkuvali desde neї Chudovo para Svoge horas, sistemas viales, Rosіyska siendo tsivіlіzatsіya periferіynoї, vinikla en bagatіy, neosvoєnoyu ale teritorії menudo intransitables, lo que también explica la características del desarrollo del sistema de transporte.
3 razones por las que la mayor parte del territorio Rusia antigua zorros intransitables ocupados, el papel de los caminos fue jugado por los ríos. Entonces, todos los lugares rusos y una gran parte de las fuerzas se dispersaron a lo largo de las orillas de los ríos. Nadaban a lo largo de los ríos, iban en trineo.
El primer acertijo sobre robots de carretera se elevará a 1015 años. Zgіdno "Acerca de los años", el príncipe Volodymyr de Kiev, de viaje con su hijo Yaroslav, que era un príncipe cerca de Novgorod, castigando a sus sirvientes: "Smika the way and bridge bridges".
En el siglo XI, el gobierno intentó legislar el estado de los "puentes": los maestros de la vida y la reparación de puentes y puentes. La primera letra de las leyes en Rusia - "Ruska Pravda" para vengar la "Lección de los hombres del puente"
Siglos XIV-XV en la historia de Rusia: la hora de la formación de un poder centralizado único. Principado de Moscú unido alrededor de sí mismo tierras Pivnіchno-Skhіdnoї Rusі. Hasta finales del siglo XVI, el Volga, los Urales y Siberia occidental llegaron al almacén de Rusia. En el enlace del territorio en crecimiento, las carreteras en Rusia han adquirido un significado especial; junto a ellos, las autoridades de las ciudades del país entregaron a Moscú mensajes sobre la invasión de tropas extranjeras, puñaladas y neuropatía.
Durante el reinado de Iván el Terrible, en 1555, la única autoridad para gestionar el camino de la derecha era Yamska Khata. Ya a principios del siglo XVI, aparecieron las primeras descripciones de las grandes carreteras rusas: "constructores de carreteras rusos", constructores de carreteras "Perm" y "Yugorsky". Hasta finales del siglo XVI aparecieron “libros en movimiento” con la descripción de otros caminos regionales.
El comienzo de una vida vial completa en Rusia se puede contar en 1722, si 1 chern del decreto del Senado sobre la vida vial, que llama San Petersburgo a Moscú. El camino era como un camino de tierra. En el decreto de 20 de enero de 1723, se decía: “... Y en los lugares pantanosos, poner fajinas y entre ellas sorber la tierra con bolas hasta el lugar quieto, como las coronas serán con la tierra natural parejamente y luego hará un puente, para que no nos pongamos debajo de los troncos y sobre el puente bebamos sobre una pequeña tierra ".
La tecnología primitiva de la vida cotidiana no condujo a las mentes climáticas suvori de una entrada pivnіchny de la parte europea de Rusia hasta el final de las carreteras que eran adecuadas para viajar. La baja densidad de los caminos de tierra y reforzados con madera hizo que los canteros de la vida vial iniciaran su iniciativa de pavimentar el camino con una piedra. En los senos de la misma suerte, el Senado adoptó una decisión que “en los lugares necesarios y de piedra para terminar la є, de los caminos que forman la mitad, en la paz de la mente y la protección de los bosques, para pavimentar con una piedra en tal suelo, para que la piedra pronto no se caiga y no rompa huecos, el camino sería ushkozhuvala ... ".
Desde la primera hora en Rusia, se adoptó una instalación firme para la vida cotidiana en las carreteras principales de ropa de calle de piedra. El desarrollo en Rusia del comercio y la artesanía condujo a la mejora de las carreteras en el estado correcto.
Catalina II, ya en la mazorca de su gobierno, intentaba dar al camino correcto el carácter de una importante tarea soberana. Vaughn marcó el estatus de la Cancillería como institución central para el futuro de las carreteras estatales. Decreto de fecha 18 de febrero de 1764, que castigaba la suerte de "informar diligentemente de llevar todos los caminos del estado al mejor campamento".
A partir de 1786, la bula se solidificó como una construcción vinculante para la túnica de carretera del Capitán Baranov para carreteras con una parte de tráfico. Pokrittya bulo dvosharovim. La bola inferior estaba hecha de piedra triturada del tamaño de un "pequeño huevo de gallina", y la superior, con un grosor de 2 a 4 pulgadas, estaba hecha de material pétreo que, durante la vida cotidiana, se requería para ser “atravesado con más mujeres de mano y vibrado con gatos, lleno de piedras”. En caso de agarrotamiento, se recomendaba llevar “rodillos en la espalda de una vagina insignificante, o bien aumentar la inmovilización de su vagina en el mundo”. Con esto, “la melancolía de la pista de patinaje solo podía ser buti, ya que la pesadez de ella paso a paso alcanzaba los 300 puds de avanzar en una caja de piedra”.
Después de 1860, el destino de la vida vial en Rusia comenzó a desacelerarse. Tse directamente conectado con el desarrollo activo transporte de transbordo. Hasta 1861, en el año medio, había 230 km de caminos con caminos fijos al río, que en sí era muy poco en términos de demanda, luego en los siguientes veinte años, el camino se redujo a 25-30 km en el río. La situación comenzó a cambiar solo después de 1890, si, junto con el desarrollo de caminos estratégicos en las provincias occidentales, el camino se restauró a una distancia de 300-350 km.
El desarrollo sueco del industrialismo del país a finales del siglo XIX y XX, así como la aparición de los primeros automóviles en las carreteras rusas, trajo cambios en el orden de la barrera vial. Antes de la Primera Sveta Mayzhe, las carreras de autos estaban severamente dominadas; Adoptados en la mazorca del siglo XX por orden, zemstvos, intereses comerciales e industriales y financieros, permitieron aumentar la longitud de las carreteras, expandir sus campamentos e introducir innovaciones tecnológicas.
La revolución de 1917 y la guerra de 1918-1920 dieron un gran golpe al desarrollo de las barreras viales del país. Al mismo tiempo, el campamento de la carretera fue abandonado en el campamento zhalugidny. El problema de la financiación de la vida en carretera era especialmente grave. Al mismo tiempo, el país, yak llevó a cabo la industrialización, es necesario en el menor tiempo posible crear un sistema de transporte abierto.
Ya en 1925, se introdujeron en el país los derechos de vía natural, por lo que los habitantes de la ciudad tenían el pago gratuito de la cantidad de días en las vías en las vías comunes. En 1936, se vio por orden la rotación, como si se reconociera para la realización de brigadas posmilitares; Prote, la principal fuerza de trabajo en las carreteras cotidianas, se agravaron. Como resultado de otros cinco años (1933-1937), el país tomó más de 230 mil kilómetros de caminos perfilados sin asfaltar. A la misma hora, desde la vida cotidiana del camino, desde la cubierta firme, el plan fue revelado a los sub-Vikonanim. En 1936, en el almacén de la NKVS SRSR, se estableció la Oficina Central de Carreteras (Gushosdor), y las carreteras de importancia aliada se cambiaron en el mismo lugar.
El gran programa de la vida vial se fijó para el tercer aniversario (1938-1942), y luego el Gran Guerra de Vitchiznyan. Al final de la guerra, una parte importante del equipo vial se transfirió al Ejército de Chervonoy, muchos trabajadores viales fueron al frente. En el transcurso de los días de lucha, se construyeron 91 mil kilómetros de carreteras, 90 mil puentes con una longitud total de 980 kilómetros, después del final de la guerra, las primeras tareas que se hicieron frente a los servicios viales, convirtiéndose en la reparación. del camino
Sin embargo, el cuarto plan quinquenal, adoptado por el abedul de 1946, protegió débilmente los intereses de la galería vial, ya que se financió según el principio del excedente. El énfasis principal estaba en la resurrección de la economía arruinada, mientras los distritos del país sufrían bajo la hora de la guerra.
En ese momento, dos departamentos eran responsables de la vida de las carreteras: Gushosdor MVS y la Administración de Carreteras Principales (Glavdorupr). En el almacén de Gushosdor en 1945 había una serie de construcciones.
En 1950, la oficina de Glavdorupr al mismo tiempo en la vida de 32 caminos de importancia republicana y una serie de caminos públicos. La redistribución de recursos y el carácter multiobjetivo de la tarea, con una débil seguridad material y personal, incidieron negativamente en los resultados del trabajo.
El pico de la vida en la carretera en la URSS cae en los años 60-70 del siglo pasado. Comienza la vista de accidentes significativos en la vida de la carretera, los constructores de carreteras utilizan tecnología moderna. En 1962 se puso en funcionamiento el MKAD, con una longitud de 109 kilómetros. En general, en la Federación Rusa en 1959-1965, la longitud de las carreteras con pavimento duro aumentó en 81,2 mil kilómetros, de los cuales 37 mil kilómetros eran lo suficientemente pequeños para cubrir. Las carreteras de Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhti, Saratov-Balashov, Volodymyr-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk y varias otras se construyeron cerca de las ciudades.
La vida intensiva en las carreteras prosperaba en los años 70-80. Como resultado, en 1990, el aumento en el número de caminos de la coronación global en la RRFSR fue de 455,4 mil kilómetros, incluidos 41 mil kilómetros de los caminos del estado soberano y 57,6 mil kilómetros de la significación republicana. Prote, a principios de la década de 1990, 167 centros regionales (desde 1837) aún estaban cerca de los centros regionales y los centros republicanos con vías con suelo firme.
En esta hora, Rosavtodor estima la longitud total de la frontera rusa de carreteras de importancia federal, regional y nacional en 1.396.000 km, incluidos 984.000 km con cubierta firme.
La longitud de las carreteras federales para el homenaje a Rosavtodor será de 50.800 km.
Entonces, nuestras carreteras siguen cedidas a las europeas. Pero no tenemos suficientes de ellos: caminos, como si fueran más consistentes con los estándares ligeros. Pero los constructores de carreteras rusos no se apresuran a llegar y la susilla principal se dirige a la vida de las carreteras modernas, seguras y accidentadas.

Asia

Skhidna Asia

Porcelana

Pivdenna Asia

Subcontinente indio

Las cadenas de calles pavimentadas aparecieron en India ya 3000 años antes que las nuestras.

Europa

Imperio franco

nimechchina

Otros ejemplos de caminos históricos en Inglaterra incluyen Long Causeway y el sendero de mitad de temporada que va de Sheffield a Hathersage y Mariners' Way a Devon. El resto de las creaciones de los marineros en el siglo XIX, o antes, serán más caras entre los puertos de Bideford y Dartmouth, Devon, yakі pov'yazanі mіzh іsnuyuchi, paths y pіshohіdnі dorіzhki, schob forman una ruta directa.

Escocia

Rusia

La vida de la carretera fue decretada por el zar dos meses después de la firma del tratado de Nerchinsk, el 22 de otoño de 1689, pero no comenzó hasta 1730 y no se completó hasta mediados del siglo XIX. Anteriormente, el transporte siberiano se realizaba principalmente a lo largo del río a través de la ruta del río siberiano. Los primeros colonos rusos llegaron a Siberia a lo largo de la ruta del río Cherdin, que fue reemplazada por la ruta terrestre Babinovsky en las décadas de 1590 y 1590. El lugar de la cima en los Urales era un punto extremadamente oculto en el camino de Babinov.

La ruta más siberiana comenzaba en Moscú, como Volodymyr shose (camino del medio) y pasa por Murom, Kozmodemyansk, Kazan, Perm, Kungur, Yekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tara, Kainsk, Tomsk, Yeniseysk e Irkutsk. Siguiendo el cruce del lago Baikal, la carretera se dividía en Verkhnyoudinsk. Un peregrino siguió camino a Nerchinsk, y el otro fue un día al cordón del puesto de Kyakhti, donde cruzaron con caravanas de camellos, como cruzaron Mongolia hasta las puertas de la Gran Muralla a Kalgan.

En la mazorca del siglo XIX, la ruta se transfirió a pivden. Desde Tyumen, la carretera atravesaba Yalutorovsk, Ishim, Omsk, Tomsk, Achinsk y Krasnoyarsk antes de girar por la antigua ruta hacia Irkutsk. VONA, Yak і Ranish, Zhittєvo Corious Arterії, Scho Z'єDayє SIBO ZS MOSCOCO DE MOSCÚ ієВОПОЛья ПО ДАВИН ИСТЕЛь Ителіть 19 - Goes Townttya, Kolya vándose el departamento de Bow en Transsibirskіy MAG_STRALO (Robo 1891-1916), amursy Putthevetse (Robbing 1898 -1909). El equivalente moderno de la Carretera Transiberiana.

Asia central

Pivnichna América

estados z'ednani

Se colocó un sistema plegable de rastros prehistóricos en Tumamoc Hilltop cerca de Tucson, Arizona, se revelaron los rastros arqueológicos, incluidos petroglifos, fragmentos de roslin y aberturas de mortero.